China＇s regional transport dominance： Density, proximity, and accessibility

Transport infrastructure plays an important role in shaping the configuration of spatial socio-economic structures and influences regional accessibility. This paper defines transport dominance from three aspects: quality, quantity, and advantage, measured by density, proximity, and accessibility indices. County is the basic unit for analysis. The results reveal: (1) Transport dominance statistically follows a partial normal distribution. A very few counties, 1.4% of the total, have extremely high transport dominance which strongly supports the socio-economic development in these areas. In contrast, one eighth of all counties have poor transport dominance which impedes local socio-economic development to some extent. The remaining areas, about 70% of the counties, have median transport dominance. (2) Transport dominance is spatially unevenly distributed, with values decreasing gradually from the coastal area to the inland area. Areas in the first-highest level of transport dominance are mainly concentrated in the Yangtze River Delta, the Greater Beijing area, and the Pearl River Delta. Areas in the second-highest level are focused in Chengdu, Chongqing, and Wuhan metropolitan areas. Provincial capitals and a few other counties belong to the third-highest level.     

中国区域交通优势度评价:网络密度、邻近性及可达性(英文)

Transport infrastructure plays an important role in shaping the configuration of spatial socio-economic structures and influences regional accessibility.This paper defines transport dominance from three aspects:quality,quantity,and advantage,measured by density,proximity,and accessibility indices.County is the basic unit for analysis.The results reveal:(1)Transport dominance statistically follows a partial normal distribution.A very few counties,1.4%of the total,have extremely high transport dominance which...     

中国区域交通优势的甄别方法及应用分析

一个区域的交通优势反映在“质”、“量”和“势”三个方面, 每个方面具有相对独立而具体的内涵, 对区域社会经济的发展具有不同的作用, 其中任一方面的刻画和评价仅仅反映区域交通优劣的一个侧面, 只有三方面的综合集成刻画与评价才能真正反映一个区域交通环境的优劣。基于交通地理学的基本理论, 界定了交通优势度的基本概念, 并建立了交通优势度的基本表述结构, 包括交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度; 同时基于GIS 技术, 从分项和综合集成两个角度构筑了交通优势度评价的空间数理模型。以我国2365 个地域 单元为样本的实证分析发现, 我国的区域交通优势度呈“偏正态”分布特征, 极少数的地域 (比例为1.4%) 具有非常突出的交通优势, 社会经济发展具有非常优越的交通环境; 大约1/8 的地域(12.4%) 交通条件处于非常明显的劣势, 交通环境是其社会经济发展的不利条件; 大约70%地域处于评价样本的中游或中游偏上水平。从区域上看, 交通优势大致由沿海逐渐向内陆依次递减; 长江三角洲、京津冀、珠江三角洲三大城镇密集区有着明显的交通优势, 覆盖范围广; 成渝地区和武汉都市圈也有较好的交通优势, 但尚未连续成面或覆盖范围较小, 其他城镇密集区和省会城市周边地区有相对较高的交通优势, 但覆盖地域较小。从经济发展措施看, 利用交通优势和规避交通劣势, 应是进行经济活动和产业选择需要考虑的重要因素。     

长江三角洲高速公路网络构建对区域可达性的影响

高速公路建设有利于缩短地区间的交通里程并节约旅行时间,改善区域间的可达性并有利于地区间的经济联系的增强。以长江三角洲地区为研究区域,基于1992、1998、2004和2010年的公路交通网络数据,采用节点平均交通里程、节点平均迂回系数、节点平均旅行时间和区域平均旅行时间等空间和时间距离指标对长三角地区选定年份的交通可达性及其变化进行测算与比较。研究表明：1）各县市平均交通里程均获得了不同程度的缩短,节点平均迂回系数均获得了不同程度的降低,但不同县市在不同时期的改善幅度存在较大差距,2004―2010年各县市平均交通里程改善幅度最大,尤其是跨江和越海通道建设使长江和杭州湾沿岸县市的迂回度获得了较大幅度的降低;2）随着高速公路的建设,各节点平均旅行时间和区域平均旅行时间均获得了大幅度的改善,尤其是边远地区改善幅度更大,但受交通建设边际效应递减规律的限制,可达性的改善幅度不断减弱。     

旅游核心区与边缘区协同发展研究——以广东省为例

引入"核心-边缘结构"理论分析了广东省目前所形成的旅游区域结构,得出广东旅游发展存在着明显的"核心-边缘结构"特征:珠三角作为旅游核心区的地位和作用形成已久;相对而言,粤东西两翼与粤北山区就成了旅游边缘区.推进全省旅游全面深入发展,应协同好珠三角与两翼、山区之间的战略关系.提出了推动核心区与边缘区协同发展的几点战略措施.     

1976-2016年青藏高原地区通达性空间格局演变

青藏高原地区是地球上最独特的地理—生态—人口—交通单元,区域内交通网络的发展特征及规律是人地关系协同发展的一个重要切入点,对青藏高原地区交通网络开展研究具有重要意义。据此,分析1976-2016年青藏高原地区交通网络演化特征,并以省会、地级市、县级市和县城为节点,采用网络分析的时间距离计算模型探讨其通达性演变过程。研究表明：① 青藏高原地区交通网络复杂性、区域连通性增强,初步形成格状交通网络;② 青藏高原地区中心城市、县城之间的平均最短通达时间已极大缩短至11.89 h、18.84 h,呈自东向西逐渐增大的空间格局,时空收敛效应显著,通达性变化程度与其初始值有关;③ 中心城市为该地区的发展极,其与周围城市通达状况有极大提高,可达时间平均值下降到16.49 h;④ 中心城市和县城交通圈演变过程一致,青藏高原地区各地到最近城市、县城的通达时间不断缩小,沿重要交通干线已形成中心城市4 h、县城2 h短时交通圈连片分布格局,湟水河谷地、一江两河地区逐渐形成交通廊道,乡镇对外交通联系得到改善。     

中国县域交通优势度与农村发展的空间协同性及影响机制解析

利用综合评价、耦合协调度、空间滞后模型（SLR）等模型,对2000~2010年的中国分县农村综合发展水平及2010年的分县道路交通优势度进行综合测度,解析其两者的空间耦合协同特征,并探索道路交通对农村发展的影响机制。结果表明：① 2000~2010年,中国分县的农村综合发展水平的东、中、西差异格局未突破,农村综合发展水平整体提升了33.20%。东部地区的农村发展进入优化整合提升阶段,中、西部地区在政策、产业转移、城镇化、工业化等驱动下农村综合水平提升较快,乡村多维空间历经转型重构。② 2010年,县域道路交通优势度呈现出典型的“点-轴”的地域结构特征,存在东、中、西部和交通枢纽中心地与外围地区之间的地域差异,其与农村发展水平耦合协同性整体较差,处于轻度失调以下状态占县（区）总数的88.25%,西部地区协调度普遍低于0.40,交通发展与农村发展协同性较好地域集中于东部沿海地域和道路交通优势极核及轴带的县（区）。 ③ 道路交通等级、密度、可介入性等影响农村综合发展。道路密度对农村发展正向影响较大,国道、省道、县道沿途邻近可进入性强,对农村综合发展有积极促进作用;高速公路和铁路有景观生态学“廓道”性质,空间上起连通作用,结构的不可穿越性,封闭性影响可介入性,高速公路的出入口和火车站空间布局对农村发展影响显得尤为重要。④ 地级市交通中心地对农村发展带动影响明显,大城市的强聚集能力易促成周边县区的农村发展“灯下黑”的地域结构特征。道路交通设施建设的等级、阶段对农村发展的传导效应及区域交通建设的超前或滞后的科学判断核心理论,将是人文经济地理学及乡村地理学亟待关注的重要领域。     

基于熵权-TOPSIS的山区乡镇通达性研究——以重庆市石柱县为例

交通是支撑区域经济社会发展的基础之一,通达性则是反映交通设施水平的有效评价指标。本文以重庆市石柱县为例,选取空间数据和调研数据,引入熵权-TOPSIS模型构建集内外通达性和摩擦阻抗于一体的指标体系,客观分析山区乡镇的通达性,以期为交通合理规划提供参考。结果表明：①通达性指标对区域综合通达性影响程度为：交通设施技术(C₄)>摩擦阻抗(C₅)>等效道路密度(C₂)>乡镇内部连通度(C₁)>与省干道衔接度(C₃)。②贴近度变异系数达0.5410,说明样区交通通达性水平空间差异大。③通达性空间格局表现出以南宾、西沱、悦崃为极核点向外围扩散递减趋势;通达性空间分布表现为西高东低,高通达区主要分布在平缓区,低通达区主要分布在陡峭山区。④通达性良好区域呈“一环一轴”模式分布,呈显著主干道指向性。⑤样区乡镇通达性空间分布格局与经济发展水平和土地流转面积有较高趋同性。研究结果能为区域协调发展、交通合理规划提供良好的理论与实践指导。     

广东省经济增长的扩散回流与市场区效应实证检验

利用广东省2001—2017年121个区县的空间面板数据，对广东省区域发展格局进行了空间探索性分析。并从经济发展水平、区域经济差异和行政等级网状布局3个视角，采用3种中心?次级?外围划分模式，构建基于空间分解的空间计量模型实证检验了扩散回流和市场区效应。研究发现：广东省区域经济发展正在向广深?珠三角非广深?非珠三角的格局演变；上级区域对下级区域的影响仍以回流效应为主，扩散效应逐渐显现；次级区域和外围区域的发展仍受制于行政区划层级的制约，行政区划下的城市等级体系依然显著影响区域经济的扩散回流和市场区效应；下级区域对上级区域的市场区效应依赖于下级区域的经济发展水平，当经济发展水平相差较大时，下级区域难以形成支撑上级区域经济发展的消费市场，广州和深圳2个城市的市场主要是全国和国际市场，珠三角其他城市和非珠三角地市中心城区的市场依然是本地市场。     

Progress of research on transportation geography in China

As an important branch of human geography, transportation geography has experienced three periods of evolution: foundation, systematization, and rapid development of the discipline. It has gradually become a relatively mature discipline. During the period 1930–1980, the development of transportation geography consisted mainly of the publication of theoretical texts. During 1980–2000, it gradually became a systematic discipline. Since the start of the 21st century, transportation geography has focused mainly on exploring the impacts of transportation on socio-economic development. Currently, studies on transportation geography have led to significant developments in a number of areas, including transportation theory, facility distribution and planning, transportation flows and network analysis, evaluation of transport modes, transportation planning, and simulation and assessment of urban transportation. Such studies have also enriched human geography research, provided a wider geographical overview and elucidated the development mechanism of transportation, as well as helped to understand the impacts of transport development on socio-economic systems. Some findings obtained by geographers have been widely used in transportation geography and related fields, including the four basic laws of transportation generation, the hub–spoke mode of transport organization, the subordinating and guiding functions of transportation on socio-economic development, regional transport dominance measures, accessibility measures, and spatial organization of port systems.     

珠江三角洲交通通达性空间格局与人口变化关系

基于1988年、1998年、2008年陆路交通网络数据,借助GIS软件,分析了1980年代以来珠三角地区交通网络通达性空间格局的变化,并采用GAM模型,定量分析了1980～2009年期间陆路交通网络与人口变化之间的关系。结果表明:研究时段内,公路交通通达性空间格局以穗-莞-深一线为最高,向外围逐渐递减;铁路交通通达性空间格局以广佛地区为中心向外围逐渐递减;陆路交通网络发展主要受公路网络的影响,铁路在整个交通网络中所起的作用较弱;各阶段通达性提高幅度差异较大,存在递减效应,第一阶段(1988～1998年)通达性提高较第二阶段(1998～2008年)更为显著;公路交通、铁路交通与人口变化关系具有差异性,公路交通对人口变化的作用显著,三个时段内其对人口变化的解释贡献率分别为11.56%、48.07%、44.92%,铁路与人口变化的关系较为薄弱,但在1990年以后,随着铁路网络扩展以及铁路运输服务水平的提高,其与人口变化的关系逐步增强。     

广东省医疗与养老设施空间格局、适老化与均等性——基于空间可达性的评价

以广东省为例,采用改进两步移动搜索法测算医疗与养老设施可达性,然后采用自相关分析法、基尼系数分析医疗与养老设施的适老化及均等性,最后运用Spearman相关系数对医疗与养老设施可达性及均等性的影响因素进行分析。结果表明：1）改进两步移动搜索法更能准确反映医疗与养老设施可达性,珠三角地区老年人医疗、养老设施可达性相对较好,东、西部沿海经济区相对较差;但珠三角地区养老设施医疗可达性在四大区域中最差。2）广佛都市区、梅州市北部等地区的医疗与养老设施适老化不足,广东省医疗与养老设施可达性存在较大的不均等。3）路网密度、人口密度、人均GDP、公共财政支出与广东省医疗、养老设施可达性显著相关,平均海拔、生态环境状况指数、面积、路网密度、人口密度、人均GDP、公共财政支出与广东省老年人医疗、养老设施可达性的均等性显著相关。     

广东省市际边界城镇发展的空间类型划分

利用中国县域统计年鉴（乡镇卷）和中国GDP空间分布公里网格数据集等各类数据,采用因子分析、莫兰指数和GIS分组分析法,对广东省市际边界城镇发展的空间类型进行定量的实证研究。结果表明,广东省市际边界城镇空间结构由公共服务设施与旅游资源类、企业与人口集聚类、生态本底资源类、人民生活水平类以及边缘艰苦类5个主成分因子构成,不同主因子的空间关联性存在差异,其中生态本底资源类和企业与人口集聚类主因子的空间关联性最强,而边缘艰苦类主因子的空间关联性最弱。市际边界城镇的空间发展类型可以划分为高生活水平型发展强镇、产业与人口集聚型发展强镇、产业与公服配套型发展强镇、公服滞后型发展强镇、生态发展型一般镇、生态与旅游型发展一般镇、边缘山区型发展弱镇7类。自然资源禀赋与区位、社会经济发展水平和产业结构、历史基础、政府政策和文化差异为影响市际边界城镇发展空间类型的5大因素。     

2000—2010年中国农村人力资源格局的重构

在城镇化快速发展和农村青壮年劳动力向城镇大规模转移的背景下,如何保证人口流出地的人口质量成为农村可持续发展和乡村振兴的关键。论文运用IPF等方法对2000年和2010年全国2294个县域空间单元的农村人口的教育年限进行了估算,并基于区域人力资源的定量测算,对2000—2010年之间全国农村人力资源的空间格局的相对变化态势进行了分析。研究发现：① 2000—2010年中国农村人力资源总量减少了3.0%,人力资源总量的空间格局变化不大,地域差异主要体现为东西差异和省际差异,空间集聚态势显著但均衡性增加;② 人均人力资源发生了很大变化,10 a间提升了17.4%,县域单元农村人力资源的相对减少主要发生在中部地区和东北地区,而西部地区、长三角、珠三角,以及地级市市辖区的农村人力资源则有所增加,人均人力资源下降的地区超过50%;③ 根据人力资源总量和人均人力资源的变化,县域单元存在同步增加、同步减少、质增量减、质减量增4种类型,2000—2010年间,平原县和丘陵县、粮食主产区、贫困县的人力资源变化需格外重视。平原和丘陵地区同步减少型县域单元的比例均超过40%;粮食主产区农村人力资源总量优势明显,但人均人力资源下降的比例高达64.6%;贫困县同步增加型地区的比例达到43.9%,但人力资源水平仍然与非贫困县有一定差距。这些研究结果表明,遏制平原县、丘陵县和粮食主产区人力资源质量下降,提升贫困县人力资源总体水平是当前农村人口可持续发展的当务之急。     

长三角地区交通优势度的空间格局

通过公路网络密度、综合交通可达性以及关键节点联系便捷性三要素的综合集成,探讨了长江三角洲地区交通优势度的空间格局。长三角地区公路路网密度居于全国前列,北部地区明显高于南部;综合交通可达性较好的单元相对集中于沪宁-沪杭-杭甬沿线地区,由此区域向南、向北可达性逐渐降低;各地域单元与关键节点的联系均较为便捷,上海及其临近地区...     

江苏交通可达性与区域经济发展水平关系测度——基于空间计量视角

交通基础设施建设与区域经济发展关系研究是交通地理学关注的焦点,但现有研究对于两者的内在关系仍存较多争议。鉴于此,将可达性不同概念纳入空间计量模型,构建包含可达性与经济变化的二阶空间滞后模型,试图从空间计量视角探讨可达性变动与区域经济发展的联系。研究显示：交通建设扩大了长江南北可达性的绝对差距,增强了长三角江苏部分城镇间的凝聚力,使苏中地区顺利融入长三角;在江苏“十一五”期间,交通建设并没有促进经济发达城镇带动周边城镇发展,但是交通建设改善了城镇发展环境,对经济持续发展有积极的作用;在加强交通基础设施建设中,应注意交通建设对经济发展的结构性效益。     

Spatio-temporal difference analysis of cultivated land use intensity based on emergy in the Poyang Lake Eco-economic Zone of China

Taking the emergy requirements of the five input indexes as the foundation, this paper analyzes the total temporal and spatial changes in cultivated land use intensity in the Poyang Lake Eco-economic Zone from 2000 to 2010. The results are obtained as follows: (1) Over a period of 10 years, the cultivated land use intensity has increased exponentially in the Poyang Lake Eco-economic Zone; agricultural machinery intensity has been the largest proportion of the total inputs, comprising more than 99.50% and increasing year by year, which indicates that agricultural mechanization is a basic trend in agricultural development in the Poyang Lake Eco-economic Zone. (2) The total number of counties belonging to the moderate- and low- intensity cultivated land use categories is the largest, while the number of counties belonging to the high-intensity cultivated land use and extensive cultivated land use categories is the smallest. (3) This zone can be divided into five areas: an eastern area of high-intensity cultivated land use, a central and eastern area of low-intensity cultivated land use, a central area of low-intensity cultivated land use, a southern area of moderate-intensity cultivated land use, and a northern area of moderate-intensity cultivated land use. (4) The counties which had a coordinated development between cultivated land use intensity and their socio-economic development level increase year by year, and the socio-economic development level had increasingly obvious effects on the cultivated land use intensity. Finally, this paper presents suggestions for the development of cultivated land use intensity in the Poyang Lake Eco-economic Zone, especially for different levels of intensity among counties.     

中国物流枢纽承载城市货运网络时空演化及驱动机制

选取110个物流枢纽承载城市为研究对象,从“点-线-网”全局性视角,动态刻画2007—2016年中国物流枢纽承载城市货运网络时空特征,在此基础上利用空间面板动态数据模型,剖析了其演化驱动机制。研究表明：① 物流枢纽承载城市 “多核心-边缘”空间格局清晰,核心区域范围向西部地区延伸;② 货运联系快速分化,空间格局层级性特征显著,中部地区、西部地区网络复杂性逐步提升。③ 货运联系网络向集聚性稳增长、网络结构趋于稳定、无标度网络特性减弱的小世界网络发展。④ 基础设施、市场环境、信息科技等因素的发展对物流枢纽承载城市货运网络空间格局形成具有正向驱动作用。     

融合空间统计特征的长三角生态空间供需平衡研究

选择长三角为研究区,构建生态空间质量评价体系,结合可达性分析、统计分析方法,通过人口、GDP、土地开发强度反映生态需求程度,分析生态空间质量的空间分布和生态空间满足人类需求程度的空间分异及演变特征。结果表明:(1)通过融合可达性分析、统计分析方法建立的生态空间供需平衡指数,能很好地识别生态空间供需“短板”。(2)长三角生态空间质量从北向南逐渐升高,1995—2015年生态空间质量较差的区域从各大城市中心部分扩大到城市周边地区。(3)长三角生态空间供需平衡的空间分布具有明显的时空差异,供给不足的区域主要是在经济和城市化发展较快的城市,供大于需的区域主要是在生态高质量区域。     

基于能值的鄱阳湖生态经济区耕地利用集约度时空差异分析（英文）

Taking the emergy requirements of the five input indexes as the foundation, this paper analyzes the total temporal and spatial changes in cultivated land use intensity in the Poyang Lake Eco-economic Zone from 2000 to 2010. The results are obtained as follows:(1) Over a period of 10 years, the cultivated land use intensity has increased exponentially in the Poyang Lake Eco-economic Zone; agricultural machinery intensity has been the largest proportion of the total inputs, comprising more than 99.50% and increasing year by year, which indicates that agricultural mechanization is a basic trend in agricultural development in the Poyang Lake Eco-economic Zone.(2) The total number of counties belonging to the moderate- and low- intensity cultivated land use categories is the largest, while the number of counties belonging to the high-intensity cultivated land use and extensive cultivated land use categories is the smallest.(3) This zone can be divided into five areas: an eastern area of high-intensity cultivated land use, a central and eastern area of low-intensity cultivated land use, a central area of low-intensity cultivated land use, a southern area of moderate-intensity cultivated land use, and a northern area of moderate-intensity cultivated land use.(4) The counties which had a coordinated development between cultivated land use intensity and their socio-economic development level increase year by year, and the socio-economic development level had increasingly obvious effects on the cultivated land use intensity. Finally, this paper presents suggestions for the development of cultivated land use intensity in the Poyang Lake Eco-economic Zone, especially for different levels of intensity among counties.