中国县域陆路交通优势度格局演化及经济效应

基于2009年、2014年和2018年全国陆路交通数据,集成路网密度、人口加权平均交通邻近度和区位优势度3个指标,构建陆路交通优势度评价模型,刻画2009—2018年中国县域陆路交通的规模、邻近水平和通达水平,揭示陆路交通优势度的空间格局、演化特征及经济效应。研究表明：① 2009—2018年中国陆路交通建设取得显著成效,陆路交通优势度增长热点具有由城镇密集区向区际通道拓展的特征,与“两横三纵”城市化战略密切相关,陆路交通劣势主要位于西部、东北和省际边界地区,是交通均衡发展补短板的关键区域。② 中国陆路交通优势区域的空间结构在不同区域和发展阶段存在差异,其演化过程大致经历极核式、点轴式和轴辐式3个阶段,未来交通建设应强化重要区域、交通主轴、关键走廊之间的衔接。③ 中国陆路交通优势度的总体经济效应为显著正效应,其间接效应约为直接效应的1.5倍。但是交通建设并不总是促进县域经济增长,交通优势的不同维度对经济发展的作用不同,在不同区域背景和经济发展阶段也存在差异,需要重视区位优势度改善可能带来的负面效应。     

山西省交通优势度评价

主体功能区划背景下,交通优势度评价是划分各类主体功能区,特别是优化开发区域和重点开发区域的10个指标之一.本文采用<省级主体功能区域划分技术规程>的技术流程和评价方法,基于山西省107个县(市、区)级行政单元的单项指标和集成性指标的评价.分析了山西省交通优势度的空间分布特征和成因.研究发现:①交通优势度呈"偏正态"分布,7.48%的县(市、区)具有突出的交通优势,23.36%的县(市、区)交通条件处于明显劣势.与全国交通优势度评价相比,山西省具有突出优势和具有明显劣势的县(市、区)比例明显偏高.②交通优势度具有北高南低、东高两低的区域分异特点,太原、运城、长治、大同4大城镇密集区具有明显的交通优势,在全省范围内形成"大"字型的分布格局.这主要是由国家主干线建设、煤炭资源开发和地形地貌等因素综合作用的结果.③公路,特别是高速公路是影响山西省交通优势度评价的主要因素.但公路的地区分布并不均衡,若从盂县-永和划一条连接线,则该线以南以东地区公路网密度明显高于以西以北地区;在吕梁山区和黄河沿岸地区出现了集中连片的低值区;在全省范围内形成了太原-运城、太原-晋城两条公路网密集带.     

河南省县域交通优势度综合评价及空间格局演变

从路网密度、可达性和区位优势度3个方面构建区域交通优势度综合评价指标,并采用熵权TOPSIS法对河南省2003年和2008年县域单元的交通优势度进行综合评价;进而运用ESDA法对交通优势度及增长空间格局进行探讨。研究表明,河南各县市交通优势度均获得了不同程度的改善,交通优势度呈现出显著的空间相关性和空间集聚特征,中心与外围间、平原与山区间的交通优势度空间差异显著;高速公路网络的构建使中原城市群地区大多数县市的交通优势度获得了大幅度提升,但豫南和豫西南山区、盆地的相对增长率较高;最后指出,充分利用地区交通优势和规避交通劣势是地区经济发展战略制定、产业选择和空间结构优化需要考虑的基础要素。     

“一带一路”背景下新疆城镇交通优势度与区域经济发展水平的关系分析北大核心CSCD

交通与经济是"一带一路"战略的主要动力机制,其协调发展有利于战略推动。以新疆86个县级及以上行政单位为研究对象构建出区域交通优势度综合评价数理模型,并以三方面12个主要经济指标定量分析出区域经济空间格局,另对"新丝绸之路经济带"新疆北、中、南三通道交通优势度与经济发展水平的特点及空间结构规律进行了分析。结果表明:新疆交通优势度两级分化严重,较好城镇个数占总体的33.48%,并以乌鲁木齐为中心向南北疆递减,呈现"中心-外围"的格局;新疆区域经济格局在空间上东西分异明显,东部地区总体优于西部,乌鲁木齐及其毗邻的东部地区优势较高;全区内地理交通与经济发展空间格局吻合度偏低,但耦合程度良好;北、中、南三通道交通优势度与经济发展耦合协调程度受到区位与地形条件的限制表现为高耦合低协调性,交通对经济发展的支撑能力不足。     

基于道路和城镇的区位优势度分析

区位优势度是反映区域经济、社会发展现状和潜力的重要指标。从影响区域经济与社会发展的主要因素道路与城镇出发,进行区位优势度理论与方法研究。确定交通网络密度、交通干线影响度、城镇影响度为区位优势度研究的基本指标;根据交通和城镇对区域社会经济影响的方式,基于网格的思想,建立了交通网络密度、交通干线影响度、城镇影响度模型及平方根法的区位优势度模型;利用GIS和网格技术实现了区位优势度各模型的计算。以泽州县全域为研究对象,应用所建立的模型与采用的技术方法进行验证性分析,其结果与泽州当地实际情况吻合较好,表明所建立的模型与技术方法是合理性可行的。     

中国城市密集区空间识别及其与国家主体功能区的对接关系

城市密集区是城市化发展到高级阶段的一种地域空间组织形式,是社会经济发展的主体。对城市密集区进行空间划分与识别,有助于明确国家开发格局和促进区域的一体化发展。本文在已有研究成果的基础上,根据中国城市化发展的水平和阶段,从中心城市、标准市、其他中小城市和城镇、边界识别等方面界定了中国城市密集区的识别标准,并通过基于交通可达性测算的城市密集区边界划分,将中国城市划分为15个典型城市密集区和8个准城市密集区,形成“三纵两横”的城市密集区空间格局。通过与国家主体功能区规划的对比发现,本文提出的城市密集区划分方案与国家主体功能区规划提出的城市化战略格局基本相符,城市密集区的发展应在国家主体功能区战略指导下,参照规划设定的定位和目标,选择适合的路径和方向。     

2000-2018年辽宁省交通优势度与经济发展耦合评价

交通与经济发展耦合评价是国土空间规划和基础设施专项规划编制的基础,而现有交通优势度与经济发展耦合评价模型多以行政区为评价单元,空间精度较低.该文基于传统交通优势度评价模型,提出TM-TAE(Time series and Micro-scale Transportation Advantage Evaluation)模型,以辽宁省为例,从交通网络密度(量)、交通干线影响度(质)和区位优势度(势)3个维度计算交通优势度,并揭示其与经济发展间的耦合关系.研究结果表明:1)辽宁省交通优势度呈现"一核、两轴、三带"的空间分布格局,2010-2018年交通优势度较高地区(Ⅰ类、Ⅱ类地区)上升幅度为30.0％,远高于2000-2010年的上升幅度(17.6％);2)2000-2018年交通优势度与经济发展呈良性关系,其耦合协调度不断提升,初级协调区域分布最广且从中部向东西两厢递减;3)交通优势度和GDP空间关系的主导类型由低交通优势—低GDP转化为高交通优势—低GDP.研究成果可为交通与经济协调发展、精细化国土空间开发保护策略制定提供数据支撑和科学参考.     

青藏高原市域综合交通优势度评价及空间特征——以林芝市为例

青藏高原的特殊性长期约束着交通设施的建设与功能,科学评价其交通状况具有重要意义。论文以林芝市为例,考虑自然特征、多种交通方式及交通稳定性,构建综合交通优势度评价体系进行实证探讨。研究发现：① 综合交通优势度以巴宜区、米林县、工布江达县得分较高,其中中心乡镇尤其明显,分别在内部交通功能、对外交通功能、区位优势度方面具有优势,察隅县、墨脱县综合交通优势度及各分项得分均较低,G318、林拉公路、米林机场等重点交通设施影响突出;② 林芝市综合交通优势度的县域差距及空间极化效应趋于增强,但中心—外围结构的空间完整性被地形等因素隔离破坏,边境地区成为林芝市综合交通优势度最为薄弱的环节;③ 综合交通优势度与人口分布具有一定匹配性,多数乡镇二者之间呈协调水平,但以初、中级协调为主,边境和自然条件约束明显的地区尚需考虑优化。根据林芝市特点,改进后的综合交通优势度评价更好地揭示了区域交通薄弱地区,对青藏高原或其他类似特殊地域单元的交通设施评价具有参考意义。     

县域交通优势度与经济发展的空间关联——以江西省为例

用重要区域邻近度替代区位优势度,对交通优势度评价模型进行修正,借助GIS软件的空间分析及SPSS软件的统计分析工具,并用修正后的模型,以江西省为研究对象,研究了该区域县域交通优势度和经济发展的空间分布特征与空间关联。江西省交通优势度呈现北高南低、设区市周边县域高、交通干线沿线高的特点;县域经济发展水平呈现整体偏低且发展不均衡、主要中心城市和工业城市及交通枢纽地区偏高、沿交通干线尤其是铁路干线较高的特点;交通优势度与县域经济发展呈线性相关,有4种组合类型:极化型、滞后型、超前型、落后型。为促进县域经济的发展,应从点(增长极)、线(发展主轴)及面(重点区域)3个方面发展交通网络。     

中国县域城镇化的道路交通影响因素识别及空间协同性解析

本文基于人口普查数据和路网数据,利用空间滞后回归模型和耦合协调度模型等,对中国县域城镇化率的道路交通影响及其空间耦合协同性进行分析,研究表明：①中国县域低城镇化水平的县(区)主要集中在传统农区、集中连片贫困山区、高寒经济欠发达区。经济发展水平与人力资源空间上的错位,致使经济欠发达地区的人口倒挂,异地城市化特征显著;②中国县(区)道路交通优势度宏观上呈现出东西部区域差异和交通枢纽与外围区域的差异,“点—轴”地域结构特征显著,县域道路交通优势度数值呈现偏正态分布;③道路交通是城镇间和城镇与区域间联系的核心纽带和产业转型升级发展的传输廊道,开放式的道路系统增强了农村生产要素非农化转型的市场可介入性,对县域城镇化发展有积极作用。高速公路出口、火车站的布局对城镇化影响和带动农村要素非农化作用较为明显;④中国县域交通优势度与城镇化率耦合协调度分级分布为偏正态分布,城镇化发展与交通优势度相互影响显著,呈一定的双向耦合性。     

China’s regional transport dominance:Density, proximity, and accessibility

Transport infrastructure plays an important role in shaping the configuration of spatial socio-economic structures and influences regional accessibility. This paper defines transport dominance from three aspects: quality, quantity, and advantage, measured by density, proximity, and accessibility indices. County is the basic unit for analysis. The results reveal: (1) Transport dominance statistically follows a partial normal distribution. A very few counties, 1.4% of the total, have extremely high transport dominance which strongly supports the socio-economic development in these areas. In contrast, one eighth of all counties have poor transport dominance which impedes local socio-economic development to some extent. The remaining areas, about 70% of the counties, have median transport dominance. (2) Transport dominance is spatially unevenly distributed, with values decreasing gradually from the coastal area to the inland area. Areas in the first-highest level of transport dominance are mainly concentrated in the Yangtze River Delta, the Greater Beijing area, and the Pearl River Delta. Areas in the second-highest level are focused in Chengdu, Chongqing, and Wuhan metropolitan areas. Provincial capitals and a few other counties belong to the third-highest level.     

中国县域交通优势度与农村发展的空间协同性及影响机制解析

利用综合评价、耦合协调度、空间滞后模型（SLR）等模型,对2000~2010年的中国分县农村综合发展水平及2010年的分县道路交通优势度进行综合测度,解析其两者的空间耦合协同特征,并探索道路交通对农村发展的影响机制。结果表明：① 2000~2010年,中国分县的农村综合发展水平的东、中、西差异格局未突破,农村综合发展水平整体提升了33.20%。东部地区的农村发展进入优化整合提升阶段,中、西部地区在政策、产业转移、城镇化、工业化等驱动下农村综合水平提升较快,乡村多维空间历经转型重构。② 2010年,县域道路交通优势度呈现出典型的“点-轴”的地域结构特征,存在东、中、西部和交通枢纽中心地与外围地区之间的地域差异,其与农村发展水平耦合协同性整体较差,处于轻度失调以下状态占县（区）总数的88.25%,西部地区协调度普遍低于0.40,交通发展与农村发展协同性较好地域集中于东部沿海地域和道路交通优势极核及轴带的县（区）。 ③ 道路交通等级、密度、可介入性等影响农村综合发展。道路密度对农村发展正向影响较大,国道、省道、县道沿途邻近可进入性强,对农村综合发展有积极促进作用;高速公路和铁路有景观生态学“廓道”性质,空间上起连通作用,结构的不可穿越性,封闭性影响可介入性,高速公路的出入口和火车站空间布局对农村发展影响显得尤为重要。④ 地级市交通中心地对农村发展带动影响明显,大城市的强聚集能力易促成周边县区的农村发展“灯下黑”的地域结构特征。道路交通设施建设的等级、阶段对农村发展的传导效应及区域交通建设的超前或滞后的科学判断核心理论,将是人文经济地理学及乡村地理学亟待关注的重要领域。     

China＇s regional transport dominance： Density, proximity, and accessibility

Transport infrastructure plays an important role in shaping the configuration of spatial socio-economic structures and influences regional accessibility. This paper defines transport dominance from three aspects: quality, quantity, and advantage, measured by density, proximity, and accessibility indices. County is the basic unit for analysis. The results reveal: (1) Transport dominance statistically follows a partial normal distribution. A very few counties, 1.4% of the total, have extremely high transport dominance which strongly supports the socio-economic development in these areas. In contrast, one eighth of all counties have poor transport dominance which impedes local socio-economic development to some extent. The remaining areas, about 70% of the counties, have median transport dominance. (2) Transport dominance is spatially unevenly distributed, with values decreasing gradually from the coastal area to the inland area. Areas in the first-highest level of transport dominance are mainly concentrated in the Yangtze River Delta, the Greater Beijing area, and the Pearl River Delta. Areas in the second-highest level are focused in Chengdu, Chongqing, and Wuhan metropolitan areas. Provincial capitals and a few other counties belong to the third-highest level.     

长江三角洲高速公路网络构建对区域可达性的影响

高速公路建设有利于缩短地区间的交通里程并节约旅行时间,改善区域间的可达性并有利于地区间的经济联系的增强。以长江三角洲地区为研究区域,基于1992、1998、2004和2010年的公路交通网络数据,采用节点平均交通里程、节点平均迂回系数、节点平均旅行时间和区域平均旅行时间等空间和时间距离指标对长三角地区选定年份的交通可达性及其变化进行测算与比较。研究表明：1）各县市平均交通里程均获得了不同程度的缩短,节点平均迂回系数均获得了不同程度的降低,但不同县市在不同时期的改善幅度存在较大差距,2004―2010年各县市平均交通里程改善幅度最大,尤其是跨江和越海通道建设使长江和杭州湾沿岸县市的迂回度获得了较大幅度的降低;2）随着高速公路的建设,各节点平均旅行时间和区域平均旅行时间均获得了大幅度的改善,尤其是边远地区改善幅度更大,但受交通建设边际效应递减规律的限制,可达性的改善幅度不断减弱。     

中国中心城市公路客运联系及其空间格局

依托中国地级中心城市间的公路长途客运联系数据,运用GIS空间网络分析方法,对中国公路客运联系网络结构及其分布格局进行清晰的空间解构。研究显示：公路客运联系强弱与城市人口规模和经济总量相关性较强,而与经济发展水平不相关性;中国人口经济密集分布的东中部地区中心城市间的公路客运联系密切,呈现区域性集聚的分布格局;最为密集的区域为长三角、珠三角两地,而京津冀、山东省、河南省和成渝地区的集聚程度也相对突出。总体上,中国公路客运联系以各省份的省会及区域中心城市为联系中心,以区内其他城市为联系对象,在中短途客运距离内形成自成一体的区域性空间集聚。研究表明：中国公路长途客运联系的适宜空间距离应在500 km以内,最佳客运距离为100~300 km左右;中国公路长途客运联系在200 km内是随着距离增大而增加,之后则呈现二次曲线型的距离衰减趋势;细分各距离区段内的公路客运联系可以清晰识别城市群内、省域内、省际间及大区域间等不同空间尺度下区域交通联系的结构特征。     

1976-2016年青藏高原地区通达性空间格局演变

青藏高原地区是地球上最独特的地理—生态—人口—交通单元,区域内交通网络的发展特征及规律是人地关系协同发展的一个重要切入点,对青藏高原地区交通网络开展研究具有重要意义。据此,分析1976-2016年青藏高原地区交通网络演化特征,并以省会、地级市、县级市和县城为节点,采用网络分析的时间距离计算模型探讨其通达性演变过程。研究表明：① 青藏高原地区交通网络复杂性、区域连通性增强,初步形成格状交通网络;② 青藏高原地区中心城市、县城之间的平均最短通达时间已极大缩短至11.89 h、18.84 h,呈自东向西逐渐增大的空间格局,时空收敛效应显著,通达性变化程度与其初始值有关;③ 中心城市为该地区的发展极,其与周围城市通达状况有极大提高,可达时间平均值下降到16.49 h;④ 中心城市和县城交通圈演变过程一致,青藏高原地区各地到最近城市、县城的通达时间不断缩小,沿重要交通干线已形成中心城市4 h、县城2 h短时交通圈连片分布格局,湟水河谷地、一江两河地区逐渐形成交通廊道,乡镇对外交通联系得到改善。     

基于投影寻踪模型的河南县域交通与经济协调性评价

通过建构县域交通优势度与经济发展水平综合评价指标体系,运用投影寻踪模型对2003 年和2008 年河南省各县域单元的交通优势度和经济发展水平进行综合评价与比较。进而采用耦合协调度模型对河南县域交通优势度与区域经济发展水平的耦合协调性进行评价、比较与分类。研究表明,2003-2008 年期间河南省各县市交通优势度与经济发展水平均获得了较大幅度的提升,但区域分异现象还较为突出。县域交通优势度由2003 年的沿主要交通干线带状分布向团块状连片分布态势演进,中原城市群地区县市交通优势度高于外围地区,平原地区县市交通优势度高于山区县市;而县域经济综合发展水平西部普遍高于东部,山区资源县市高于平原农业县市。交通优势度与县域经济耦合作用强度普遍较高,并呈明显的增强态势,但多数地区交通与经济的协调发展度还有待提升,大多数县市交通发展水平超前于经济发展水平。因此,如何在既有的交通优势条件下推进河南县域经济的快速发展,是实现河南交通与经济协调发展的关键问题。     

肯尼亚交通优势度及其空间分异格局分析

基于2018年肯尼亚铁路、公路、机场、港口等交通基础设施数据，设定交通优势度指数及交通网络连接度指数和交通对外通达度指数2个分指数，采用探索性数据分析法对肯尼亚交通优势度及其空间分异格局进行分析，并对其影响因素进行探讨。研究发现：① 肯尼亚交通优势度空间差异十分显著，以内罗毕、蒙巴萨和基苏木为主要交通节点的铁路沿线地区交通优势度水平明显高于其他地区；② 肯尼亚交通优势度空间分异格局总体上呈现出较强的非均衡性，交通网络连接度呈现出以内罗毕为核心，以铁路沿线为轴带呈圈层状向四周递减的空间分异格局，而交通对外通达度呈现出北部和西北部较低而南部和东南部较高的空间分异格局。③ 地形地貌、气候、水文、人口集聚、经济发展等是形成肯尼亚交通优势度空间分异的主要影响因素。对交通基础设施空间分布进行优化调整，积极引导经济空间合理布局，是推动肯尼亚经济健康持续发展的重要途经。