基于地形修正的河南省县域交通优势度评价及与经济发展的空间耦合研究

构建加权地形修正系数的交通优势度模型,对河南省126个县市的交通优势度进行测算。在县域交通优势度和经济发展水平评价的基础上,采用耦合协调度模型分析交通优势度和经济发展的作用关系。结果表明:(1)河南省交通优势度呈现从中心向外围逐渐递减的类圈层结构,经济发展水平整体较低,大体表现为从西北到东南逐渐递减的分布特征;(2)河南省交通与经济的耦合协调度呈东高西低、北高南低、中部高边缘低的空间格局,修正后西部山区交通环境被高估的情况有所改善,基于修正后的交通优势度模型与经济发展的耦合结果更为符合客观事实;(3)各县市交通优势度与经济发展的关系以中低度协调耦合型为主,绝大多数县市交通发展超前,交通对经济的正反馈作用尚未充分显现。     

基于投影寻踪模型的河南县域交通与经济协调性评价

通过建构县域交通优势度与经济发展水平综合评价指标体系,运用投影寻踪模型对2003 年和2008 年河南省各县域单元的交通优势度和经济发展水平进行综合评价与比较。进而采用耦合协调度模型对河南县域交通优势度与区域经济发展水平的耦合协调性进行评价、比较与分类。研究表明,2003-2008 年期间河南省各县市交通优势度与经济发展水平均获得了较大幅度的提升,但区域分异现象还较为突出。县域交通优势度由2003 年的沿主要交通干线带状分布向团块状连片分布态势演进,中原城市群地区县市交通优势度高于外围地区,平原地区县市交通优势度高于山区县市;而县域经济综合发展水平西部普遍高于东部,山区资源县市高于平原农业县市。交通优势度与县域经济耦合作用强度普遍较高,并呈明显的增强态势,但多数地区交通与经济的协调发展度还有待提升,大多数县市交通发展水平超前于经济发展水平。因此,如何在既有的交通优势条件下推进河南县域经济的快速发展,是实现河南交通与经济协调发展的关键问题。     

2000-2018年辽宁省交通优势度与经济发展耦合评价

交通与经济发展耦合评价是国土空间规划和基础设施专项规划编制的基础,而现有交通优势度与经济发展耦合评价模型多以行政区为评价单元,空间精度较低.该文基于传统交通优势度评价模型,提出TM-TAE(Time series and Micro-scale Transportation Advantage Evaluation)模型,以辽宁省为例,从交通网络密度(量)、交通干线影响度(质)和区位优势度(势)3个维度计算交通优势度,并揭示其与经济发展间的耦合关系.研究结果表明:1)辽宁省交通优势度呈现"一核、两轴、三带"的空间分布格局,2010-2018年交通优势度较高地区(Ⅰ类、Ⅱ类地区)上升幅度为30.0％,远高于2000-2010年的上升幅度(17.6％);2)2000-2018年交通优势度与经济发展呈良性关系,其耦合协调度不断提升,初级协调区域分布最广且从中部向东西两厢递减;3)交通优势度和GDP空间关系的主导类型由低交通优势—低GDP转化为高交通优势—低GDP.研究成果可为交通与经济协调发展、精细化国土空间开发保护策略制定提供数据支撑和科学参考.     

中国县域城镇化的道路交通影响因素识别及空间协同性解析

本文基于人口普查数据和路网数据,利用空间滞后回归模型和耦合协调度模型等,对中国县域城镇化率的道路交通影响及其空间耦合协同性进行分析,研究表明：①中国县域低城镇化水平的县(区)主要集中在传统农区、集中连片贫困山区、高寒经济欠发达区。经济发展水平与人力资源空间上的错位,致使经济欠发达地区的人口倒挂,异地城市化特征显著;②中国县(区)道路交通优势度宏观上呈现出东西部区域差异和交通枢纽与外围区域的差异,“点—轴”地域结构特征显著,县域道路交通优势度数值呈现偏正态分布;③道路交通是城镇间和城镇与区域间联系的核心纽带和产业转型升级发展的传输廊道,开放式的道路系统增强了农村生产要素非农化转型的市场可介入性,对县域城镇化发展有积极作用。高速公路出口、火车站的布局对城镇化影响和带动农村要素非农化作用较为明显;④中国县域交通优势度与城镇化率耦合协调度分级分布为偏正态分布,城镇化发展与交通优势度相互影响显著,呈一定的双向耦合性。     

县域交通优势度与经济潜能测度及空间格局演变研究

县域交通优势度与经济潜能之间具有密切的联系,客观评价甘肃省县域交通优势度与经济潜能,有利于促进二者协调发展。在借鉴已有研究成果的基础上,通过构建县域交通优势度与经济潜能综合评价指标体系,对2005—2012年甘肃省87个县域进行评价,并采用地理加权回归模型探讨二者之间的空间相关关系。结果显示:1受地形的影响,甘肃县域交通优势度呈现出"核心—外围"模式,核心区以兰州为主向外围逐渐递减。2县域交通优势度差异显著,其中陇中地区的交通优势度最高,并且交通优势度受交通线路的影响较大。3县域经济潜能空间上也呈现出明显的"核心—外围"模式,研究期间,各县域经济潜能值有很大的提高,但"核心—边缘"模式总体格局没有发生变化。4地理加权回归模型显示交通优势度与经济潜能呈正相关关系,回归系数空间上呈现出由中部向西北、东南2个方向递减。据此提出各地区应充分利用交通优势,规避区域交通劣势,促进区域经济发展。     

县域综合交通可达性与经济发展水平测度及空间格局研究——对山东省91个县域的定量分析

在借鉴现有成果的基础上,基于山东省2009年交通、2011年经济相关统计数据,利用综合分析方法构建包括区中心城市的区位关系指数、县域道路连接程度、对外通达性3个指标的区域综合交通可达性评价模型,以山东省91个县市为例,分析县域综合交通可达性与经济发展水平的空间格局特征,构建16种空间组合类型,得出如下结论:①91个县市综合交通可达性与经济发展水平区域差异较大,变异系数分别为0.690、0.349;②91个县市的组合类型分为12类,以综合交通可达性与经济发展水平协调型、超前型为主;③沿海经济带、济南都市圈、胶济沿线地区综合交通可达性、县域经济发展水平均具有较好的优势,两者协调程度较好,处于高水平的协调,鲁西部县市综合交通可达性、县域经济发展水平较低,优势较弱,处于低水平的协调。研究县域尺度综合交通可达性与经济发展水平测度及其空间格局能够为区域协调均衡发展提供较好的理论和实践指导。     

“一带一路”背景下新疆城镇交通优势度与区域经济发展水平的关系分析北大核心CSCD

交通与经济是"一带一路"战略的主要动力机制,其协调发展有利于战略推动。以新疆86个县级及以上行政单位为研究对象构建出区域交通优势度综合评价数理模型,并以三方面12个主要经济指标定量分析出区域经济空间格局,另对"新丝绸之路经济带"新疆北、中、南三通道交通优势度与经济发展水平的特点及空间结构规律进行了分析。结果表明:新疆交通优势度两级分化严重,较好城镇个数占总体的33.48%,并以乌鲁木齐为中心向南北疆递减,呈现"中心-外围"的格局;新疆区域经济格局在空间上东西分异明显,东部地区总体优于西部,乌鲁木齐及其毗邻的东部地区优势较高;全区内地理交通与经济发展空间格局吻合度偏低,但耦合程度良好;北、中、南三通道交通优势度与经济发展耦合协调程度受到区位与地形条件的限制表现为高耦合低协调性,交通对经济发展的支撑能力不足。     

西南贫困山区乡村振兴潜力与劳动力资源耦合关系——以贵州省望谟县为例

以2020年脱贫摘帽的贵州省望谟县161个行政村为研究对象,分析乡村振兴潜力与劳动力资源水平空间分布格局,运用耦合协调评判模型,探究二者耦合协调关系及发展类型。结果表明:(1)县域乡村振兴潜力水平整体偏低,空间分布存在较明显的地域差异性,受县城经济辐射越强、环境资源及交通区位条件越好的村庄,乡村振兴潜力越高;(2)劳动力资源水平因自然禀赋较差以及劳动力大量外出转移就业而相对较低,表现出南部高、北部低的分布特点;(3)县域乡村振兴潜力与劳动力资源以中度耦合为主,呈现基本协调的态势,耦合协调度较高的行政村主要分布在县域南部产业经济发展较好及区位交通较便捷的地区;(4)县域乡村振兴与劳动力资源耦合协调关系包括劳动力资源滞后型、乡村振兴滞后型和同步型,其中以同步型为主,该类型将是乡村振兴发展的重难点区域。     

“一带一路”背景下新疆城镇交通优势度与区域经济发展水平的关系分析

交通与经济是"一带一路"战略的主要动力机制,其协调发展有利于战略推动。以新疆86个县级及以上行政单位为研究对象构建出区域交通优势度综合评价数理模型,并以三方面12个主要经济指标定量分析出区域经济空间格局,另对"新丝绸之路经济带"新疆北、中、南三通道交通优势度与经济发展水平的特点及空间结构规律进行了分析。结果表明:新疆交通优势度两级分化严重,较好城镇个数占总体的33.48%,并以乌鲁木齐为中心向南北疆递减,呈现"中心-外围"的格局;新疆区域经济格局在空间上东西分异明显,东部地区总体优于西部,乌鲁木齐及其毗邻的东部地区优势较高;全区内地理交通与经济发展空间格局吻合度偏低,但耦合程度良好;北、中、南三通道交通优势度与经济发展耦合协调程度受到区位与地形条件的限制表现为高耦合低协调性,交通对经济发展的支撑能力不足。     

山东半岛城市群高速交通优势度与土地利用效率的空间关系

中国城市群正面临着土地利用效率偏低的问题,而高速交通建设是驱动土地利用变化的一个重要因素,因而探究高速交通建设与土地利用效率的空间关系将是一个重要议题。以山东半岛城市群42个陆域县级单元为例,采用高速公路相对密度、与高铁站点及机场的空间距离等指标,构建高速交通优势度评价模型,并以土地、资本、劳动力及经济、环境效益作为土地投入产出要素,采用DEA模型测算土地利用效率。通过分析高速交通优势度和土地利用效率的空间关系,结果发现：① 两者之间的协调性存在空间差异性,以济南、青岛两大枢纽为中心,枢纽圈层（另含青州、威海次级枢纽）呈现显著的空间协调性,而随着与枢纽城市距离的增大,空间协调性呈现衰减态势,其中潍坊、海阳等远离枢纽城市的交通干线沿线地区土地利用效率滞后于高速交通优势度,而利津、垦利和五莲等远离枢纽城市和交通干线的欠发达地区呈现低水平的空间协调性;② 缘于要素集聚与内生增长机制,高速交通类型多样性与土地利用效率具有显著的正向关系;③ 高速交通可通过枢纽效应促进优势要素与技术以空间外溢的形式在核心城市与一般城市之间传递,进而重构区域土地利用效率空间格局;④ 高速公路的均衡建设促使山东半岛城市群破除了高速交通建设的短板效应制约,土地利用效率空间格局整体呈现均衡态势,加之高铁站点、机场节点式布局明显,导致土地利用效率呈现宏观上高效集约、微观上团-轴凸显的空间格局。     

辽宁省县域交通优势度评价研究

在辽宁省主体功能区的研究背景下,以辽宁省74个县级行政单位为研究对象,采用《省级主体功能区划分技术章程》关于交通优势度的计算流程和方法,以交通网络密度Di、交通干线影响度Ci和区位优势度Si为指标,通过ArcGIS和SPSS等软件分析,得到辽宁省交通优势度的空间分布特征和成因。结果表明:交通优势度两级分化严重,交通优势突出县域个数不足总数的20%,交通优势较好的县域总面积仅占全省的12%;交通优势度以沈阳、大连为中心,沿沈大交通轴线向两侧逐渐减低,并表现出一定的"亲海"模式,主要原因是国家干线交通规划和辽宁省空间经济格局的导向作用。在未来,将继续完善海陆空立体化交通网络,构建城际交通圈,打造城市组团。     

县域交通优势度与旅游产业集聚适配空间演化研究——以大湘西为例

基于协同耦合视角探讨综合交通与旅游产业集聚的适配机理,并从县域尺度构建交通优势度模型,应用耦合协调模型、探索性空间分析、逐步回归及空间计量模型探究2000—2019年大湘西交通优势度与旅游产业集聚适配的空间演化特征及驱动因素。结果表明：(1)区域交通优势度与旅游产业集聚失配现象逐步改善,适配均衡性逐渐提升,形成以永定区、凤凰县、吉首市为核心的圈层结构。(2)适配水平整体具有明显空间相关性,局部集聚模式多元化,表现为由慈利县、花垣县、吉首市向辰溪县、洪江市降低趋势。(3)区域创新效率、旅游资源丰富度、城镇化水平等对交通优势度与旅游产业集聚适配有显著促进作用,产业结构水平始终是影响适配的主导因素。     

中国区域交通优势的甄别方法及应用分析

一个区域的交通优势反映在“质”、“量”和“势”三个方面, 每个方面具有相对独立而具体的内涵, 对区域社会经济的发展具有不同的作用, 其中任一方面的刻画和评价仅仅反映区域交通优劣的一个侧面, 只有三方面的综合集成刻画与评价才能真正反映一个区域交通环境的优劣。基于交通地理学的基本理论, 界定了交通优势度的基本概念, 并建立了交通优势度的基本表述结构, 包括交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度; 同时基于GIS 技术, 从分项和综合集成两个角度构筑了交通优势度评价的空间数理模型。以我国2365 个地域 单元为样本的实证分析发现, 我国的区域交通优势度呈“偏正态”分布特征, 极少数的地域 (比例为1.4%) 具有非常突出的交通优势, 社会经济发展具有非常优越的交通环境; 大约1/8 的地域(12.4%) 交通条件处于非常明显的劣势, 交通环境是其社会经济发展的不利条件; 大约70%地域处于评价样本的中游或中游偏上水平。从区域上看, 交通优势大致由沿海逐渐向内陆依次递减; 长江三角洲、京津冀、珠江三角洲三大城镇密集区有着明显的交通优势, 覆盖范围广; 成渝地区和武汉都市圈也有较好的交通优势, 但尚未连续成面或覆盖范围较小, 其他城镇密集区和省会城市周边地区有相对较高的交通优势, 但覆盖地域较小。从经济发展措施看, 利用交通优势和规避交通劣势, 应是进行经济活动和产业选择需要考虑的重要因素。     

江西省县域经济空间差异及自然环境驱动因子研究

以江西省100个县级行政区为研究对象,在分析县域经济发展水平空间差异的基础上,运用地理探测器对影响县域经济空间差异的自然环境因子进行探测,主要结论如下:(1)江西县域经济发展水平呈正向空间相关性且空间集聚特征趋于明显,空间集聚类型以"高—高"和"低—低"为主,"高—高"集聚区分布于环鄱阳湖平原地区,"低—低"集聚区分布于赣南东部地区。(2)河流密度、平均海拔和山区比例对江西省县域经济空间差异具有很强的解释力,年均气温和年均降水量的解释力不显著;5个驱动因子之间两两交互作用呈现非线性增强,以年均气温、年均降水量与河流密度的交互作用最为典型。(3)江西县域经济发展水平与河流密度呈线性正相关,县域平均海拔、山区比例与经济发展水平呈非线性负相关,山区比例显著地制约着县域经济的发展。     

黄河流域县域交通供给格局及其空间适配性

分析黄河流域交通供给水平特征及其与经济社会发展的空间适配性,对交通资源优化配置、提升交通供需适配性具有重要参考。论文基于黄河流域现状综合交通运输与经济社会基础数据,分析了黄河流域县域交通优势度分异特征,并探讨了交通与县域发展质量的空间适配性。结果表明：黄河流域县域交通优势度有待提升,在人口与GDP方面呈现一定错配特征;高优势度县域集中分布在济南—郑州—西安—兰州通道沿线。黄河流域交通供给均衡性水平高于经济社会差异;样带交通优势度呈现陇海—兰新“一”字型样带>“几”字湾样带>南北纵向“1”字型样带的分布态势,固定资产投资、产业结构、城镇化、经济基础是影响黄河流域县域交通优势度的主要因素。“几”字湾样带和南北纵向“1”字型样带还受到高程、坡度等自然因素的制约;流域40.05%的县域处于初级适配状态,38.78%的县域为交通劣势型,集中在青藏高原、黄土高原沟壑区和内蒙古中西部地区,亟需提升交通设施对该类县域经济社会发展的支撑与保障能力。     

中国县域陆路交通优势度格局演化及经济效应

基于2009年、2014年和2018年全国陆路交通数据,集成路网密度、人口加权平均交通邻近度和区位优势度3个指标,构建陆路交通优势度评价模型,刻画2009—2018年中国县域陆路交通的规模、邻近水平和通达水平,揭示陆路交通优势度的空间格局、演化特征及经济效应。研究表明：① 2009—2018年中国陆路交通建设取得显著成效,陆路交通优势度增长热点具有由城镇密集区向区际通道拓展的特征,与“两横三纵”城市化战略密切相关,陆路交通劣势主要位于西部、东北和省际边界地区,是交通均衡发展补短板的关键区域。② 中国陆路交通优势区域的空间结构在不同区域和发展阶段存在差异,其演化过程大致经历极核式、点轴式和轴辐式3个阶段,未来交通建设应强化重要区域、交通主轴、关键走廊之间的衔接。③ 中国陆路交通优势度的总体经济效应为显著正效应,其间接效应约为直接效应的1.5倍。但是交通建设并不总是促进县域经济增长,交通优势的不同维度对经济发展的作用不同,在不同区域背景和经济发展阶段也存在差异,需要重视区位优势度改善可能带来的负面效应。     

云南省区域综合发展潜力评价与发展对策研究

选择云南省为实证区域,建构了主导影响因素-基于层次聚类的空间叠加法,评价云南省区域综合发展潜力.全省县域综合发展潜力空间上呈现滇中高、外围低,交通干线与城镇节点区域高、乡村区域低的特点;且滇中初步形成中心-外围格局,滇东南、滇西与滇南初步形成点状.区域发展潜力与交通条件和经济发展基础呈高度正相关,综合评价将云南省分为高、中、低3类潜力区域,其发展模式分别为:技术与体制创新的新型工业化道路和"有序化、高效益"的城市群发展模式;积极推动县域产业规模化、特色化、集约化集聚城镇密集区;以生态环境保护为主要目标的产业发展模式和城镇化模式.     

基于道路和城镇的区位优势度分析

区位优势度是反映区域经济、社会发展现状和潜力的重要指标。从影响区域经济与社会发展的主要因素道路与城镇出发,进行区位优势度理论与方法研究。确定交通网络密度、交通干线影响度、城镇影响度为区位优势度研究的基本指标;根据交通和城镇对区域社会经济影响的方式,基于网格的思想,建立了交通网络密度、交通干线影响度、城镇影响度模型及平方根法的区位优势度模型;利用GIS和网格技术实现了区位优势度各模型的计算。以泽州县全域为研究对象,应用所建立的模型与采用的技术方法进行验证性分析,其结果与泽州当地实际情况吻合较好,表明所建立的模型与技术方法是合理性可行的。     

福州市市辖区经济与县域经济时空分异和空间耦合分析

基于福州市2010～2016年的相关经济数据,通过计算CV变异系数和泰尔指数分析福州市市辖区经济与县域经济在时间尺度上的发展差异。利用灰色关联分析和空间自相关对福州市市辖区经济和县域经济空间结构进行分析。研究表明:在2010～2016年间福州市市辖区经济与县域经济的发展水平随着时间推移不断提升,区域经济发展差异总体上不断缩小,呈现"先升后降"波动性发展趋势。市辖区经济和县域经济互相影响,在空间结构上,市辖区经济和县域经济可划分为4种发展类型,分别是低耦合度—高经济发展水平型、高耦合度—高经济发展水平型、低耦合度—低经济发展水平型以及高耦合度—低经济发展水平型。     

江西省县域经济发展的格局特征与开发战略区划

基于钱纳里经济发展阶段理论,采用空间自相关分析和单因素方差分析方法,对江西省县域经济发展的格局特征和现行主要开发战略区划的合理性进行了探讨。结果表明:1江西省县域经济发展呈现"北高南低"的空间特征,较大面积国土空间的发展滞后与赣北极少数县区的快速发展形成对比鲜明的空间格局;但前工业化阶段和工业化初期县区其经济发展水平可能被低估,而工业化后期和后工业化阶段则可能被高估;交通区位和地形影响是导致江西省现状经济发展格局的重要原因。2当前全省县域经济进入集聚发展模式,区域层面上出现了呈团块状分布、以市辖区及郊区县为主的增长极型县区,包括南昌市和新余市全域以及九江市部分县区。3现行鄱阳湖生态经济区和南昌核心增长极以及罗霄山片区扶贫开发和原赣南中央苏区振兴计划4个开发战略区可"培强扶弱",而九江沿江开放开发、赣东北开放合作和吉泰走廊3个战略区在政策设计上需进一步结合区内各县的差别化"县情"。4将地理学研究方法与经济学理论相结合,可为区域发展的空间政策布局提供科学依据。