新疆城镇发展与交通可达性相互影响

城镇发展与交通可达性密切相关,探讨二者作用机制有助于深入了解区域发展状况.本文根据新疆1979-2008年间城镇及交通发展数据,利用新古典主义增长理论建立回归模型,并结合GIS空间分析方法,定量分析了改革开放以来新疆城镇发展与城镇交通可达性格局演变特征及二者相互作朋关系.研究结果表明,新疆城镇发展区域差异明显,两极分化严重,其中北疆好于南疆,东部优于西部;城镇交通可达性在时间尺度上以1997年为分界点,前20年增长缓慢,后10年急剧提高;交通可达性空间格局以天山南北坡中段最高,向外围呈递减趋势.城镇发展与城镇交通可达性关系方面,城镇交通可达性水平对城镇发展制约严重,其变化对城镇发展边际影响递减;城镇发展对城镇交通可达性正向影响明显,城镇发展水平越高或城镇发展速度越快,城镇交通可达性改善越明显.     

新疆交通可达性对区域经济的影响分析

采用Cobb-Douglas 生产函数模型, 结合GIS 空间分析的方法, 分析了交通可达性在区 域经济发展中对投资绩效的影响, 以及定量模拟了交通可达性在经济发展中的作用。研究结 果表明, 当交通可达性满足某一经济水平时, 区域经济发展主要取决于投资的规模, 但当交 通可达性小于与之对应的经济水平时, 它对投资绩效具有明显的制约作用。同时在一定经济 发展阶段, 交通可达性的波动与经济的波动之间具有显著的同步响应关系。另外, 新疆的交 通可达性具有明显的局部分异特征, 总体水平较低, 通过万元GDP 增长所需交通耗费分析 进一步表明, 这种分异特征与经济分布特征相一致。因此, 分析交通可达性对研究区域经济 具有重要意义, 对稳定、谐调、平衡发展区域经济, 划分主体功能区提供有力的依据。     

县域综合交通可达性与经济发展水平测度及空间格局研究——对山东省91个县域的定量分析

在借鉴现有成果的基础上,基于山东省2009年交通、2011年经济相关统计数据,利用综合分析方法构建包括区中心城市的区位关系指数、县域道路连接程度、对外通达性3个指标的区域综合交通可达性评价模型,以山东省91个县市为例,分析县域综合交通可达性与经济发展水平的空间格局特征,构建16种空间组合类型,得出如下结论:①91个县市综合交通可达性与经济发展水平区域差异较大,变异系数分别为0.690、0.349;②91个县市的组合类型分为12类,以综合交通可达性与经济发展水平协调型、超前型为主;③沿海经济带、济南都市圈、胶济沿线地区综合交通可达性、县域经济发展水平均具有较好的优势,两者协调程度较好,处于高水平的协调,鲁西部县市综合交通可达性、县域经济发展水平较低,优势较弱,处于低水平的协调。研究县域尺度综合交通可达性与经济发展水平测度及其空间格局能够为区域协调均衡发展提供较好的理论和实践指导。     

武汉城市群交通运输体系与城镇空间扩展关联分析

交通运输体系与城镇空间扩展的关联分析是揭示交通运输与经济增长作用关系的重要切入点。采用等时线叠置法和指标分区法,分析了武汉城市群交通可达性及交通优势度与城镇空间扩展的时空格局、关联特征及其作用机理。研究表明,交通运输体系与城镇空间扩展具有内在联系,呈现出互动耦合、协同演进格局。从作用机理来看,交通运输体系通过直接效应、外部效应和乘数效应对城镇空间扩展起着重要的支撑和推动作用;城镇空间扩展在“量”和“质”上对交通运输提出了新要求,刺激并保障了交通运输体系的发展,两者相互反馈、相互依赖。从政策启示来看,交通运输体系的空间不均衡是造成区域经济发展水平差异的重要因素,制定差别化的交通运输发展战略和完善一体化的交通运输体系是加快区域经济增长和缩小地区差距的重要途径。     

基于交通可达性的港珠澳大桥时空压缩效应

交通基础设施建设对地区经济和城市发展具有深远的影响,特别是跨江通道建设可极大提升海湾两岸城市群之间的交通和经济联系,因此研究跨江通道对海湾地区空间格局的影响具有重要的意义与价值。针对先前可达性模型中对非交通网络栅格均质化处理的局限,在模型中对非交通网络栅格增加自然(水面、海拔、坡度) 和土地利用类型等影响因素处理,对既有分析模型进行改进,使得交通可达性更符合实际情况。应用该改进模型计算了港珠澳大桥两种情景下珠三角区域可达性空间格局的变化,探讨港珠澳大桥对中心城市时间和费用可达性的影响。分析结果表明:① 时间可达性分析中,在珠三角中心城市中,香港和珠海的时间可达性提高最多,而其他城市则影响较弱;② 费用可达性分析中,港珠澳大桥的开通可极大减少香港和珠海往珠三角西岸和东岸的运输费用,同时,不同的大桥通行费用情况下,费用差异产生影响的空间范围差别相同,而不同地区的影响程度则有所差别。基于时间和费用可达性的变化,进一步讨论了港珠澳大桥的建设产生的影响。港珠澳大桥的建成能提升珠江口西岸地区的区位优势,促进区域融合和经济发展;能满足日益增长的跨界交通需求,将成为珠江口南部的重要通道,改变珠三角地区的交通空间格局。研究对产业影响表现有所差异,香港在商贸和服务业的优势将进一步凸显,而西岸地区的旅游业和房地产将不断受益。最后分析了政策和其他交通通道建设对港珠澳大桥的影响。     

区域交通基础设施可达性研究进展

随着中国区域交通基础设施快速发展,可达性研究受到学界与规划界广泛关注.本文通过梳理近20 年来国内外区域交通基础设施可达性研究的发展脉络,从可达性时空变化及其地域效应方面总结国内外区域交通可达性研究的各自特点与发展方向,判断未来国内相关研究主题.综合比较可知,区域交通可达性的空间格局与时空演变研究仍是国内外交通地理学的研究热点问题.国外研究评价指标丰富,空间分辨率不断提高,分析技术方法日益多样,研究内容更趋于多元化,不断拓宽了可达性研究与应用领域.国内研究发展快,但研究指标体系有待完善,空间分辨率仍有待提高,亟待考虑交通需求与政策干预等现实因素.     

城市化对经济增长影响的空间计量分析——以海峡西岸经济区城镇体系为例

城市化是影响现阶段海峡西岸经济区城镇体系经济增长格局的重要因素。运用探索性空间数据分析方法研究海西城镇体系经济增长空间格局,构建区域经济增长空间计量横截面数据模型,探索在空间效应的影响下城市化对区域经济增长的作用。研究结果表明:海西经济区处于城市化进程的初中期阶段,人口结构城市化能够有效地推动区域经济增长;中心城市辐射带动能力弱,产业结构城市化未能很好满足经济增长的需要;现阶段城镇体系网络构建程度较低,交通基础设施对经济增长的影响较弱。最后,提出未来海西城镇体系经济发展的重点。     

基于可达性分析的高速公路投资空间溢出效应

基于可达性分析方法,探讨新建交通基础设施投资给邻近地区带来的空间溢出效应及其特征。以2005-2009年江苏省各市新建高速公路为例,通过GIS 空间分析模型、经济潜力指数及情景分析法,得到江苏各市新建高速公路投资建设带来的经济潜力收益值,并在此基础上应用平均溢出效应模型得到区际可达性溢出矩阵,结合各地交通投资与溢出效应货币化模型将区际溢出矩阵货币化,得到区际交通投资矩阵来重新分配各市交通投资成本,以此表示交通投资空间溢出效应。结果显示：可达性溢出效应传递基本上随着到新建高速公路距离增加而衰减,然而各市新建高速公路在邻近地区产生非均衡性的溢出效应,新建高速公路方向、区位以及高速公路网络体系影响了溢出效应强度分布。中间地区交通建设更有助于推动边缘地区可达性水平提高,其交通投资溢出效应普遍比边缘地区规模大,溢出投资占实际投资比重高,区域边缘地区多数为溢出效应的输入地区。     

基于可达性分析的高速公路投资空间溢出效应简

基于可达性分析方法,探讨新建交通基础设施投资给邻近地区带来的空间溢出效应及其特征。以2005-2009年江苏省各市新建高速公路为例,通过GIS 空间分析模型、经济潜力指数及情景分析法,得到江苏各市新建高速公路投资建设带来的经济潜力收益值,并在此基础上应用平均溢出效应模型得到区际可达性溢出矩阵,结合各地交通投资与溢出效应货币化模型将区际溢出矩阵货币化,得到区际交通投资矩阵来重新分配各市交通投资成本,以此表示交通投资空间溢出效应。结果显示：可达性溢出效应传递基本上随着到新建高速公路距离增加而衰减,然而各市新建高速公路在邻近地区产生非均衡性的溢出效应,新建高速公路方向、区位以及高速公路网络体系影响了溢出效应强度分布。中间地区交通建设更有助于推动边缘地区可达性水平提高,其交通投资溢出效应普遍比边缘地区规模大,溢出投资占实际投资比重高,区域边缘地区多数为溢出效应的输入地区。     

基于交通可达性的广佛都市区城市扩展的模拟与分析

可达性是连接土地利用与交通建设的关键环节,对城市扩展具有指向性。利用Auto-Logistic回归的CLUE-S模型,预测区域发展与交通规划两种情景下2020年广佛都市区的城市扩展,分析了1982~2020年交通可达性格局演变与城市扩展特征,并在此基础上揭示二者的耦合关系。结果表明：CLUE-S模型在城市扩展上具有较好的预测能力,且加入可达性因子有助于提高模拟精度;1982~2020年广佛都市区空间和时间可达性格局由双核心圈层结构演变为单核心圈层结构,且时间可达性格局有明显的交通主干道指向性;城市扩展强度与扩展差异逐渐拉大,预测2020年扩展区域集中在白云与花都交界处、天河黄埔一带、顺德部分乡镇;都市区由无序扩张转变为交通指向性,随着可被开发的土地的减少,交通指向性的影响减弱;初期的城市用地规模越大,交通可达性提高越显著,但随着交通基础设施先行建设的开展,城市规模对交通可达性的正向影响减弱。未来侧重于完善站点的公共配套设施和提高土地利用效率等方面。     

长江三角洲高速公路网络构建对区域可达性的影响

高速公路建设有利于缩短地区间的交通里程并节约旅行时间,改善区域间的可达性并有利于地区间的经济联系的增强。以长江三角洲地区为研究区域,基于1992、1998、2004和2010年的公路交通网络数据,采用节点平均交通里程、节点平均迂回系数、节点平均旅行时间和区域平均旅行时间等空间和时间距离指标对长三角地区选定年份的交通可达性及其变化进行测算与比较。研究表明：1）各县市平均交通里程均获得了不同程度的缩短,节点平均迂回系数均获得了不同程度的降低,但不同县市在不同时期的改善幅度存在较大差距,2004―2010年各县市平均交通里程改善幅度最大,尤其是跨江和越海通道建设使长江和杭州湾沿岸县市的迂回度获得了较大幅度的降低;2）随着高速公路的建设,各节点平均旅行时间和区域平均旅行时间均获得了大幅度的改善,尤其是边远地区改善幅度更大,但受交通建设边际效应递减规律的限制,可达性的改善幅度不断减弱。     

区域经济增长驱动因素与空间溢出效应的对比研究

准确把握经济增长驱动因素与空间溢出效应,对于进一步理清城市相互关系、推动区域均衡发展具有重要的理论与实践意义。本文以长江三角洲、广东省为例,采用不均衡指数、地理集中度探析经济格局时空演变特征,并基于空间计量方法,对经济增长驱动因素与空间溢出效应进行对比研究。结果发现：① 21世纪以来,伴随着对全国经济增长贡献的稳步提升,研究区域经济格局也呈现差异化演变态势,但“核心-边缘”格局均未明显改变。② 空间计量结果表明,区域经济增长驱动因素存在显著差异,但经济增长均存在显著正向空间溢出效应,且长江三角洲空间溢出效应更强。③ 进一步的分解、对比表明,不同区域、不同时期经济增长驱动因素存在差异,空间溢出效应也表现为时间上的逐渐增强、空间上的核心区更强。基于距离变动的分析发现,研究区域经济增长空间溢出效应均呈现“倒U”型趋势。本研究有助于揭示研究区域城市间相互关系,也为推动区域一体化发展、合理引导城市群扩容等提供前瞻性参考。     

长三角地区城镇化协调发展的空间特征及形成机理

基于长三角一体化和区域协调发展的国家战略,在测度2001—2016年长三角地区41个城市的城镇化协调水平后,运用泰尔指数、重心轨迹、热点分析和空间计量模型等方法,分析长三角地区城镇化协调发展的空间特征及形成机理。结果表明：① 长三角地区城镇化协调水平总体差异呈波动下降趋势,省内差异不断缩小但省域间的差异在不断扩大;长三角地区城镇化协调水平整体呈东高西低的分布态势,西北—东南方向的城镇化协调发展动态演化格局变化不大,历年重心较为稳定,但空间关联范围和离散程度呈扩大趋势。② 从空间的集聚特征来看,长三角地区城镇化协调水平有显著正向空间自相关性,热点区渐向经济比较发达的上海、苏南、浙北等地区集聚,冷点区稳定分布在皖北、皖南和浙南。③ 影响城镇化协调发展空间特征的各因素均显著为正,经济发展水平仍然主导着区域城镇化协调发展,人口集聚效应对邻近城市城镇化协调水平提升更加明显,充分发挥城镇化高协调区对低协调区的带动作用,实现长三角地区均衡发展。     

20世纪90年代以来长江三角洲地区空间极化研究

以县(市)作为基本研究单元,采用综合指数法分别计算长江三角洲地区1991年、1998年和2005年经济社会发展综合指数,通过比较各单元经济社会发展综合实力的变化,研究20世纪90年代以来长江三角洲地区空间极化的特点。结果表明:长江三角洲地区区域极化明显增强,传统的核心—边缘格局没有发生根本变化,在核心区又出现了新的极化区域。基本上形成了具有城市等级体系的核心—外围空间格局,但网络结构和辐射轴尚不健全。     

长江经济带空气质量指数的时空特征及驱动因素分析 ——基于贝叶斯空间计量模型的实证

基于2015年长江经济带126个城市空气质量监测数据,首先利用探索性空间数据分析方法揭示了空气质量指数（AQI）的时空演变特征,然后采用贝叶斯空间滞后模型探讨了长江经济带空气质量指数的社会经济驱动因素。研究结果表明：① 长江经济带年AQI在空间上整体具有东高西低,长江以北高长江以南低的分布特点,具有明显的空间集聚特征。空气污染严重的热点地区主要集中长三角城市群的江苏省、浙北地区、皖北大部分地区以及上海市。空气质量较好的冷点地区则主要集中在云南省、四川的攀枝花以及贵州的大部分地区。② 长江经济带AQI在季节上呈现冬春高、夏秋低的季节变化趋势。总体而言,四季的高值集聚主要分布在鄂皖苏,低值集聚主要分布在云贵地区。③ 贝叶斯空间滞后模型回归结果显示,长江经济带空气质量存在显著的空间溢出效应。此外,模型结果证实了“环境库兹涅兹曲线”假说;FDI回归系数为正,支持了“污染避难所”假说;人口密度、公路客运量均是导致空气污染加剧的重要因素,而第三产业比重和建成区绿化覆盖率增加有利于长江经济带空气质量的改善。     

长江流域港口煤炭运输的空间演化及其影响因素

长江流域是中国相对完整的经济区,依托长江的煤炭运输一直是支撑流域社会经济发展的重要力量,分析长江流域港口的煤炭运输职能对揭示长江港口在流域经济发展中的作用有重要意义。基于此,本文刻画了20世纪80年代以来长江流域港口的煤炭运输格局与演化过程,重点分析煤炭进出港空间格局演变,归纳主要特征,测度空间集散水平并总结演变规律。借助区位商和进出港系数,分析了长江流域煤炭运输职能空间分异的演变过程,并探讨了不同运输职能之间的空间关系。基于不同阶段下港口煤炭运输的空间特征,本文凝练了长江流域港口煤炭运输的空间模式,全面总结了煤炭运输格局演变的驱动因素。以此,为长江流域港口的建设与功能优化提供参考。     

Regional accessibility of land traffic network in the Yangtze River Delta

In a given district, the accessibility of any point should be the synthetically evalua-tion of the internal and external accessibilities. Using MapX component and Delphi, the author presents an information system to calculate and analyze regional accessibility according to the shortest travel time, generating thus a mark diffusing figure. Based on land traffic network, this paper assesses the present and the future regional accessibilities of sixteen major cities in the Yangtze River Delta. The result shows that the regional accessibility of the Yangtze River Delta presents a fan with Shanghai as its core. The top two most accessible cities are Shanghai and Jiaxing, and the bottom two ones are Taizhou (Zhejiang province) and Nantong. With the construction of Sutong Bridge, Hangzhouwan Bridge and Zhoushan Bridge, the re-gional internal accessibility of all cities will be improved. Especially for Shaoxing, Ningbo and Taizhou (Jiangsu province), the regional internal accessibility will be decreased by one hour, and other cities will be shortened by about 25 minutes averagely. As the construction of Yangkou Harbor in Nantong, the regional external accessibility of the harbor cities in Jiangsu province will be speeded up by about one hour.     

Impacts of traffic accessibility on ecosystem services: An integrated spatial approach

The continuous degradation of ecosystem services is an important challenge faced by the world.Improvements in transportation infrastructure have had substantial impacts on economic development and ecosystem services.Exploring the influence of traffic accessibility on ecosystem services can delay or stop their deterioration;however,studies on its impact are lacking.This study addresses this gap by analysing the impact of traffic accessibility on ecosystem services using an integrated spatial regression approach based on an evaluation of the ecosystem services value (ESV) and traffic accessibility in the Middle Reaches of the Yangtze River Urban Agglomeration (MRYRUA) in China.The results indicated that the ESV in the MRYRUA continuously decreased during the study period,and the average ESV in plain areas,areas surrounding the core cities,and areas along the main traffic routes was significantly lower than that in areas along the Yangtze River and the surrounding moun-tainous areas.Traffic accessibility continued to increase during the study period,and the high-value areas centred on Wuhan,Changsha,Nanchang,and Yichang were radially dis-tributed.The global bivariate spatial autocorrelation coefficient between the average ESV and traffic accessibility was negative.The average ESV and traffic accessibility exhibited signifi-cant spatial dependence and spatial heterogeneity.Spatial regression also proved that there was a negative association between the average ESV and traffic accessibility,and scale ef-fects were evident.The findings of this study have important policy implications for future ecological protection and transportation planning.     

基于陆路交通网的长江三角洲区域可达性评价

In a given district, the accessibility of any point should be the synthetically evaluation of the internal and external accessibilities. Using MapX component and Delphi, the author presents an information system to calculate and analyze regional accessibility according to the shortest travel time, generating thus a mark diffusing figure. Based on land traffic network, this paper assesses the present and the future regional accessibilities of sixteen major cities in the Yangtze River Delta. The result shows that the regional accessibility of the Yangtze River Delta presents a fan with Shanghai as its core. The top two most accessible cities are Shanghai and Jiaxing, and the bottom two ones are Taizhou （Zhejiang province） and Nantong With the construction of Sutong Bridge, Hangzhouwan Bridge and Zhoushan Bridge, the regional internal accessibility of all cities will be improved. Especially for Shaoxing, Ningbo and Taizhou （Jiangsu province）, the regional internal accessibility will be decreased by one hour, and other cities will be shortened by about 25 minutes averagely. As the construction of Yangkou Harbor in Nantong, the regional external accessibility of the harbor cities in Jiangsu province will be speeded up by about one hour.     

航空客运业与区域经济互动的时空维度——以长三角地区为例

以长三角地区为例,使用GW相关分析、EOF分析和空间相关性分析方法,基于2005－2018年的航空客运业和经济发展统计数据,对区域内航空客运业与经济发展两者之间互动状况的时空维度进行研究。结果发现：长三角地区航空客运业与区域经济之间互动关联呈现逆“核心—外围”的圈层分布特征。受上海“虹吸效应”影响,位于长三角核心圈层的南通、无锡、常州等城市的总体互动关联程度要低于长三角外围圈层的黄山、衢州、徐州、金华、温州等城市;长三角地区18个城市航空客运业与地方经济发展水平之间的互动关联有一定的滞后性。在2008年（全球经济危机）和2012年（中国经济增长放缓）后的两年时间里出现了波动变化,互动关联程度降低;相比全球经济形势的变化,航空客运业与经济发展之间的互动关联程度对国内经济增长速度放缓的反映程度更加强烈。