中国实施铁路电气化的节能减排量估算

基于中国铁路部门逐年统计数据,计算了1975-2007年中国电气化铁路带来的逐年节能量和CO2、烟尘、SO2、CO、NOx与CnHm的直接减排量,并分析了其变化特点.结果表明,33年来电气化铁路使得中国铁路运输行业年均节省123.0万t标准煤的能源消耗,节能量年均增长13.9万t标准煤;CO2、烟尘、SO2、CO、NO...     

中国铁路运输33年来的温室气体排放

铁路是我国重要的交通运输方式,但我国至今尚无铁路运输行业温室气体排放量的报道.文章基于我国铁路部门逐年统计数据,计算了 1975～2007年我国铁路机车的温室气体排放量,分析了我国铁路机车温室气体排放强度及其变化特点.结果表明,我国铁路机车温室气体(CO2和N2O)总排放量逐年降低,由1975年的4278×104t CO2当量降至2007年的3844×104t CO2当量,总降幅达10%,年均减排14×104t CO2当量.其中,CO2年排放量整体呈下降趋势,由1975年的4246×104t降至2007年的3645×104t,总降幅达14%,年均减排18.8×104t; N2O年排放量快速增长,由1975年的1088t增至2007年的6681t,年均增加175t,达16%.由于我国铁路蒸汽机车承担的牵引工作量越来越少,其温室气体年排放量逐年降低,1975～2001年年均减少155×104t CO2当量,降幅达3.7%.2002年以后,蒸汽机车基本上从运输领域中被全部淘汰,无温室气体排放.1975～2007年内燃机车和电力机车的排放比重越来越大,其温室气体年排放量逐年上升,内燃机车年均增加54×104t CO2当量,电力机车间接排放量年均增长62×104t CO2当量.温室气体排放强度呈现明显降低趋势,其值由1975年的8.23kg降至2007年的1.34kg CO2当量/百换算吨公里,降幅达84%,年均降低0.22kg CO2当量/百换算吨公里.其中,内燃机车、电力机车和蒸汽机车的温室气体平均排放强度分别为1.51kg,1.68kg和8.74kg CO2当量/百换算吨公里.大规模淘汰排放强度大的蒸汽机车,同时大量运用排放强度低的内燃机车和电力机车,使得我国铁路机车的温室气体排放量和排放强度不断降低,这为减少我国铁路运输行业的温室气体排放作出了重要贡献.另外,我国铁路机车温室气体排放量占全国化石燃料燃烧的温室气体排放总量的比重很小,因此可以说铁路运输是我国交通运输领域中理想的节能减排运输方式.     

藏东南高山林线冷杉原始林土壤热通量

利用藏东南色齐拉(也称色季拉)山高寒区林线地带连续的气象观测资料,分析了高山林线冷杉原始林土壤热通量的日、季节以及逐日变化特征及其与净辐射的关系,初步研究高寒区原始林土壤-大气热量交换特征.结果表明:随着土壤深度的增加,土壤热通量日变化振幅减小,至60 cm处没有明显的日变化.除春季表层土壤5cm处热通量没有明显的日变化特征外,其余季节日变化呈明显"S"型曲线.不同深度的土壤热通量存在明显的季节及年内逐日变化特征,但变化的幅度表层土壤明显高于深层.不同年间土壤热通量逐日变化趋势非常一致.不同深度土壤年总热通量均为正值,表明高山林线地带土壤总体上为热汇.土壤热通量的变化与净辐射直接相关,但二者的同步性较差,土壤热通量对净辐射的反馈延时约6 h,明显高于农田、草地及温带、亚热带森林,因此在利用净辐射估算土壤热通量时,要充分考虑植被类型及环境的影响.     

1975-2005年中国铁路机车的CO2排放量

基于我国铁路部门逐年统计数据,计算了1975-2005年我国铁路机车的CO₂排放量,分析了我国铁路机车CO₂排放强度及其变化特点。结果表明,由于蒸汽机车不断被内燃机车和电力机车所取代,我国蒸汽机车CO₂年排放量逐年降低,内燃机车的CO₂年排放量逐年上升,铁路机车CO₂总排放量由1975年的4223万t降至2005年的1640万t,CO₂排放强度呈现明显的降低趋势,年均降低2.4 g /换算吨公里。我国铁路机车的CO₂排放量占整个交通运输仓储和邮政行业CO₂排放量的比重也呈逐年降低趋势。     

内蒙古半干旱草原的氨气挥发研究(英文)

为了了解草原生态系统氨气挥发情况、历史放牧的影响及其影响机制,2005和2006年生长季期间,在长达17年放牧处理的样地上测定了5个放牧强度下的氨气挥发量。结果表明:氨气挥发随季节变化波动很大,春季和初秋高,晚秋和夏季低,变化范围为0.88-3.52 gN ha~(-1)d~(-1)。土壤pH值、NH_4~+-N浓度、湿度以及容重对氨气挥发控制作用较强。但是容重的影响与其他3个因子的影响作用相反,而容重的大小直接受不同放牧强度影响。虽然不同的放牧强度对氨气释放的影响在统计学上来说并不显著,但是,相对不放牧的情况而言,氨气挥发量在放牧情况下更大。而土壤氮浓度、植物生物量却在放牧的情况下更低。这些都意味着放牧草地生态系统比不放牧草地生态系统恢复起来会更慢。这种关于草原生态系统氨气挥发的研究意义重大,因为它有助于加强了解氮素丢失对草原各进程的抑制作用,同时对制订适宜的放牧及施肥措施从而达到合理利用资源的目的也具有重要的参考价值。     

1960-2009年中国民航飞机的CO2逐年排放变化

基于中国民航部门逐年统计数据,计算了1960—2009年中国民航飞机的CO2逐年排放量,分析了中国民航飞机CO2排放强度及其变化特点。结果表明:中国民航飞机CO2总排放量由1960年的12.0万t增至2009年的4144万t;CO2排放强度呈明显的降低趋势,由1960年的2.9 kg/换算吨公里降至2009年的0.96 kg/换算吨公里,年均降低0.04 kg/换算吨公里。中国民航飞机的CO2排放量占整个交通运输仓储和邮政行业CO2排放量的比例较低,仅占6.6%,占全国化石燃料燃烧CO2排放量的比例也很小,平均只有0.25%。     

黎钦铁路飞龙郁江特大桥建设对西津湿地的影响分析

黎钦铁路飞龙郁江特大桥建设对改善沿线交通状况、促进当地经济发展具有重要作用,飞龙郁江特大桥建设需穿过西津湿地,桥梁施工会对湿地生态系统产生一定的影响。分析了飞龙郁江特大桥施工对西津湿地的水体环境、植被、土壤、鸟类和水生动物的影响,提出多项减缓桥梁工程对湿地不利影响的环保措施,以达到工程建设与湿地保护的协调发展。     

气候变化对公路交通的影响研究进展

在全球气候变暖背景下,灾害性天气气候事件呈增多趋强趋势,所造成或诱发的交通气象灾害给公路交通带来极大的威胁,引发的经济损失和人员伤亡巨大,受到各级政府、企业及广大人民群众的广泛关注。综述了国内外大雾、暴雨(强降水)、低温雨雪冰冻、风沙等各类灾害性天气气候事件对公路交通的影响相关历史研究与现状分析,提出了相应的交通安全保障措施,探讨了我国尚少开展研究的领域,特别指出了我国今后需要重点关注的研究方向及发展趋势。     

漠河樟子松树轮指数与标准化植被指数的关系研究

利用我国寒温带针叶林的樟子松树轮数据和多年NDVI数据,运用树轮指数生成程序ARSTAN得到最大密度、晚材密度等7种树轮指数的标准化序列。首先分析了森林NDVI的逐月和逐年变化特征,然后分析了各种树轮指数与森林NDVI的关系。结果表明,漠河森林NDVI月变化和年变化主要受温度影响,属于温度驱动型;最大密度指数与NDVI年均值间有较强的相关关系;生长季（5～9月）NDVI与当年树轮的最大密度、晚材密度、早材密度和晚材宽度指数相关,但与最小密度、树轮宽度、早材宽度指数关系不显著;夏季（6～8月）NDVI与早材密度指数显著相关,但早材宽度指数却与前一年夏季NDVI有关。就单月NDVI而言,5月份的NDVI与最大密度和晚材密度指数显著相关,而6月份的NDVI与早材密度指数显著相关。从7种树轮指数对区域尺度上的生长季NDVI的指示效果来看,密度指数比宽度指数更有效。     

1951—1998年强降雨诱发的中国铁路洪水灾害分析

 基于1951—1998年的铁路重大洪水灾害资料,对中国铁路洪水灾害频次、致灾程度、时空分布特征及其变化进行了分析。结果表明,1951—1998年,中国铁路年均发生3.1起重大洪水灾害,重大洪水灾害造成全国铁路年均行车中断63 d,其中1954、1960、1981、1991和1996年是铁路洪水灾害严重的年份。铁路洪水灾害主要发生在5—8月,其中7月发生次数最多,但行车中断天数在8月最多。从铁路洪水灾害的地域分布来看,主要分布在东北、西北、华东及华南地区,发生洪水灾害次数最多的线路是兰新线,其次是京广线和陇海线,致灾程度最严重是淮南线。对中国不同区域铁路洪水灾害的致灾原因进行了探讨。