1961—2010年中国气候生产潜力时空格局变化及其潜在可承载人口分析

以气温、降水格点数据为基础,采用Thornthwaite Memorial模型计算了中国气候生产潜力(CPP),并从气候的角度估算了耕地上气候资源潜在可承载的人口数,以便增强了解气候变化的影响及气候资源最大人口支撑能力。结果表明:1961—2010年中国CPP总体呈突变性增加趋势,1987年为突变点,年最低、最高及平均值分别为689. 18、814. 56和744. 05 g·m^-2·a^-1。空间上呈现出从西北向东南逐渐递增的带状分布,其中高值区主要分布在华南大部,最高值达2103. 56 g·m^-2·a^-1;低值区主要分布在西、北部地区,最低值为39. 28 g·m^-2·a^-1。2001—2010年中国大部分地区CPP年平均值相对于1961—2010年多年平均值变化幅度不大,变化比例高的地区基本上分布于中国西、北部,其中增加的区域达82%,主要分布在华东地区、新疆西部、西藏北部及青海大部,远大于缩减的区域(17%)。1995—2010年,基于公里网格的耕地气候潜在可承载人口为46—2180人·km^-2,全国平均值最低的年份为1130人·km^-2,对应的实际人口为0—49729人·km^-2,全国平均值均不高于137人·km^-2;全国实际总人口为11. 43—13. 04亿,耕地气候潜在可承载总人口为19. 72—20. 22亿,前后比值为58%—65%。这表明,中国耕地生产力未达到气候生产潜力,尚有一定的开发潜力;实际人口在中国大部分地区均没有超出气候资源潜在可承载的最大人口,然而在少数省市(如生态环境脆弱的青海省以及经济发达的大城市及沿海地区)已超出。     

内蒙古半干旱草原的氨气挥发研究(英文)

为了了解草原生态系统氨气挥发情况、历史放牧的影响及其影响机制,2005和2006年生长季期间,在长达17年放牧处理的样地上测定了5个放牧强度下的氨气挥发量。结果表明:氨气挥发随季节变化波动很大,春季和初秋高,晚秋和夏季低,变化范围为0.88-3.52 gN ha~(-1)d~(-1)。土壤pH值、NH_4~+-N浓度、湿度以及容重对氨气挥发控制作用较强。但是容重的影响与其他3个因子的影响作用相反,而容重的大小直接受不同放牧强度影响。虽然不同的放牧强度对氨气释放的影响在统计学上来说并不显著,但是,相对不放牧的情况而言,氨气挥发量在放牧情况下更大。而土壤氮浓度、植物生物量却在放牧的情况下更低。这些都意味着放牧草地生态系统比不放牧草地生态系统恢复起来会更慢。这种关于草原生态系统氨气挥发的研究意义重大,因为它有助于加强了解氮素丢失对草原各进程的抑制作用,同时对制订适宜的放牧及施肥措施从而达到合理利用资源的目的也具有重要的参考价值。     

中国铁路运输33年来的温室气体排放

铁路是我国重要的交通运输方式,但我国至今尚无铁路运输行业温室气体排放量的报道.文章基于我国铁路部门逐年统计数据,计算了 1975～2007年我国铁路机车的温室气体排放量,分析了我国铁路机车温室气体排放强度及其变化特点.结果表明,我国铁路机车温室气体(CO2和N2O)总排放量逐年降低,由1975年的4278×104t CO2当量降至2007年的3844×104t CO2当量,总降幅达10%,年均减排14×104t CO2当量.其中,CO2年排放量整体呈下降趋势,由1975年的4246×104t降至2007年的3645×104t,总降幅达14%,年均减排18.8×104t; N2O年排放量快速增长,由1975年的1088t增至2007年的6681t,年均增加175t,达16%.由于我国铁路蒸汽机车承担的牵引工作量越来越少,其温室气体年排放量逐年降低,1975～2001年年均减少155×104t CO2当量,降幅达3.7%.2002年以后,蒸汽机车基本上从运输领域中被全部淘汰,无温室气体排放.1975～2007年内燃机车和电力机车的排放比重越来越大,其温室气体年排放量逐年上升,内燃机车年均增加54×104t CO2当量,电力机车间接排放量年均增长62×104t CO2当量.温室气体排放强度呈现明显降低趋势,其值由1975年的8.23kg降至2007年的1.34kg CO2当量/百换算吨公里,降幅达84%,年均降低0.22kg CO2当量/百换算吨公里.其中,内燃机车、电力机车和蒸汽机车的温室气体平均排放强度分别为1.51kg,1.68kg和8.74kg CO2当量/百换算吨公里.大规模淘汰排放强度大的蒸汽机车,同时大量运用排放强度低的内燃机车和电力机车,使得我国铁路机车的温室气体排放量和排放强度不断降低,这为减少我国铁路运输行业的温室气体排放作出了重要贡献.另外,我国铁路机车温室气体排放量占全国化石燃料燃烧的温室气体排放总量的比重很小,因此可以说铁路运输是我国交通运输领域中理想的节能减排运输方式.     

2008年：气候持续变暖，极端事件频发

 2008年可能是自1850年开始有器测记录以来全球第10个最暖的年份,全球海面和陆面综合气温比1961-1990年的年平均高0.31℃,150 a来最热的10个年份都集中在最近12 a里,全球气候变暖的趋势仍在持续。北极的海冰面积在融化期降至自1979年卫星测量以来的第2个最低点;同时,2008年极端天气气候事件频发,世界许多地方出现了洪灾、持续性严重干旱、冰雪风暴、热浪和寒潮等;拉尼娜现象在2月份呈峰值状态,以后逐渐减弱至近中性状态;南极臭氧洞进一步增大。     

IPCC第五次评估报告第二工作组报告中国引文计量分析

<正>IPCC第五次评估报告(AR5)第二工作组(WGII)报告[1]由来自70个国家的308位主要作者协调人、主要作者和编审共同编写,共有12位中国科学家参与。IPCC AR5系列报告自发布以来,引起了社会各界的广泛关注,许多学者、政策研究者分别从不同角度对其进行分析[2-6]。本文拟通过对WGII AR5中国引文的分析,掌握中国当前在气候变化影响、适应和脆弱性领域的研究现状。1研究方法     

带榫头装配柱脚节点抗震性能精细化模拟与优化

倒置外露灌浆套筒连接技术有效解决了传统灌浆套筒注浆过程不可视和注浆质量可控性差等问题,适于在竖向受力构件连接中应用。为了探明预制柱端部被后浇区包裹的榫头受力特性,并对其形状及尺寸开展优化,在低周往复荷载试验研究基础上,建立了带榫头装配柱脚节点的精细化有限元模型。与试验所得现象和结果的对比可知:所建立的模型具有较高的求解精度和可靠性,有效解决了柱端榫头受力通过试验难以直接探明的难题;拓展分析可知:相同截面大小的正方形榫头较圆形榫头可获得更高的承载力,且最大压应力和压碎区面积均相对较小;对于正方形榫头,以边长300 mm时为最优（柱截面尺寸:600 mm×600 mm）。本文所采用的建模分析方法和遴选的指标,可为倒置外露灌浆套筒柱脚节点榫头优化提供关键技术支撑。     

气候变化对公路交通的影响研究进展

在全球气候变暖背景下,灾害性天气气候事件呈增多趋强趋势,所造成或诱发的交通气象灾害给公路交通带来极大的威胁,引发的经济损失和人员伤亡巨大,受到各级政府、企业及广大人民群众的广泛关注。综述了国内外大雾、暴雨(强降水)、低温雨雪冰冻、风沙等各类灾害性天气气候事件对公路交通的影响相关历史研究与现状分析,提出了相应的交通安全保障措施,探讨了我国尚少开展研究的领域,特别指出了我国今后需要重点关注的研究方向及发展趋势。     

气候变化的赞同派比反对派学术水平更高

<正>最近《美国国家科学院院刊》发表了一篇文章,该文通过对气候变化研究领域有重要影响力的1372名科学家的调查证实了多年来许多研究人员认同的观点:赞同"气候变化缘于人为活动"这种观点的科学家比对该观点持     

1951—1998年强降雨诱发的中国铁路洪水灾害分析

 基于1951—1998年的铁路重大洪水灾害资料,对中国铁路洪水灾害频次、致灾程度、时空分布特征及其变化进行了分析。结果表明,1951—1998年,中国铁路年均发生3.1起重大洪水灾害,重大洪水灾害造成全国铁路年均行车中断63 d,其中1954、1960、1981、1991和1996年是铁路洪水灾害严重的年份。铁路洪水灾害主要发生在5—8月,其中7月发生次数最多,但行车中断天数在8月最多。从铁路洪水灾害的地域分布来看,主要分布在东北、西北、华东及华南地区,发生洪水灾害次数最多的线路是兰新线,其次是京广线和陇海线,致灾程度最严重是淮南线。对中国不同区域铁路洪水灾害的致灾原因进行了探讨。     

近50年北京树木物候对气候变化的响应

采用统计学方法探讨了北京地区1963~1988年间20种树木芽萌动期及1950~2000年间4种树木开花期的变化及其对气温变化的响应情况。结果表明,北京树木芽萌动的早晚主要受冬季气温的影响,冬季及秋末气温的升高使春芽萌动有提前的效应。萌芽早的树木萌动期长,萌芽晚的树木萌动期短,前者对温度的变化反应更敏感,且前者的萌动期长度随着萌动期间(主要在早春)气温的升高而缩短,后者的萌动期长度随着初冬、秋末平均最低气温的升高而延长。始花前2~9旬,特别是前5旬(主要是3~4两个月),气温对始花期影响最显著,该时段内始花期对气温的变化反应最敏感。北京春温升高开花期提前,春温每升高1℃,开花期平均提前3·6天。春季树木开花物候与春季气温的年际、年代间的波动基本对应,但波动幅度不一致。