2021年6月16日茫崖MS5.8地震前地震条带特征研究

1 研究背景 地震活动条带图像是地震预测中常用方法之一.20世纪80年代,我国地震学家开始对地震条带进行清理和系统研究,如:陈章立等(1981)和陆远忠等(1985)对中国11次MS≥7.0地震和部分6.0—6.9级地震前区域地震活动图像进行研究,认为MS≥7.0地震前小震活动"条带"的出现具有一定普遍性,可将震前条带所展现的一些共同特征作为孕震条带的判别标准;李莹甄等(2011)通过重新扫描,对96次中强震前地震条带进行系统梳理,认为5级、6级和7级地震前出现条带的比例分别为25％、38％和71％,在一定程度上表明条带图像可能是6级以上强震发生的重要异常判据.     

京津冀地区民用机场交通可达性空间特征分析

为了定量研究京津冀地区民用机场交通可达性的空间特征,基于京津冀地区公路网数据、铁路网数据和城市地铁网数据,在总结前人研究的基础上,运用Arc GIS的空间分析模块,进行成本距离分析,生成京津冀地区民用机场可达性空间分布图并进行深入分析。结果表明,京津冀机场可达性呈现南高北低、东高西低、中间地区强于边缘地区的态势,其中东部机场可达性最好,北部机场可达性最差,机场时间可达性集中在1.5h-6h时段,约占整个区域的51.1%,京津冀地区机场可达性整体较差;按照本研究定义的有效服务面积,该地区机场有效服务面积分为三个梯队,第一梯队为正定机场、首都国际机场和滨海国际机场;第二梯队为邯郸机场、三女河机场;第三梯队为宁远机场和山海关机场。从该地区机场可达性时段来看,在0-1.5h范围内,首都国际机场的服务面积最大,约占该范围面积25.23%;在1.5-3h和3-4.5h范围内,正定机场的服务面积最大,约占23.5%和21.9%。从研究结果来看,京津冀地区民用机场发展不平衡,需要改善京津冀地区的机场布局,在北部和西部增加机场,扩展有效服务面积;其次着力改善机场所在区域的交通网络建设,扩大现有机场的有效服务区域;最后,明确京津冀区域现有和新建民用机场的功能定位,大力发展区域枢纽机场,提高航空服务资源使用效率。     

2022年青海门源6.9级地震前祁连山地震带平静打破异常特征

结合2021年度地震活动性异常,系统梳理门源6.9级地震前祁连山地震带5级地震平静打破和祁连山中东段ML 3.6地震平静打破的时空异常特征,认为祁连山地震带5级地震平静对平静区及周边发生6级以上地震具有指示意义,祁连山中东段ML 3.6地震平静对祁连山中东段5级以上地震有良好的对应关系.平静区的打破使中强地震发震的时间...     

华北地区晚中生代重大构造转折的地质证据

华北地区在侏罗纪和白垩纪分别发生了两次不同性质的岩浆活动,早期形成一套高锶石英闪长岩,另一期为钾玄岩系。两套岩石分别代表地壳加厚和减薄的构造背景,两次岩浆活动的转折期大致在130Ma左右,此外,华北地区自垩纪广泛分布的碱性岩同样表明区域内在白垩纪曾发生过强烈的岩石圈伸展作用。这一地质特征与区内盆地地震剖面、造山带构造活动年龄、变质核杂岩的年龄、早向坚世太平洋板块运动方向和运动速率的改变以及郯庐断裂左旋运动年龄等地质资料相佐证。因此华北地区岩石圈减薄作用主要发生在早向垩世时期,晚侏罗世——早白垩世是华北地区中生代重大构造发生的转折点。     

2022年1月8日青海门源6.9级地震前临震微波动现象初步研究

利用国家测震台网观测资料,对2022年1月8日青海门源6.9级地震震中距200km以内的19个台站自2021年记录到的临震微波动事件进行分析,发现震中距103km的祁连台在震前3个月存在显著异常,临震微波动事件的活动度(N值)高达20;震中距158km的拉脊山台同样出现活动度高值异常,达到异常指标;震中124km的湟源台长期处于异常状态,但在震前3～4个月表现为明显高于背景值的高值异常。其他台站虽然未达到异常指标,但震前3个多月活跃天数显著增加。异常显著的台站与震中位置呈线性分布,震中NW—SE方向的台站记录的事件更显著;本次地震前的微波动现象与2021年玛多7.4级地震前的微波动现象存在共同特征,可能与两次地震相似的震源机制解有关。     

青海玉树“4.14”地震禅古山体斜坡失稳成因探讨

在分析滑坡体地质环境特征和失稳特征的基础上,分析其成因。禅古村斜坡高位山体稳定,不发育拉张裂缝;低位山体稳定性差,山腰发育大量拉张裂缝,坡脚山体发育大量剪出口。地震断裂带释放能量,表层碎石土在地震中液化蠕滑与下层基岩风化壳接触带形成滑面,导致山体失稳。     

一类非线性时滞悬架系统的Ｈ∞ 控制

用范数有界的非线性函数表示车辆主动悬架系统的悬架刚度和悬架阻尼的非线性不确定特性,建立一类具有控制输入时滞的非线性主动悬架系统模型．基于线性矩阵不等式,对非线性时滞悬架系统提出一种新的Ｈ∞ 鲁棒控制策略,最优控制车身的垂直加速度、轮胎变形量、悬架动扰度３个系统性能参数,保证闭环控制系统在随机干扰下的稳定性．仿真结果显示了该方法的有效性,大大提高了驾乘汽车的舒适性和安全性．     

济阳坳陷古近系储层孔隙类型与次生孔隙成因

济阳坳陷包括东营凹陷、惠民凹陷、沾化凹陷和车镇凹陷,充填的古近系碎屑岩储层埋藏经历了早、中成岩阶段,目前大多沉积储层处于中成岩阶段A期。砂岩储层发育原生和次生孔隙,砂岩次生孔隙的形成主要是烃源岩成熟产生的有机酸对长石颗粒和碳酸盐胶结物溶蚀形成的,但在不同凹陷储层溶蚀对象存在差异。如东营凹陷储层次生孔隙的形成主要为碳酸盐胶结物溶蚀成因,长石溶蚀次之;沾化凹陷和惠民凹陷次生孔隙的形成主要为长石溶蚀成因,碳酸盐胶结物溶蚀次之;车镇凹陷储层的上部次生孔隙为长石溶蚀成因,下部为长石和碳酸盐溶蚀成因。济阳坳陷古近系垂向上2个深度段发育次生孔隙,其发育深度自西向东、由南向北加深,发育位置受控于凹陷内生油中心位置,临近生油中心的砂体内次生孔隙发育。储层综合评价表明,不同沉积凹陷的良好储层发育的地区和深度是不同的。东营凹陷北部坡陡带及中央隆起带储层主要为Ⅰ、Ⅱ类好储层,沾化凹陷孤岛、孤东和孤南层序Ⅲ及Ⅳ、Ⅴ(沙河街组沙三段上亚段至东营组东三段)的储层物性较好,车镇凹陷北部陡坡带、南部缓坡带的层序Ⅲ及Ⅳ(沙河街组沙三段上亚段至沙一段)发育良好储层,惠民凹陷中央隆起带和夏口断裂带层序Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ(沙河街组沙三段下亚段至沙二段下亚段)发育较好储层。