旅游城市化背景下的环渤海滨海城市气候舒适性评价

旅游城市化已成为多元城市化过程中的一种重要模式,而气候条件又是旅游城市化道路的重要限制条件。基于环渤海主要滨海城市10个站点1951-2011年气温、风速、降水、相对湿度等气象数据,利用人体气候舒适度（BCMI）的计算方法,设计人体旅游气候舒适度等级标准,评价环渤海主要滨海城市不同时期气候舒适性及其差异与成因。结果表明：①环渤海滨海旅游地在一年中的6-9月处于人体气候舒适性的5级,即最为舒适;4月、5月和10月感觉凉爽,大部分人感觉舒适;②大连、锦州、丹东、营口、威海等城市夏季气候湿润、气温适中,是我国避暑疗养的旅游胜地;③潍坊（7月）、天津（7、8月）、沧州（7、8月）、滨州（7、8月）等地气温较高,舒适性较差,然而这些地区以及威海在4月、10月的人体气候舒适度要高于大连、锦州、丹东、营口、唐山,更适于旅游;④气温低、风大、干旱是环渤海滨海旅游地在非舒适期内（11月-3月）的普遍特征。     

北极东北航道维利基茨基海峡海冰时空变化及适航性分析

利用2002—2013年的海冰密集度数据对北极东北航道通航关键区域——维利基茨基海峡的海冰分布特征和通航性进行了分析研究。结果表明,近十年来从8月中下旬到10月中旬海峡海面状况适合船舶航行;海冰冰情年际变化很大,对维利基茨基海峡通航天数有明显的影响;海峡每年可通航时间基本在40 d以上,其开通时间年际变化较大,从7—9月不等,而结束时间相对集中在10月份。     

基于ChinaCover数据集的绿洲结构数据制图——以河西内陆河流域为例

生产兼具绿洲独特性和结构特点的绿洲专题数据是目前绿洲学研究亟待解决的关键基础性问题。以河西内陆河流域为研究区,在构建绿洲生态系统的二级分类体系基础上,结合ChinaCover数据和Landsat NDVI影像,利用面向对象随机森林分类和叠加分析方法,完成1975—2020年7期河西内陆河流域绿洲土地结构数据的制图。结果表明：（1）基于ChinaCover数据集的绿洲结构数据制图方法可以快速准确地生产出绿洲专题数据;（2）绿洲生态系统一级类型总体精度为96.17%,二级类型精度为82.64%～92.99%,制图精度明显高于现有土地覆被产品;（3）2020年河西内陆河流域绿洲占研究区比例为8.97%,一级类型以人工绿洲为主,二级类型以耕地和草地为主;（4）近45年河西内陆河流域人工绿洲呈持续扩张趋势,荒漠-绿洲过渡带呈萎缩趋势,自然绿洲呈先萎缩后扩张趋势;人工绿洲的扩张主要是耕地和建设用地的增加,而过渡带和自然绿洲的萎缩主要是草地减少。     

例谈高考综合题的得分策略

【题目】 （2011全国卷试题）阅读图文资料,完成下列各题：黄麻适合在湿热的气候环境中生长。收获的黄麻在水中浸沤后,才能进行初加工以获取制作麻袋、麻布、纸张等的原料。图7中甲城市为世界最大的麻纺工业中心,也是该地区联系河运和海运的重要港口。图8为甲城市的气候资料。     

水资源约束下的河西走廊城市经济脆弱性时空演变及其影响因素

城市经济脆弱性作为当前脆弱性研究中的重要领域，为人-地系统耦合研究提供了新的视角，并为城市可持续健康发展提供有益的决策支持和管理方法。依据城市经济脆弱性内涵，基于暴露度、敏感性、适应能力构建了城市经济脆弱性评价指标体系，运用熵权TOPSIS法评价河西走廊地区及区域内五市的城市经济脆弱性，并采用障碍度模型识别影响区域城市经济脆弱性变化的因素。结果显示：（1）2006—2015年，河西走廊地区城市经济脆弱性呈现出先曲折下降（2006—2011年）再波动上升趋势（2012—2015年）；（2）河西走廊地区的城市经济脆弱性具有明显的空间特征，经历了东西高、中部低到整体较高的演变过程；（3）阻碍河西走廊地区城市经济脆弱性降低的障碍因子由适应能力逐步转变为暴露度。针对河西走廊地区各市主要障碍因子，提出针对性优化措施。     

景观格局下中俄大城市安全空间相似性研究 —以圣彼得堡和大连市为例

城市不断膨胀使其在面对城市内涝、地震、危险事故、雾霾等危害时显现了更多的脆弱性，使得城市安全问题越来越受到广泛关注和重视，随之以安全城市为目标的城市规划与城市研究逐渐兴起。本文基于土地利用数据、人口统计数据、交通网络数据和避难绿地数据，运用景观格局指数、多尺度分析、城市网络分析工具、邻域法等方法，在ArcGIS10.2和Fragstats （ver 4.2.1）软件平台上进行空间分析，然后在以上计算结果基础上建立城市安全相似性模型对圣彼得堡和大连市景观格局视角下城市安全环境的相似性进行评价，结果显示：圣彼得堡市和大连市人口密度景观格局表现为相似，土地利用景观格局较为相似，交通网络景观格局较不相似, 避难绿地景观格局最不相似;相比而言，圣彼得堡在交通效率和避难绿地整体可达性两方面显示出优势，而大连则在“工业-居住-绿地”三大功能用地空间布局以及人口与交通网络中心性两个方面显示出优势；大连今后城市安全空间建设应注重提升交通效率和避难绿地整体可达性，以提升城市安全性。     

国外城市交通系统的空间研究进展

城市交通空间研究历史悠久,最早追朔到19世纪初,整体上经过了萌芽探索（19世纪初至19世纪末）、深化发展（20世纪初至50年代）、快速发展（20世纪60年代至80年代）和丰富全面（20世纪90年代以来）四个阶段：研究领域主要集中于交通—城市空间耦合、城市交通空间通达性、空间句法及形态、空间复杂性等方面,其中交通—城市空间耦合研究历史久远,贯穿始末,空间通达性兴起于20世纪60年代,空间句法集中于20世纪70-80年代,空间复杂性则起步较晚,兴盛于21世纪初;整体上,国外城市交通空间复杂性研究薄弱,集成复杂系统科学理论／方法,结合GIS地计算的城市交通空间复杂性规律研究势必成为未来研究的重心和中心。     

1936年以来南京城市空间扩展特征研究

城市交通网络的发展是城市空间扩展的重要表征和驱动力。以1936—2015年间6个代表性年份的城市交通地图为数据源,提取相应年份南京城市轴线图,利用基于空间句法的整合度、城市扩张强度（SS-EII）和智能度指数,分析1936年以来南京城市空间扩展趋势和特征,划分演化阶段,并分析城市加速扩张阶段的空间扩展质量。结果表明：① 南京城市空间扩展大体经历了滞缓（1936—1971年）、复兴（1971—1982年）和加速（1982—2015年）三个阶段,逐渐突破老城区,向西南、东北、南部和西北实现全方位空间扩展,形成多中心空间结构。② 加速阶段空间扩展质量总体较高,交通网络建设逐渐与用地扩张相协调,并开始引导城市空间多中心扩散,但各中心间有机联系不足,导致城市空间整体性和空间效率有所降低。③ 应进一步加强多中心间的交通联系,促进人口、经济有机疏散,并提高城市空间整体性。     

巴基斯坦城镇体系特征及其影响因素

基于人口普查数据、自然环境、经济产业及交通路网等公开数据,运用城镇体系金字塔、城镇规模基尼系数以及核密度分析等方法,对巴基斯坦城镇体系特征及其影响因素进行分析,发现：1）规模结构方面,城镇规模分布较集中,表现为“大城市化”与“小城市化”并重的特征,中间级别城市发展滞后,城镇人口金字塔大致呈现沙漏形态;空间结构方面,整体呈现分异与整合共存的局面,一方面形成东密西疏的城镇密度格局以及各具特色的省级城镇体系,另一方面东南—西北地区城镇空间结构呈现整合趋势,沿东南—西北形成卡拉奇—拉合尔—伊斯兰堡及拉瓦尔品第都市区—白沙瓦“7”型城镇发展轴线;职能结构方面,形成3个全国性中心,2个地区性中心和多个重要工业、交通节点城市。2）城镇体系在内生因素和外生因素交织影响下形成。内生因素方面,自然环境的差异是形成东密西疏城镇空间格局的基础条件,经济产业因素决定城镇体系的基本格局;地形与交通的共同作用改变城镇间的时空距离,造成东西部城镇体系的差异;各省相对独立的社会因素和行政因素造成各省城镇体系的分异。这个过程受国际投资与贸易、地缘政治和中巴经济走廊等外生因素的间接影响。3）中巴经济走廊将促进“7”型城镇发展轴转变为“两纵三横”城镇发展轴体系。     

满洲里口岸—城市关系演变的多尺度因素影响分析

沿边口岸是“一带一路”倡议中各主权国家之间经济合作的关键节点。本文以中俄边界往来最密切的口岸城市满洲里为例,首先,通过构建改进动态集中指数（MDCI）,将满洲里口岸—城市关系划分为低水平平衡发展阶段（1979—1987年）、口岸发展稍快于城市发展阶段（1988—1997年）、口岸发展大幅快于城市发展阶段（1998—2005年）、城市发展稍快于口岸发展阶段（2006—2015年）和口岸与城市关系新突变点（2016—2017年）。其次,应用向量自回归模型（VAR）,分析了国家、区域、地方和个体4个尺度对满洲里口岸—城市关系影响的程度,研究表明：在全时段上,表现为国家尺度>个体尺度>地方尺度>区域尺度的关系;低水平平衡发展阶段,表现为国家尺度影响较大,区域尺度、地方尺度和个体尺度影响较小;口岸发展稍快于城市发展阶段,以国家尺度影响为主,其中,俄罗斯影响稍大于中国,其他尺度影响均较小;口岸发展大幅快于城市发展阶段,国家、区域及个体尺度均起到了重要作用,且作用大小相对均衡;城市发展稍快于口岸发展阶段,国家尺度、区域尺度、地方尺度作用较明显,个体尺度影响弱化,其中,区域尺度影响最大,之后表现为国家尺度（俄罗斯）>地方尺度>国家尺度（中国）>个体尺度的关系。口岸与城市关系新突变点,个体尺度与国家尺度影响较大,区域尺度与地方尺度影响较小。最后,综合运用VAR模型、深度访谈等定量和定性分析方法,从国家、区域、地方及个体尺度因素对口岸—城市关系演变的影响机理进行了全时段和分阶段的分析。本研究可为满洲里促进口岸—城市关系的良性发展提供多尺度视角的新思路,也可为中国广大边境地区探讨口岸—城市关系的发展提供借鉴。     

中蒙俄经济走廊耕地资源格局与合作战略研究

中蒙俄经济走廊耕地资源战略合作对于“一带一路”共建、加强中俄新时代全面战略协作伙伴关系意义重大。本研究综合运用遥感影像解析、野外实地考察、统计分析等方法,揭示了中蒙俄经济走廊耕地资源分布格局,剖析了耕地资源开发利用的主要制约因素;研究了中国对外耕地合作开发的主要问题,探索提出了中蒙俄经济走廊耕地资源合作对策建议。中蒙俄经济走廊耕地资源丰富,主要集中在俄罗斯欧洲部分莫斯科河和伏尔加河流域,以及鄂毕河流域、叶尼塞河流域、阿穆尔河流域与贝加尔湖流域等地。中蒙俄经济走廊俄罗斯部分耕地面积和高产耕地面积分别占经济走廊的60%和74%左右;而经济走廊俄罗斯部分未利用耕地面积占俄罗斯未利用耕地面积的近50%,占中蒙俄经济走廊未利用耕地面积的95%左右。今后应高度重视中蒙俄经济走廊耕地资源合作开发,推动中蒙俄耕地与农业合作自由化发展,可探索在阿穆尔州、犹太自治州等地率先开展中俄毗邻重点耕地国际合作创新示范区建设和农业自贸区建设,扩展延伸经济走廊耕地产业链和价值链,共建多元稳定的中蒙俄经济走廊农产品物流贸易通道。     

新冠疫情对中国国际航空网络连通性的影响及空间差异

航空运输在实现各国互联互通、推动全球经济发展中发挥着重要作用。突发公共卫生事件或恶劣天气等均易对航空网络的连通性造成影响。本研究以新冠疫情为例，从全球航空网络视角探讨新冠疫情对中国国际航空网络连通性的影响及地区差异。研究结果表明：疫情期间，中国境外通航城市、国际航班、国际航线数量均大幅缩减，航空网络连通效率显著降低，但其空间格局未发生根本性变化，东亚和东南亚仍是中国对外主要联系地区，经济联系与贸易仍然起着重要作用。航线停飞对中国与中亚、西亚和大洋洲航空网络的连通性影响最大，而航班缩减对中国与东亚、中亚和东南亚航空网络的连通性影响最大。在国内，北京、上海和广州仍然是中国对外联系的枢纽城市，且其聚集度在疫情期间得到提升。     

澜沧江下游地区水陆交通建设与综合运输网络研究

通过对澜沧江下游地区交通发展现状、存在问题、国际交通经济运量及运输物资构成的全面分析,认为澜沧江下游作为重要的水电、旅游、森林、热作资源开发基地和大西南走向东南亚的战略通道,在下世纪初,其交通运输发展问题必须从国家地缘战略的高度加以优先考虑。论证了以加强水陆交通对接建设为重点的综合运输网的发展方向和战略重点,提出了促进交通建设的对策和建议。     

2030—2070年中俄油气资源海运可达性与通航成本演变预估

由于社会经济迅速发展,中国对能矿资源的需求量日益增加。因此,中国和资源大国俄罗斯展开了大量的能源贸易。在全球气候变暖、北极航道通航性逐渐提高的背景下,两国港口间的能源运输可通过东北航道完成,在时间、成本、安全性等方面将优于通过传统航道运输。本文采用加权平均旅行时间量化气候变化情景下2030—2070年中国港口到俄罗斯油气资源的可达时间,并建立海运成本体系,计算经由东北航道进行资源运输的成本,得到如下结论：① 中国港口到达俄罗斯石油资源的可达性优于天然气资源;② 中国港口的资源可达时间每十年平均减少7 h,南通港到达俄罗斯资源的可达性最佳;③ 中国港口的资源海运成本每10 a平均降低0.5万美元,从南通港出发的航线成本在所有港口中最低;④ 在高排放浓度情景下,以商船作为媒介的中国港口资源可达性提升潜力巨大,应用前景乐观。本文量化并评估了2030—2070年中俄港口间能源贸易的时间与成本,为中俄能源海上贸易运输提供了理论参考。     

“一带一路”倡议下欧亚大陆陆海运输的空间均衡分析

在“一带一路”背景下,解析欧亚大陆陆海运输成本竞合基础上形成的空间均衡格局,是兼具理论与现实意义的重大经济地理问题。以北京和柏林为欧亚大陆两端终点,基于现有铁路路网,采用可达性分析方法,构建了陆海运输空间均衡分析模型,勾划出了欧亚大陆陆海运输平衡线,理清了“一带一路”背景下欧亚大陆的陆海运输空间竞合格局。研究发现,仅比较运费成本时,海运运输方式具有绝对优势,陆海运输平衡线沿俄罗斯近波罗的海区域—哈萨克斯坦—土库曼斯坦—塔吉克斯坦—中国西北部—蒙古—俄罗斯远东地区,将欧亚大陆划分为占比约1∶2的陆海运输空间竞合格局;考虑时间成本后,陆海运输空间竞合的平衡线向沿海地区明显推移,以德国柏林—黑海北岸—里海南岸—土耳其—青藏高原—中国宝鸡—大兴安岭—俄罗斯丘米坎为界,陆海运输基本形成了占比约1∶1的空间均衡态势。上述基于陆海运输成本角度的欧亚大陆陆海运输平衡线,与地缘政治学中陆权论和边缘地带论的相关结果在空间上高度吻合。基于此,本文进一步给出了欧亚大陆内陆区（陆运优势区）、海洋区（海运优势区）和陆海复合区的空间分区方案。由此,陆海运输空间均衡关系的综合分析可以成为探讨欧亚大陆地缘政治与经济空间格局的新视角,并为“一带一路”倡议的实施提供扎实的地理学科学基础。     

北极海冰消融情景下东北航道通航性能演变分析

全球气候增暖,导致北极海冰消融加速,冰上丝绸之路的开通逐渐提上日程。本文针对2030—2070年俄罗斯8个重要港口通过东北航道到达白令海峡的通航性能,采用6种CMIP5气候模式在2种排放情景下的海冰数据,以及PC6破冰船和普通商船2种船型,分别对最优航线、通航时长、可通航里程以及通航成本4项要素进行研究。主要结论为：① 随着时间变化,各条最优通航线路逐渐集中有序,普通商船的通航能力显著提高,到2070年拥有和PC6近似相等的通航能力;② 俄港口到白令海峡间的运输时长每过10 a下降14 h,其中圣彼得堡港运输时长下降最为显著。到2070年,俄港口与白令海峡的经度差每增加1°,该港口的运输时长下降0.4 h;③ 未来50 a,东北航道可通航里程平均每隔10 a增加166 km,其中圣彼得堡港可通航里程的变化模式和平均变化模式最为相近;④ 从北冰洋港口出发的航线通航成本每10 a下降1万美元,商船在高浓度排放情景下总通航成本的下降幅度最明显。结合海冰变化情况,俄中西部港口具有巨大的资源运输潜力。本文量化并评估了东北航道在未来海冰消融情景下的通航性能演变态势,为东北航道通航以及北极港口贸易情况提供了理论和数据支撑。     

东北亚经济协作与图们江流域发展计划

在东北亚区域发展方向论述了经济快速增长，资源转移和区域贸易格局的特点，随着后分析了图们江地区开发的国际环境以及图们江发展计划，指出图们江开发的几种可能选择和图们江与东北亚经济协作前景，特别提出加强国与国之间的贸易具有重要意义。     

中国东北东部边境地区旅游业发展研究

近年来,随着东北三省几大经济区(带)的战略地位上升,以及一批重大基础设施的相继开建,使得东北地区经济呈现出快速发展之势。同时东北区域一体化进程明显地加快,东北亚地区国际环境的改善以及合作需求的增强,为东北东部边境地区旅游业发展提供了巨大动力。在具体分析了东北东部边境地区旅游资源优势、旅游业发展现状及存在问题的基础上,对区域旅游业发展提出具体建议,特色旅游产品开发主要集中于对边境旅游、自然生态旅游、冰雪旅游、文化旅游等产品的开发,并在此基础上构建"五区-四轴"的旅游空间布局及区域战略合作关系。     

永济渠渠首段流路复原

永济渠是隋唐时期北方地区一条重要的人工运河,对古代北方地区水运交通有着极为深远的影响。但有关其渠首段经流问题,至今仍存歧见。本文在野外考察的基础上,通过对史料及考古资料的梳理与分析,探讨了永济渠最初开凿时渠首段的具体位置及变迁过程,结果表明：①永济渠初开时,渠首段经流今河南省焦作市武陟县东北,具体流路自黄河入沁水,溯沁水西行,于白马沟村分沁水北行,至南石涧村折而东行,经北霍村、纪孟村、马范桥村、后董村、郇封村、纸坊村,于碑桥村附近入吴泽陂,经光沟水于合河镇入清水,东南接白沟;②渠首段运道因向西绕行过远,前后只经流了十数年,便于唐初弃用,并将运道起点改至淇门;③唐宋时期,为避开黄河对漕运的影响,政府采用广建漕仓、调节漕运等措施,推行水陆联运,以确保漕运的顺达。     

中国海上集装箱运输的组织网络研究

在阐述国内外集装箱运输研究现状的基础上,分析了集装箱的空间组织模式-轴辐侍服网络。对中国港口的集装箱组织,从航线、航班、空间联系、地域系统等四个角度进行详细论述,认为香港、上海两港具有很强的组织能力,深圳、宁波、青岛、厦门、天津、大连等港具有较强的组织能力;不同港口形成了不同的主导组织区域;并且中国近海已形成以大连、天津、青岛、上海、厦门和深圳-香港等港口为枢纽港的6个轴辐侍服系统;同时中国港口又从属于釜山、阪神和新加坡3个国际集装箱侍服系统。