北京城市居民职住分离的空间组织特征

利用地理信息系统和空间分析技术,选择北京市为实证研究对象.在近万份实际调查问卷数据基础上,从城市空间结构变迁的角度审视北京城市居民职住分离的空间组织特征和职住分离的影响因素.研究发现北京城市居民单程通勤时间为38分钟,其中通勤时间超过40分钟的人群比例为43.7%,可见北京市居民职住分离程度比较严重:同时,从居住地和工作地的角度都可以发现北京居民职住分离现象在区县尺度和街道尺度存在着明显的空间差异:总体而言城市中心区域职住分离情况好于郊区,在郊区中重点开发的卫星城镇工作机会较多,在这些区域就业者的职住分离问题并不严重:而一些重点建设的大型居住社区由于功能过于单一,这些区域的居民职住分离问题十分突出.集聚分析表明.北京市存在明显的就业和居住集聚区,并且两者在空间上的错位比较明显;对城市居民的通勤流向的分析表明.向心流还是主体通勤方向,但也存在一定比例的逆向通勤,表明北京城市化过程中居民职住分离的空间组织特征正在逐渐演变.     

基于社会属性的北京市居民居住与就业空间集聚特征

制度转型期,中国城市居民社会空间发生了新的变化,居民居住和就业空间组织也变得更为复杂,并引起了广泛关注。基于2010 年问卷调查数据,采用缓冲区、最近邻层次聚类和Ripley K函数等空间分析方法对北京城市不同社会属性居民的居住和就业空间分布特征进行实证分析。研究发现：① 总体上,北京城市居民居住和就业空间圈层分异明显。在各圈层内部,不同人群的居住和就业空间分布比例亦存在相对差异;职住空间错位程度表明距市中心15 km左右是城市就业功能和居住功能主导地位转化的分界线;职住平衡度整体上呈现出由内圈层到外圈层递减的趋势,但高收入阶层和年轻白领的职住平衡度相对较低。② 不同人群居住与就业空间集聚特征存在明显差异。一般平民居住和就业均呈散点状集聚;年轻打工族居住和就业集聚区域紧邻,主要集聚在四环以内的城市东部区域;高收入阶层居住呈现“小集中、大分散”集聚特征,就业集聚区多集中在四环以内的城市东部和西北部区域;年轻白领居住集聚区呈现城市西部条带状和东部散点状相结合特征,就业集聚区主要在中关村和CBD为中心的两条轴状区域。③ 不同人群居住和就业空间集聚的尺度特征较为相似,呈现随距离增加“先增后减”变化趋势,但距离阈值存在差异。表现为高收入群体居住空间可选范围较小,一般平民就业空间可选范围较小,而年轻白领居住和就业空间可选范围均较大。     

乌鲁木齐市职住空间组织特征及影响因素

本文借助职住分离指数分析法从宏观层面分析了乌鲁木齐市辖区的职住空间匹配状况,利用问卷调查数据,从微观角度分析了不同类型居住区居民的通勤距离和通勤时间。研究发现：职住空间分离是乌鲁木齐城市空间结构的突出特征;全市职住空间不匹配程度较大,居住主导区的街道有35个,占街道总数的44.3%;就业主导区的街道有25个,占街道总数的31.65%;基本匹配区的街道仅有7个。居住区类型、居民受教育程度、职业类型、收入水平、住房形式等社会经济属性对其职住分离程度均有一定程度的影响;采用GWR模型定量分析了职住空间关系的影响因素,认为学历构成、住房产权性质、职业类型、流动人口以及住房面积是影响乌鲁木齐市职住空间关系的主要因素。     

产业与地形因素影响下的山地城市职住空间关系——以重庆市主城九区为例

选择重庆主城九区作为典型案例,基于百度慧眼识别的就业人口与居住人口数据,通过测算就业－居住偏离度指数分析其人口分布特征与职住空间关系,划分就业主导区、基本匹配区与居住主导区。并基于全国第四次经济普查数据,在对产业进行综合因子分析基础上,定量化识别产业综合因子和地形因子对重庆主城九区职住空间匹配性影响。结果表明：1）重庆市主城区的就业与居住人口空间分布趋势具有一致性特征,整体上呈现“中间高、四周低”的特征;2）重庆市主城区的职住空间基本平衡,街道尺度上职住偏离特征不显著,但城市多组团的中心地区职住空间匹配特征稍有差异,呈现主中心（解放碑）职住平衡度低、4个副中心职住平衡度高的格局;3）空间回归模型表明,综合性服务产业因子和生产性服务产业因子强化了职住分离程度,社会性服务产业因子、制造业因子和地形起伏度降低了职住空间差异。总体上,产业布局与地形地貌是重庆主城区职住空间关系的重要影响因素,二者与政府规划、交通条件和居民生活相互补充、共同作用,塑造了重庆主城现今协调发展的就业－居住空间格局。     

基于社会属性的北京市居民通勤满意度空间差异分析

制度转型和城市空间重构背景下,中国城市居住和就业空间结构发生着巨大的变化,职住关系变化产生的职住分离及其引发的交通、环境问题逐渐受到重视。基于2005年、2010年两次大规模问卷调查数据,运用多元统计和空间探索分析方法对北京市城市居民通勤满意度的社会属性差异和空间分异进行了实证分析。研究发现:①2010年北京市居民通勤满意度总体较为满意,但与2005年相比,通勤满意度有所下降。②不同人群的通勤满意度差别明显。其中,一般平民和年轻打工族的通勤满意度相对较高,但年轻打工族对通勤不清楚或不关注的比例相对略高;而高收入阶层和年轻白领的通勤满意度相对较低。③通勤满意度的空间差异显著。通勤满意度较高的"热点区"主要集聚在内城、南城区域的个别街道,满意度较低的"冷点区"主要分布在城市远郊边缘街道;但在不同区域也零星存在通勤满意度得分的异质区域。     

基于手机信令的跨界地区职住中心识别及其模式——以广佛地区为例

利用手机信令数据,以广佛地区为例,采用洛伦茨方法识别广州和佛山的职住中心,进而分析了广佛跨界地区居民职住模式的时空特征及其影响因素。结果发现：1）广州市居民职住空间呈现就业单中心和居住郊区化特征,职住空间错位明显;佛山市居民职住空间则呈现大分散、小集聚的特征。2）同城化下职住空间呈现新态势,以金沙洲、芳村—桂城为主的跨界地区已形成连绵的、高强度通勤区域。3）5个跨界地区职住空间模式不同,其主要原因有：交通枢纽型的花都空港地区和新客站地区因其交通枢纽功能,影响着两地的劳动力和资本要素流动,带动周边产业发展;居住型的金沙洲和芳村—桂城地区承接了两市中心城区的居住外溢;产业型的五沙地区发挥区位优势形成跨界产业园,吸纳周边人口就业。可见,不同类型的跨界地区的发展都有利于缝合广佛两市空间断裂带,加速城市空间的契合。     

北京城市居住和就业空间类型区分析

基于2010年北京市工商企业登记数据和第六次人口普查数据,从分行业视角对北京市城区职住空间结构及其类型区特征进行详细实证分析。研究表明：北京市就业空间结构和居住空间结构均有3个主成分因子构成,其中就业空间结构包括综合服务业、流通地产服务业与二产、高科技产业等主因子,居住空间结构则由一般服务业、流通生活服务业与二产、科技和教育产业等主因子构成,且不同城市就业与居住空间主因子的空间关联强度存在差异。采用GIS分组分析方法可将北京城市居住和就业空间划分为5种类型区,即流通生活服务业与二产居住集中区、流通生活服务业与二产职住综合区、一般服务业职住综合区、职弱住强型科教优势区和职强住弱型科教优势区。分析发现,北京城市居住和就业空间结构形成主要受到历史力、市场力、政府力和个体力等因素共同作用。     

多中心城市就业—居住的非完全结构匹配模型

多中心城市被认为是缓解大都市地区职住通勤问题的一种空间模式。但在规划实践中,往往片面强调"田园城市"的分散理念,自足性的职住议题也仅关注就业、居住的总量平衡,忽视了规模集聚的正向外部性、职住空间匹配的结构性问题。基于就业门类的结构性问题,对多中心城市的功能和交通组织进行理论梳理,辨析多中心职住空间的组合模式。研究发现,职住完全匹配的多中心(组团)模式存在明显的理论冲突,无法付诸规划实践,进而提出了非完全结构匹配的多中心职住假说模型:在就业多中心均衡性的前提下,保障通勤距离受限群体的职住邻近性、满足本地居民的就业设施的类型完善,通过就业中心的专门化集聚实现"整体大于局部之和"的多中心优势。并以广州为例,运用假说模型进行了多中心职住匹配的实证探索。     

北京市外来人口集聚型城中村流动人口职住分离研究

居住和就业是居民日常生活的主要内容,随着中国城市化进程加快,城市中低收入群体的职住分离现象正得到越来越多的关注。本文采用人口集聚指数、GIS空间分析及Logit回归分析等方法,利用北京市“六普”及实地调研数据,来获取外来人口集聚型城中村流动人口通勤及职住特征,并对影响因素进行分析。结果表明：①北京流动人口集中于城市拓展区,呈“环状圈层”分布特征。②近郊城中村流动人口通勤距离普遍较长,职住分离较明显,相应通勤时间也较长;远郊城中村流动人口通勤距离较短,以就地工作为主,由于远离城市核心区,公共服务设施的可达性较差。③家庭就业人数、未成年及老人数、住京时长、收入、受教育程度、行业、交通工具选择等对其通勤距离具有显著影响。上述结论可为研究城市弱势群体工作居住空间结构、制定城市规划等提供参考。     

北京市职住空间错位对居民通勤行为的影响分析——基于就业可达性与通勤时间的讨论

基于问卷调查的非汇总数据、第五次人口普查和第一次经济普查数据,测度了北京城市124 个街道的就业可达性,并作为职住空间错位的标度指标,讨论了职住空间错位与居民通勤时间之间的关系。研究发现：① 北京城市中心区的就业可达性高于郊区,高就业可达性的街道主要集中在二环以内及东二环至东四环的东北一隅。② 全体样本的回归分析发现,在控制社会经济属性与住房状况等条件下,街道就业可达性对通勤时间的影响并不显著,但就业可达性平方与居民通勤时间存在负向相关关系。③ 分收入组来看,中高收入组两变量影响均不显著,中低收入组和低收入组就业可达性对通勤时间的影响显著,表现为通勤时间与就业可达性为正向相关,与就业可达性平方为负向相关,说明一定的阈值范围内居住街道就业可达性的提高鼓励居民延长通勤时间,但超过一定阈值后则限制居民长时间通勤。该结果与西方城市研究的研究结论不同,反映出中国城市处于空间重构和转型期的独特性。但二者的共同点是低收入居民等弱势群体更容易受城市职住关系的结构性变化的制约,城市规划和住房政策应更加重视通过公共服务设施的空间配置消减低收入居民面临的空间障碍。     

兰州市职住空间组织特征

以兰州市为实证研究对象,基于2010年兰州市内1 500份家庭调查问卷数据基础上,利用地理信息系统技术,对兰州市居民的职住空间组织特征进行实证研究。研究发现兰州市居民的居住地和就业地之间的平均距离为2.34 km,有一半居民的通勤距离在1 km内,和北京、上海、广州等东部大城市相比,兰州市的通勤距离比较短,还没有出现类似东部大城市的职住分离比较突出的现象。兰州市作为多中心、带状组团城市,各组团内部就业与居住基本平衡,居民通勤多以本组团内部的通勤行为为主,没有出现大规模的跨区通勤,各组团居民的通勤行为具有“近多远少”特点。各组团职住空间特征存在明显的差异,城关区和安宁区的平均通勤距离较短,七里河和西固区的平均通勤距离较长。职住空间组织特征与城市中居住功能和就业功能的空间差异有关。城关区属于单向外来通勤流为主的区域、七里河区属于双向通勤流比较平衡的区域、安宁区和西固区属于单向外出通勤流为主的区域。     

Low-wage jobs-housing fit: identifying locations of affordable housing shortages

Finding the right jobs-housing balance has long been an important concern for urban planners. More recently, attention has turned to jobs-housing fit – the extent to which housing price is well matched to local job quality. Prior analyses have been constrained by a lack of local data on job quality, making it difficult to identify the geography and scale of the problem. We introduce a new methodology for calculating the low-wage jobs-housing fit at both a jurisdiction and neighborhood scale that was designed in collaboration with affordable housing advocates and has been directly applied in urban planning and affordable housing policy efforts. Low-wage fit is particularly important because of ongoing difficulties with affordable housing provision and the disproportionate benefits of reducing transportation costs for low-income earners. We use the calculated metric at both a city and neighborhood scale to identify what can be learned from a low-wage jobs-housing fit metric that is not evident in traditional measures of jobs-housing balance. In contrast to jobs-housing balance, the low-wage fit analysis clearly highlights those jurisdictions and neighborhoods where there is a substantial shortage of affordable housing in relation to the number of low-wage jobs. Because of the geographic coverage of the data sources used, the results can be widely applied across the United States by affordable housing advocates, land-use planners, and policy makers.     

基于居住区比较的北京城市通勤研究

改革开放以来,伴随城市土地与住房市场化改革逐渐推进、郊区化与城市空间扩张不断加快、单位制度及单位大院的解体等,北京城市内部居住与就业的空间组织正经历着显著变化,从而导致通勤问题的产生以及城市通勤格局的显著变化。本文基于对北京市内10个典型居住区中600个家庭、842位就业居民的日常通勤行为问卷调查数据,比较城市内部不同居住地域居民通勤格局的差异性,以期折射北京市居住与就业空间重构的微观过程。研究表明:(1)城市内部不同居住区居民的通勤行为存在显著差异性;(2)不同类型单位居住区通勤格局呈现出明显的分化;(3)老城区旧居住区中相当比例的长距离逆向通勤,以及郊区新建商品房以及政策性住房居住区中较高比例的长距离内向通勤,反映城市职住分离现象的出现。     

广州市保障性住房社区居民的居住-就业选择与空间匹配性

从居住-就业区位选择角度出发,以广州市典型保障性住房社区(棠下小区、同德小区)为案例,研究保障性住房居民的居住－就业选择特征及其空间匹配性的群体差异和影响机制。经过十多年的发展,研究小区发生明显的居住人群过滤现象,出现大量转售和转租情况,形成保障性住房、商品房、转租房、原单位房的住户结构。保障性住房住户和商品房住户的居住与就业地的空间关系变化较大,其空间不匹配问题突出,但二者在形成机制上存在较大差异。前者主要因保障性住房供应的政策性因素,使其住户的区位选择与主要就业场所不匹配而引发的,属于被动迁移型空间不匹配现象;后者主要是购买转售的保障性住房的住户,为获取保障性住房的政策性福利而通过市场方式选择远离其就业场所空间而引发的,属于主动选择型空间不匹配现象。私人转租房住户和原单位房住户的居住－就业空间匹配性良好。保障性住房的转租和转售在一定程度上产生了政策性福利的再分配,存在一定的不公平性;同时,居住－就业空间不匹配对相关居民的生活质量也带来一定的影响。因此,需要进一步研究保障性住房合理的空间布局方案和实施途径,优化城市空间结构,在考虑社会公平的前提下尽量解决各类群体的居住与就业问题。     

基于多智能体的就业与居住空间演化多情景模拟——快速工业化区域研究

就业与居住空间关系是城市规划与管理研究的热点问题。已有研究主要基于传统宏观模型对就业—居住空间结构进行现状分析或对城市理论进行实证研究,在微观尺度的机制探讨与过程模拟方面较为缺乏。本文基于多智能体自下而上的建模思想,提出基于就业市场的人口居住区位选择模型(Labor Market Based Model of Residential Location-LMBMRL)。以典型的快速工业化地区—东莞市主城区为实验区,通过多情景模拟对就业与居住空间的互动关系进行机制探讨与过程分析。模拟结果充分反映了就业选择对人口居住区位决策的影响,定量评估了住房与交通对职住空间均衡性与职住分离的影响规律。当住房成本提高时,城市职住均衡性降低;当交通可达性提高时,城市空间结构可能出现较为显著的职住分离现象。最后通过多情景模拟揭示不同行业劳动人口群体的就业—居住空间特征与组织模式。研究结果有助于深刻理解城市就业—居住空间互动关系及其内部因果,能够为城市规划与管理提供决策参考。     

城市轨道交通通勤与职住平衡状况的关系研究——基于大数据方法的北京实证分析

城市轨道交通网络的发展在提高居民通勤效率的同时也对其职住平衡状况产生了一定影响。论文以北京市206个轨道站点为例,基于高斯混合模型(Gaussian mixture model, GMM)和一卡通刷卡数据将轨道站点按职住功能进行分类,利用腾讯“宜出行”定位数据考察轨道站点周边的动态人口分布并计算就业居住比。研究发现：① 中心城区的职住状况明显优于中心城区以外区域;② 轨道交通线网末端区域的职住平衡程度较差,仅有少数成规模的高端服务产业集中分布的轨道站点周边形成了区域性就业中心;③ 部分就业-居住较为均衡的城郊地区仍存在一定的职住不匹配现象。随后,通过计算一卡通出进站比和“宜出行”职住比得到出进站均衡度和职住平衡度,利用广义自回归条件异方差(generalized autoregressive conditional heteroskedasticity, GARCH)模型对轨道交通通勤和职住平衡程度进行相关性分析,研究结果表明：① 出进站均衡度与职住平衡度具有非常显著的正向关系,即站点进出站人数越接近,站点周边区域的职住状况越好;② 典型就业地站点与站点周边区域的职住平衡程度显著正相关,而典型居住地站点与站点周边区域的职住状况存在显著的负相关性。这表明,人口稠密的聚居区无法带动同样数量就业岗位的产生,而完善的就业中心能够吸引一定数量的人口在附近居住;③ 轨道站点的区位条件与职住平衡状况存在一定正向关系;④ GMM能够对属性复杂模糊的轨道站点进行有效的聚类分析;⑤ 具有实时性强、精确度高、覆盖度广、获取难度低等优点的“宜出行”数据能够在微观空间尺度下弥补其他捕捉和分析实时人口时空分布特征方法的局限性。     

北京公交就业可达性及其地区和人群差异

运用经济普查、人口普查数据和基于百度地图的公交出行时间数据,分析北京都市区基于公共交通的就业可达性及其在城市不同人群和地区间的差异。结果表明：北京都市区的居民可在60分钟内通过公共交通到达18.3%的都市区工作岗位,这比美国100个最大的都市区的平均就业可达性水平要高,接近于美国纽约都市区的就业可达性水平。同时,由于就业郊区化程度有限和以中心—放射式布局的公交网络,北京都市区内的公交就业可达性存在着巨大的区域差异,中心城区的就业可达性远远高于郊区。此外,人口居住的郊区化程度远远高于就业的郊区化程度,导致北京都市区宏观层面的职住不平衡。随着人口居住郊区化程度的提高,公共交通如何服务居住日益分散的人口,提高就业可达性,是一项巨大的挑战。研究还发现,由于城市中心区的大部分就业为高技术的就业岗位,因此高受教育程度人口能更多地享受目前公共交通系统的便利,而受教育程度低的人口和外来人口公交就业可达性较低。为解决弱势群体所面临的就业可达性的不平等问题,需要更多的规划与政策干预。     

基于居民通勤行为的私家车对居住空间影响研究——以大连市为例

私家车的出现改变了交通结构,增强了空间可达性,从而影响居住空间的格局和规模。以大连市为例,基于居住-就业之间的通勤行为研究私家车对居住空间扩展的作用,通过居民的社会属性、通勤行为和心理偏好等信息,利用GIS技术进行模拟和分析。结果表明,居民购车情况与居住-就业空间分布情况有一定的相关性。由于城市扩展区居住-就业的不均衡性,通勤不便是城市边缘区居民的主要问题,私家车增强了通勤的便利性,在距城市中心5km以外,私家车随居住空间的扩展而增多,并通过循环与累计效应使城市的整体规模扩大。同时,通过计量模型计算,在1990~2004年,影响居住空间扩展的诸多因子中,私家车的贡献率平均达到2.14%。