基于PLUS和InVEST模型的渭河流域土地利用与生境质量时空变化及预测

生境质量是关系人类福祉和实现可持续发展的重要基础,对区域生态保护和土地资源可持续利用具有重大意义。以渭河流域为研究对象,基于2000、2010年和2020年的土地利用数据,应用斑块生成土地利用变化模拟（Patch-generating land use simulation,PLUS）模型、生态系统服务和权衡的综合评估（Integrated valuation of ecosystem services and trade-offs,InVEST）模型预测并评价了土地利用与生境质量时空变化特征。结果表明：（1） 2000—2020年渭河流域建设用地和草地面积逐年增加,林地面积略微增长,耕地面积持续减少;2020—2050年土地利用变化趋势同2000—2020年基本一致但剧烈程度显著下降,建设用地扩张趋势减缓,耕地减少幅度下降,草地面积占比超过耕地跃居流域第一。（2） 2000—2020年流域内生境质量两极分化趋势明显,低生境质量和高生境质量区域面积有所增加,中等生境质量的面积减少,整体生境质量水平呈上升趋势;2020—2050年生境质量水平继续保持逐年上升趋势但增幅放缓,生境质量变化强度下降,低生境质量区域面积逐渐减少,中等生境质量面积保持稳定,高生境质量面积有所增长。研究结果可为渭河流域土地资源可持续利用和高质量发展提供相应科学依据和决策参考。     

黄河流域降雨侵蚀力对全球变化的响应

分析土壤侵蚀力对全球变化的响应,有助于国家和区域未来水土保持宏观战略的决策.本文利用Had-CM3模型,在A2和B2情景下系统研究了未来不同时期（2020年、2050年和2080年）黄河流域降雨侵蚀力的潜在变化.结果表明在全球气候变化条件下,黄河流域的降雨侵蚀力有显著的增加;增加的幅度随着GCM情景和研究时期的不同而不同,从南向北逐渐增大;A2情景下,黄河流域的降雨侵蚀力分别增加11.5%（2020年）、24.8%（2050年）和40.6%（2080年）,B2情景下的相应变化分别为20.9%、12.5%和20.8%;加强中、长期土地利用规划、植被建设和水土保持是应对全球变化的基本方略.     

港珠澳大桥的客流车流量预测与功能定位

概述了港珠澳大桥的7个主要方案及分歧,把产生分歧的原因归结为大桥功能定位的差异.通过对1999～2002年往返香港至珠三角的过境客流和车流数据作定量分析,获得未来往返两地的过境客流和车流趋势预测数据,再结合珠三角以及珠三角各部分的经济发展状况得出港珠澳大桥的客流量和车流量的预测数据.根据港珠澳大桥的客流量和车流量预测结果和区域基础设施协调和发展规划理论,认为大桥的功能定位应为客、货运兼备;宜建设铁路、公路两用桥.     

《交通地理与区域发展丛书》论评

<正>交通地理学,也称交通运输地理学或运输地理学,是经济地理学的重要分支学科,主要研究交通设施的布局结构与网络构建、运输组织与客货流联系及演化规律。世界交通地理学的研究始于20世纪初,经过上百年的发展形成了完善的学科体系。中国交通地理学的发端与世界同步,许多先辈在基础理论和实践方面做了卓有成效的开拓性工作,形成了系统理论体系和许多专题、领域性影响较大的著作。近30年来尤其新世纪以来     

中国物流发展对渤海海峡跨海通道建设的影响

在搜集整理1991-2009 年19 年的相关统计年鉴数据和实际调查数据的基础上。依据现代区位论原理、重力模型原理,建立物流量指数模型,利用此模型计算出2008 年中国31 个省区(直辖市、自治区) 之间的陆路物流量。在此基础上,分析了2008 年31 个省区之间的陆路物流交流状况、东北三省区(东北物流区域) 与全国其他省区、物流区域之间的陆路物流交流状况,计算出通过渤海海峡跨海通道的潜在物流量。利用一元回归模型,预测了2020 年、2030 年、2040 年、2050 年中国31 个省区之间的陆路物流交流量。根据预测结果,借助ArcGIS 9.2 软件系统,计算出2020、2030、2040、2050 年通过渤海海峡跨海通道东北三省区(东北物流区域) 与其他省区、物流区域的物流交流量。计算了中国物流重心移动的轨迹。在此基础上,分析了中国区域物流发展对渤海海峡跨海通道建设的影响,为渤海海峡跨海通道建设提供科学依据。结论表明,渤海海峡跨海通道的建设,使东北三省区(东北物流区域) 与其他省区或物流区域的物流交流,不仅节约了大量的资金成本,还节约了大量的时间成本,进而节约了大量的动力资源,其潜在的无形中的效益是巨大的。     

基于交通可达性的广佛都市区城市扩展的模拟与分析

可达性是连接土地利用与交通建设的关键环节,对城市扩展具有指向性。利用Auto-Logistic回归的CLUE-S模型,预测区域发展与交通规划两种情景下2020年广佛都市区的城市扩展,分析了1982~2020年交通可达性格局演变与城市扩展特征,并在此基础上揭示二者的耦合关系。结果表明：CLUE-S模型在城市扩展上具有较好的预测能力,且加入可达性因子有助于提高模拟精度;1982~2020年广佛都市区空间和时间可达性格局由双核心圈层结构演变为单核心圈层结构,且时间可达性格局有明显的交通主干道指向性;城市扩展强度与扩展差异逐渐拉大,预测2020年扩展区域集中在白云与花都交界处、天河黄埔一带、顺德部分乡镇;都市区由无序扩张转变为交通指向性,随着可被开发的土地的减少,交通指向性的影响减弱;初期的城市用地规模越大,交通可达性提高越显著,但随着交通基础设施先行建设的开展,城市规模对交通可达性的正向影响减弱。未来侧重于完善站点的公共配套设施和提高土地利用效率等方面。     

基于交通运输水平及客货流视角的新疆城市等级体系研究

通过因子分析和改进的重力模型对新疆各城市交通水平和客货流量进行分析,并结合定性方法对新疆城市体系进一步研究,得出结论:(1)新疆城市交通运输综合水平差异明显,乌鲁木齐市交通发展水平最高,东疆以及沿边城市发展水平较低。(2)新疆各城市货流节点相对集中,客流节点相对分散。(3)新疆基本形成以乌鲁木齐和昌吉市为中心,以奎屯-乌苏双核城市和喀什市为次中心,以石河子、博乐、库尔勒、阿克苏、阜康等城市为三级中心的城市等级体系。     

人类活动及气候变化影响下伊犁河谷生境质量预测研究

生境质量是衡量生态系统服务功能及其健康程度的重要指标,准确预测生境质量的演变对于推动区域生态环境的高质量发展至关重要。耦合系统动力学-斑块生成土地利用模拟（SDPLUS）模型与生态系统服务和权衡的综合评估（InVEST）模型,预测了2035年不同气候情景下（SSP1-2.6、SSP2-4.5、SSP3-7.0、SSP5-8.5）伊犁河谷土地利用/覆被格局变化,并评估了其生境质量时空演变特征。结果表明：（1）1980—2020年,伊犁河谷土地利用类型呈现“4增2减”的变化趋势。2035年4种气候情景下,伊犁河谷林草地面积降幅较大,建设用地扩张趋势较为明显,挤占了城郊优质耕地资源。（2）伊犁河谷生境质量等级与土地利用/覆被类型密切相关。生境高值及较高值区主要分布在地形崎岖的林草地覆被区,低值及较低值区主要分布在人类活动集聚区及南北天山未利用地覆被区。（3）1980—2020年,伊犁河谷生境质量呈现下降趋势。生境质量退化区主要分布在伊犁河-巩乃斯河流域以及特克斯河流域附近。（4）2035年4种气候情景下,伊犁河谷生境指数持续走低。生境指数均值排序为：SSP1-2.6>SSP2-4.5&...     

基于SSP-RCP不同情景的京津冀地区土地覆被变化模拟

如何实现自然与人文双重驱动下的特大城市群地区土地覆被变化的情景模拟,不仅是当前土地覆被变化研究领域的热点问题,也是城镇化可持续发展研究的核心主题之一。本文在对现有土地覆被变化情景模型缺陷进行分析和修正的基础上,构建了自然要素与人文要素耦合驱动的土地覆被情景曲面建模（SSMLC）方法。结合IPCC 2020年发布的共享社会经济路径（SSPs）与典型浓度路径（RCPs）组合的CMIP6 SSP1-2.6、SSP2-4.5和SSP5-8.5的气候情景数据,以及人口、GDP、交通、政策等人文参数,分别实现了SSP1-2.6、SSP2-4.5和SSP5-8.5情景下的京津冀土地覆被变化的情景模拟。模拟结果表明：SSMLC对京津冀地区土地覆被变化模拟的总体精度为93.52%;京津冀地区的土地覆被在2020—2040时段内的变化强度最高（3.12%/10a）,2040年以后的变化强度将逐渐减缓;在2020—2100年间,建设用地增加速度最快,增加率为5.07%/10a。湿地的减少速度最快,减少率为3.10%/10a。2020—2100时段内的京津冀土地覆被在SSP5-8.5情景下的变化强度整体高于在SSP1-2.6和SSP2-4.5情景下的变化强度;GDP、人口、交通和政策等人文因子对京津冀地区耕地、建设用地、湿地和水体的影响强度高于对其他土地覆被类型的影响强度。研究结果证实了SSMLC模型能够有效模拟和定量刻画京津冀地区土地覆被空间分布格局在未来不同情景的时空变化趋势和强度,模拟结果可为京津冀协同一体化的国土空间优化配置与规划、以及生态环境建设提供辅助依据和数据支撑。     

基于微博大数据的气候变化对中国赏樱旅游的影响

研究气候变化对生态系统旅游和休闲功能的影响是旅游地理学的重要领域。本文发展和优化了基于Logistic曲线从微博大数据中提取赏樱旅游活动开展时间的方法,并从2879033条与樱花相关的新浪微博大数据中筛选出587891条有效微博,进而提取和重建了中国2010—2019年赏樱旅游活动时间数据集,该数据集通过了物候站点观测数据和与温度响应关系的验证。在此基础上分析了过去10 a中国21个城市赏樱旅游活动始日、末日和持续期的时空格局,并模拟和预测了SSP2-4.5和SSP5-8.5两种气候情景下,2020—2050年中国赏樱旅游活动时间的变化趋势。结果表明：① 过去10 a,全国大部分城市赏樱旅游活动始日提前（占比61.9%）,末日提前（占比76.2%）,持续期缩短（占比52.4%）。纬度每升高1°,始日、末日分别推迟0.286 d（P < 0.01）和0.394 d（P < 0.01）,持续期缩短0.286 d（P > 0.05）。② 未来气候情景下,大部分城市赏樱旅游活动始日和末日提前,持续期延长。SSP5-8.5情景对赏樱旅游活动的影响比SSP2-4.5情景更明显。本文的方法和框架能够为气候变化对特定旅游活动的影响研究提供基于大数据视角的参考。     

中国交通流的衰减函数模拟及特征

交通流具有随距离延伸而不断衰减的空间属性,距离衰减规律是交通地理学的重要议题.基于空间"流"距离衰减研究进展的评述,本文构筑了交通流距离衰减规律的主要可能函数模型.包括指数模型、Pareto模型、常对数模型、平方指数模型、开方指数模型,采用中国城际交通流包括公路客流、铁路客流、铁路货流和航空客流,分别对5种距离衰减模型进行了模拟并对比分析,从中识别出最佳的距离衰减函数是Pareto模型.然后,重点分析了各种交通流距离衰减函数的参数差异和地理内涵,并采用时间序列的交通流进行模拟,考察距离衰减函数的主要参数变化,并解释其地理内涵,同时绘制了交通流累计率曲线和分配率曲线,对各种交通方式的距离衰减函数模型、主要函数参数和距离衰减规律进行论证和解释.     

Spatial and economic effects of the Bohai Strait Cross-Sea Channel on the transportation accessibility in China

The Bohai Strait Cross-Sea Channel (BSCC) is a mega-strategic project that connects the Shandong Peninsula and northeastern China. After half a century of research, this project has entered its preliminary planning phase. Based on the Chinese modern transportation system database, this paper applies Dijkstra's algorithm to study the impacts of the BSCC on the structure of Chinese transportation accessibility and discusses the spatial and temporal changes and the strength of economic linkages among the eight affected coastal urban agglomerations before and after the construction of the BSCC. This study concludes that: (1) the BSCC will open up a northeast–southwest traffic artery in coastal areas of China that will significantly improve the transportation accessibility of both these coastal areas and northeastern China as a whole, which cover an area of 2.18 million km², and on average will reduce the travel time of nationwide prefecture-level cities by 16 min; (2) the BSCC will significantly improve the total economic linkages (TELs) of urban agglomerations of the Central South Liaoning, the Shandong Peninsula and the Harbin–Changchun transport link and will decrease the spatial differences in the strength of cities' economic linkages, which will benefit the integration of the Bohai Economic Circle; (3) the BSCC will eliminate the segregation between the two coastal economic groups brought about by the Bohai Strait. This will promote the revitalization of the old industrial base in northeastern China by expanding the radiation scope of the Yangtze River Delta and the Shandong Peninsula across the Bohai Strait into northeastern China. Additionally, the BSCC will enhance the economic linkages between urban agglomerations in northeastern China and the western shore of the southeastern coast, Pearl River Delta, and North Gulf of Guangxi on the southeastern coast. Finally, it will create northeast–southwest economic integration in these coastal areas. This research will assist decision-making for the BSCC project and other cross-sea tunnels in China.     

广州地铁站点交通流特征与居民地铁出行的人群分异

基于广州地铁交通流的始发地（Origin）—目的地（Destination）（OD分析）,运用出行成本（距离/时间）、集中出行距离区间等指标对地铁站点交通流特征及居民地铁出行的人群分异进行刻画。结果表明：1）地铁站点随出行距离增加的乘客累积比例呈“S”型曲线变化,广州地铁站点的平均出行成本约为14.04 km（20.48 min）,并由中心向外逐层增加约4 km（5 min）和13 km（10 min）,周末平均出行成本略高于工作日。2）广州地铁出行的集中距离区间为8.55~26.61 km,在该出行距离范围内的乘客量占总数的71.88%;周末出行集中距离区间宽度变窄,但乘客量的集中比例却有所下降。3）社会弱势群体如女性、老年人、固定上下班的大学以上学历人群、办事人员、商服人员等是地铁潜在客流的主要构成群体;不同人群的地铁平均出行距离出现分化,其中出行需求小、出行能力偏弱的群体平均出行距离较短,出行需求大的群体平均出行距离普遍较长;除个别人群外站点集中出行距离区间相对差异不大。     

中国春运城际出行网络结构特征与城市角色识别——基于多元交通客流的测度

作为要素流动的载体和空间重塑的主体,春运交通客流更能透视中国区域发展的新情况新问题。基于2017年春运期间交通客流数据,从整体网络、城际联系和城市节点维度对交通客流网络结构特征进行比较分析并综合识别城市地域交通类型。研究发现：① 与公路客流辐射范围和流量相比,铁路客流较大,航空客流较小;交通客流网络趋于发育为复杂网络;公路客流网络以邻省组合型城市组团为主,铁路客流网络主要为跨省组合型城市组团,航空客流网络均为“破碎”组合型城市组团。② 由短途为主的公路客流、中短途为主的铁路客流和中长途为主的航空客流分别构筑形成的区域空间结构具有显著的分化态势和极化现象,主要发生在“胡焕庸线”东南侧城市群内以及城市群之间。③ 在空间距离制约下,基于城市首位联系刻画而成的交通客流网络空间组织模式存在显著差异。公路客流形成5种区域空间组织模式,铁路客流形成多重组合的核心-边缘空间组织模式,而航空客流则形成多重组合的轴-辐空间组织运营模式。④ 城市地域交通类型分化显著,形成泾渭分明的“沉睡”区与“活跃”区,且中心城市和城市群成为集散客流的主要动力。希冀能为新形势下推动形成优势互补高质量发展的区域经济布局提供借鉴。     

省级地域公路货运的空间联系探讨——以辽宁省为例

本文应用经济地理学的分析方法和交通地理学的基本理论, 以辽宁省及其所属的14 个地 级市为研究对象, 深入分析了辽宁省公路货运的生成、演变、分布、交流特征。轴心-附属式的 “轴-辐”空间模式已成为省级地域的公路货运网络发展的基本模式, 同时也体现出一定的"双 核"特征, 本文将辽宁省的公路货运网络划分成沈大和辽西两个系统。最后得出结论: 辽宁省的工 业化和运输联系的发展进入中后期阶段, 货物运输量的地域集中指数较高。省级地域的公路货运 空间联系存在以下特征: 存在一个或数个中心城市, 货运量的大小很大程度上由城市本身性质决 定, 距离衰减规律不明显, 沿海港口对内部空间运输联系的影响很大。     

河南省城市的经济联系方向与强度——兼论中原城市群的形成与对外联系

本文借助区域间相互作用的引力模型,对河南省省辖市之间以及它们与全国各省会城市之间的经济联系强度进行了计算,并利用河南省公路、铁路和航空客运方面的具体统计资料进行实证研究,验证了城市之间的经济联系强度与公路、铁路客运之间确实有着极强的线性相关性,由此建立了通过城市经济联系强度所占比例的大小来确定城市经济联系方向的研究方法。在此基础上,提出由经济联系强度占区域全部经济联系强度的比例来量化表征经济地理位置的思想,通过河南省区内和区际城市经济联系主要方向和强度的具体计算,表明中原城市群的形成及其与外部城市群的对接有其客观的人流联系基础。     

丝绸之路经济带交通运输的时空演化特征及对经济发展的影响

采用交通网络维数法、相关系数法和格兰杰因果检验分析法等定量统计方法,系统分析了自1998-2015年丝绸之路经济带九省区交通运输投资额、交通网络发育程度、交通运输能力的时空变化特征及对国民经济发展的影响。结果表明：丝绸之路经济带九省区交通运输投资额总体呈增长趋势,交通网络密度明显低于全国平均水平;交通网络发育程度不高,但增长发育速度较快,道路密度和网络维数均有很大幅度的提升,公路网的通达性水平及增速明显优于铁路网;交通设施建设对经济发展的影响显著,对国民生产总值的促进作用时滞长度为两年左右,但各省区之间的交通基础设施建设造成了不明显的空间溢出效应,体现出丝绸之路经济带各省区之间的经济联系尚处薄弱阶段。     

节点-场所模型及其应用的研究进展与展望

系统梳理了节点-场所模型及其应用的相关研究成果,发现已有研究主要集中在利用模型分析枢纽地区节点与场所发展特点、探究枢纽地区类型特点、预测枢纽地区发展潜力等方面。基于高速交通网和互联网的快速发展,提出未来节点-场所模型应用研究的重点方向：开展不同类型交通枢纽地区节点功能和场所功能的协同作用研究,探索旅游地空间节点功能和场所功能的平衡发展路径,探究不同要素流网络中节点城市的节点和场所协同发展,揭示节点-场所模型视域下地域空间演化的特征与规律,构建跨学科多元化的研究方法体系。通过加强节点-场所模型的应用研究,有利于优化地域空间结构,提升地域空间功能,丰富地域空间发展的理论研究,对制定地域空间发展规划具有重要启示。     

Population,urbanization and economic scenarios over the Belt and Road region under the Shared Socioeconomic Pathways

The countries throughout the Belt and Road region account for more than 60% of the world's population and half of the global economy. Future changes in this area will have significant influences on the global economic growth, industrial structure and resource allocation. In this study, the proportion of the urban population to the total population and the gross domestic product were used to represent the levels of urbanization and economic development, respectively. The population, urbanization and economic levels of the Belt and Road countries for 2020–2050 were projected under the framework of the IPCC's shared socioeconomic pathways(SSPs), and the following conclusions are drawn.(1) The population, urbanization and economic levels in the Belt and Road region will likely increase under all five pathways. The population will increase by 2%–8%/10 a during 2020–2050 and reach 5.0–6.0 billion in 2050. Meanwhile, the urbanization rate will increase by 1.4%–7.5%/10 a and reach 49%–75%. The GDP will increase by 17%–34%/10 a and reach 134–243 trillion USD.(2) Large differences will appear under different scenarios. The SSP1 and SSP5 pathways demonstrate relatively high urbanization and economic levels, but the population size is comparatively smaller; SSP3 shows the opposite trend. Meanwhile, the economy develops slowly under SSP4, but it has a relatively high urbanization level, while SSP2 exhibits an intermediate trend.(3) In 2050, the population will increase relative to 2016 in most countries, and population size in the fastest growing country in Central Asia and the Middle East countries will be more than double. Urbanization will develop rapidly in South Asia, West Asia and Central Asia, and will increase by more than 150% in the fastest growing countries. The economy will grow fastest in South Asia, Southeast Asia and West Asia, and increase by more than 10 times in some counties with rapid economic development.     

江苏交通可达性与区域经济发展水平关系测度——基于空间计量视角

交通基础设施建设与区域经济发展关系研究是交通地理学关注的焦点,但现有研究对于两者的内在关系仍存较多争议。鉴于此,将可达性不同概念纳入空间计量模型,构建包含可达性与经济变化的二阶空间滞后模型,试图从空间计量视角探讨可达性变动与区域经济发展的联系。研究显示：交通建设扩大了长江南北可达性的绝对差距,增强了长三角江苏部分城镇间的凝聚力,使苏中地区顺利融入长三角;在江苏“十一五”期间,交通建设并没有促进经济发达城镇带动周边城镇发展,但是交通建设改善了城镇发展环境,对经济持续发展有积极的作用;在加强交通基础设施建设中,应注意交通建设对经济发展的结构性效益。