区域性中心城市物流集群发展研究

物流业的发展对于区域性中心城市经济的发展起着至关重要的作用。已有省市提出了把物流的发展作为经济增长的发动机，很多区域性中心城市也把物流业作为经济增长的带动产业。文章分析了区域性中心城市发展物流产业集群的依据及优势，提出了该中心城市发展物流集群的必要条件，并对其物流企业之间的组织和合作关系进行了研究。     

物流组织特征、空间表现和形成机制研究的西方地理学视角

物流对国家社会经济和企业发展的作用日益显著,正引起众多学者及政府官员的重视。目前的物流研究主要分布于生产、管理、和交通等相关学科的研究中,地理学者对现代物流的研究尚不多见。本文试以物流的三个大的发展时期,即：工业革命和福特制生产方式时期、后福特制生产方式时期、新兴的网络社会时期（或信息社会）时期的物流组织特征研究、空间表现研究和形成机制研究进行梳理和总结,分析西方地理学界对物流组织的研究进展、主要方向,并得出对我国物流组织研究的几点启示。     

中国城市物流创新的空间网络特征及驱动机制

创新要素高效流动的空间联系网络是物流高质量发展和区域物流协同发展研究的重要切入点。基于2003—2018年中国284个城市物流专利权利转移数据,运用大数据挖掘技术、GIS空间分析、社会网络分析和空间计量方法,研究了中国城市物流创新的空间网络特征及驱动机制,结果表明：① 网络规模扩张迅速,网络愈加稠密化,形成以深圳、北京、上海为中心的“多核心-边缘”格局,边缘区城市联结密度大幅提升,两极分化态势逐渐减弱。② 京津冀、长三角、珠三角和成渝城市群内的核心城市构筑了中国城市物流创新空间网络的菱形结构,形成邻近、等级和跳跃式混合聚类的四大凝聚子群,首位联系主要表现为五种空间扩散模式,呈现跳跃式和接触式联系态势。③ 城市物流创新联系在经济及信息联系通道中更易集聚,存在显著的内生交互效应;基于本地-邻近视角,功能基础和信息基础在经济、地理和信息权重下均对本地城市和邻近城市创新联系产生负向影响;政府扶持和众创氛围在经济、地理和信息权重下均对本地城市和邻近城市物流创新联系具有正向作用;经济基础、产业驱动、消费驱动和人才支撑在经济、地理和信息权重下分别对本地或邻近城市物流创新联系入强度或出强度产生显著影响。     

基于投入产出理论的京沪粤生产性服务业发展比较研究

生产性服务业在区域经济发展中的贡献越来越大。北京、上海和广东是我国经济发展最具活力的3个代表性地区。利用2007年三地投入产出表,通过整理分析,计算三地的主要产业直接与完全消耗系数、影响力与感应度系数、生产诱发系数及最终依赖度系数等指标,分析三地的主要产业结构及生产性服务业发展现状。北京市已呈服务型经济结构,生产性服务业发展领先于全国,上海市的生产性服务业中金融业与物流业有显著优势,广东省物流业占主导地位;上海与广东经济结构外向型特征明显。京沪粤三地应因地制宜,引导生产性服务业自主创新与科技进步,促进本地生产性服务业健康可持续发展并向内地及全国辐射。     

生态脆弱能源富集区循环经济发展对策——以甘肃省宁县为例

以循环经济理论为指导,在充分分析宁县产业发展现状的基础上,依托国家推行循环经济示范县行动,探讨了宁县在创建循环经济示范县过程中存在的生态脆弱、环境承载力不足、工业基础薄弱、基础设施落后等问题,并结合运用SWOT-PEST矩阵分析,根据规划目标,从循环型工业体系、循环型现代农业体系、服务业循环经济体系、创建示范建设平台等方面提出发展循环经济的对策建议。     

北疆铁路沿线城市现代物流发展格局研究

现代物流经济作为一种新型的经济形式产生,核心思想是一种综合集成,总成本管理和客户至上的思想,集中体现其高效、快捷、节约成本的特点。新疆富含国家战略性资源,北疆铁路承担国家大宗物资运输,其沿线分布着新疆经济发展最好的城市密集区,培育物流经济作为新疆经济的新增长点有重大意义。然而如何根据区域的自然条件和社会经济发展潜力来优化组织本区域物流空间体系,建立符合现代技术条件、经济和时间效益目标的地域物流网络系统是现代物流发展的关键,本文对北疆铁路沿线的物流发展空间格局进行了定量和定性的分析研究,综合分析得出北疆铁路沿线城市形成的三大物流空间格局:乌鲁木齐都市圈的一级节点区域;奎(奎屯)-克(克拉玛依)-乌(乌苏)“金三角区域的二级物流节点区域和北铁沿线西部地段的伊犁、塔城、博乐等口岸区域的外向性物流节点,这三大物流节点构成了北疆铁路沿线物流发展的空间格局,代表着北疆铁路沿线现代物流空间格局的发展趋势。     

云南省食用菌产业物流网络研究

构建合理高效的农产品物流网络,是实现农产品流通与增值并促进区域农业发展的重要基础。为构建云南省食用菌物流网络,分析了2004—2015年食用菌产业数据,揭示了食用菌产业的分散化、边缘化、不均衡的空间分布特征。从资源状况、社会经济、交通区位3个方面提出了物流节点等级的评价指标体系。依据货运联系强度模型确定轴心城市辐射范围,构建了以昆明市、曲靖市、楚雄州为中心城市圈,辐射带动滇东北、滇南的滇中食用菌物流圈和以大理州为物流核心、辐射带动滇西北地区的滇西食用菌物流圈。并以此形成云南省食用菌轴辐式物流网络。     

山东半岛城市群物流业发展核心竞争力

在借鉴中外对“核心竞争力” 研究的基础上, 构建了影响区域物流业发展核心竞争力理想的宏观要素指标系统模式。在此基础上, 从客观实际出发, 创建了山东半岛城市群物流 业发展核心竞争力评价指标体系。通过对山东半岛城市群及其所含8 市物流业发展核心竞争力的综合评价排序和等级划分, 通过其与东部沿海五大城市群物流业发展核心竞争力的比较 及其影响要素的相关分析, 探明了影响山东半岛城市群物流业发展核心竞争力的主要与次要 因素, 得出结论： 培育、营造和提升区域物流业核心竞争力, 关键在于增强区域经济实力, 提高物流企业竞争力, 加强物流业科技创新竞争力;在一定时期内, 随着区域物流业核心竞争力不断增强, 从而使物流业成本不断降低, 一个单位物流业成本投入所创造的GDP 不断增大。提出建议, 为营造和培育山东半岛城市群物流业发展核心竞争力提供了科学依据。     

城市物流园区及配送中心布局规划研究——以大连市物流园区建设规划为例

在分析以物流园区为核心的物流空间节点体系的关系及其功能基础上。结合实证研究,分析了城市物流园区形成和发展的因素,探讨了城市物流园区规划的指导思想和原则。最后,对大连市综合物流园区、专业物流中心及配送节点的布局规划加以论证。     

现代物流业影响城市空间结构机理分析

供应链管理模式的广泛应用使现代物流业作为继资源和人力领域后的第三利润源,与信息化一起快速整合到所有产业形态中,并通过物流系统的优化和高效的物流服务对城市发展产生深远影响。从经济学和城市地理学角度分析现代物流业影响城市空间结构的机理,指出现代物流业的产业特性使其具有特殊的企业组织与产业关联效应,不仅影响城市产业布局,而且通过由此产生的空间特性,即物流业区位偏好、物流园区建设以及网络化城市物流节点布局模式的构建参与城市空间结构的演化。     

现代物流业与城市空间结构作用相关研究进展

在经济全球化进程中,分工和专业化不断深化,在此背景下物流业的发展方兴未艾,引起诸多专家学者的关注。通过对前人研究文献的整理,我们认为目前学术界对现代物流业与城市空间结构相互作用的相关研究仅处于起步阶段,物流业的空间组织与空间布局成果较多,但现代物流与城市空间结构的影响成果并不多。研究多集中于城市地理学和交通地理学中,在研究物流产业空间布局时对其与城市空间结构作用的简单提及。本文从物流业对城市空间结构的影响的表现和机理两方面进行了综述,物流业主要通过经济和政府两个视角影响城市空间结构,其空间布局促进了城市空间扩展,改变了城市用地结构及功能。最后,文章提出了关于物流业对城市空间结构影响的研究方向的展望与建议。     

中国三大城市群电子商务快递物流网络空间结构及其形成机制研究

以中国长三角、京津冀、珠三角三大城市群为案例,基于中国智能物流骨干网（China Smart Logistic Network,CSN）关系数据,采用社会网络分析、随机森林分类算法、QAP分析等研究方法,在县区尺度上探索电子商务快递物流网络空间结构特征及其形成机制。研究发现：① 三大城市群电商快递物流网络密度较高,已形成典型的网络式空间结构。其中长三角城市群网络呈圈层蛛网式结构,县区间联系强度以环杭州湾为中心向外围梯度衰减;京津冀城市群网络受制于行政藩篱,形成“北京?天津”双核心网络结构;珠三角城市群网络联系强度自区域外围由弱到强逐渐向珠江口东岸方向变化,形成“穗（广州）?莞（东莞）?深（深圳）”快递物流廊道。② 三大城市群中物流输出型县区多集中在区域中部,依托中心城市向外物流辐散,而物流输入型县区多分散于外围。③ 城市群电商快递物流网络形成主要受人均可支配收入、常住人口和距离等因素影响。研究结果对于丰富城市网络理论,促进城市群快递物流协调发展,提升现代服务业水平和城市群整体竞争力具有重要意义。     

城市物流竞争力评价方法研究

城市物流是城市经济建设的重要组成部分,大力发展城市物流对于改进和提高城市经济运行质量、完善城市现代化功能、提升城市综合竞争力都具有十分重要的意义。城市物流系统作为一个完整的系统,要对其运转绩效进行评价,必须把整个系统划分成不同的层面,分析不同层面的特点及影响因素,分别提出合适的定性指标和定量指标,以利于科学、方便地评估城市物流竞争力。结合Delphi法、AHP、多层次模糊判断等多种评价方法,介绍了一种综合评算法,能够考虑影响城市物流的不同因素,包括城市物流基础设施层、相关主体层、服务保障层3个方面,以定性和定量相结合的方法对城市物流的竞争力水平进行了客观合理的比较与评价。     

低碳约束下中国物流业效率的空间演化及影响因素

以交通运输、仓储和邮政业表征物流业,引入SBM-Undesirable模型,考虑低碳约束下的物流效率,对中国（除港澳台和西藏）的30个省（市、自治区）2003~2014年物流业效率进行测度,基于格局-过程-机理框架系统揭示了低碳约束下物流业效率的空间演化特征及其影响因素：① 低碳约束下物流业效率总体偏低,空间分异呈现出东部>中部>西部的地带性分异态势。② 空间分布具有一定地方依赖性,效率高值区集中于东部沿海,呈现由“大集中、小分散”向“条带状集聚”变化的特征,而低值区高度锁定于西北和西南半壁。③ 空间集聚性较弱,不断趋于收敛,高效率集聚区表现出“北扩西移”的演化趋势。④ 物流业高效率区与高产值区呈现显著的空间同配性。⑤ 物流业效率的空间演化受多种因素综合作用,经济发展、市场环境、产业集聚、信息化水平、政府调控对物流业效率具有显著的正向影响,能源强度则具有负向影响,而对外开放程度、环境规制对物流业效率的提升作用不明显,研究结果可为区域物流协调发展、提高物流业效率提供参考。     

成长型资源城市产业转型能力评价与优化路径——以榆林市为例

成长型资源城市产业转型事关国家能源安全保障、国计民生和区域绿色发展,尤其在“双碳”目标下,亟需统筹推进产业转型升级、能源结构优化和接续产业发展。采用产业经济学和地理学相关方法,以陕西省榆林市县域为例,分析了其转型能力时空演变特征,确定了榆林市产业转型方向和具体优化路径。研究结果表明：① 2008—2018年榆林市县域产业转型能力呈北高南低的空间特征,要素投入的使用效率和技术利用程度是产业转型能力提升的关键。② 县域产业转型方向应依据产业转型能力和地域资源优势,合理选择主导产业,如北六县（市、区）为能源化工产业、装备制造业、新兴产业、物流业,南六县为特色农业及农副产品加工业、旅游业、盐化工产业。③ 资源型城市产业转型更适宜以绿色发展理念为指导,多种产业协调发展的复合路径。     

城市物流园区类型及运营模式——以深圳市为例

物流园区作为城市物流活动的重要空间载体,其发展对城市物流产业的发展具有重要意义。但对物流园区相关研究主要以园区未来规划为主,缺少对发展成熟物流园区的案例研究。鉴于此,文章以物流园区发展较早的深圳市9大物流园区为案例,将其划分为货运枢纽型、城市配送型和综合功能型物流园区3种类型,并总结其在选址、用地规模、业务类型方面的特征;根据政府参与管理程度,将其划分为政府主导型、企业主导型和半政府主导型3种运营模式,并认为城市物流园区运营模式与园区类型具有密切关系。文章从物流园区的依附设施、用地规模、投资规模3方面分析了其对运营模式的影响。     

连片特困地区物流业发展的减贫效应测度

为科学测度连片特困地区物流业发展的减贫效应，基于熵权-TOPISIS模型对贫困程度进行评估，并以综合贫困指数为被解释变量，表征物流业发展水平的6个指标(货物周转量、物流业增加值、公路网密度、规模以上工业产值、社会消费零售总额和货物平均运距)为解释变量，引入空间杜宾模型(SDM)计量县域尺度下物流业发展对区域减贫的直接影响和空间溢出效应。研究表明：物流业增加值、路网密度和规模以上工业产值对区域减贫具有显著的直接效应，物流业增加值每增加10⁸元，本县(区)的综合贫困指数将降低0.060；货物周转量、公路网密度和规模以上工业产值对区域减贫的间接(空间溢出)作用明显，本县(区)货物周转量每增加10⁸ t·km^-1，毗邻县(区)的综合贫困指数将降低0.020。均衡物流产业的空间分布、完善物流基础设施和调动贫困县(区)物流需求，是发挥物流减贫效应的有效措施。     

辽宁省综合运输网络与物流量的协调度研究

正确把握综合运输网络与物流量之间的协调关系,对制定正确决策、促进发展辽宁省物流业有重要作用,本文选用11项综合运输网络指标、16项物流量指标,通过建立综合运输网络子系统和物流量子系统,利用SPSS17.0统计软件通过主成分分析法,分别确定两系统的综合发展水平,再利用模糊数学中的隶属度函数来计算两者之间的协调系数,研究发现：2004～2008年辽宁省综合运输网络与物流量之间的协调性较好,但仍有需要改进的方面。     

宁波市港口物流企业空间格局及区位选择

以宁波市为例,基于港口物流企业空间数据,运用冷热点分析和泊松回归等方法,研究宁波市港口物流企业空间分布特征及影响因素。结果发现：① 宁波市港口物流企业呈现向心集聚性,圈层分布格局明显。中心商务区和临港工业区是集聚热点区域;②港口物流企业集聚特征明显但整体集聚程度下降,表现出在中心商务区和临港工业区持续集聚和沿主干道路向外围区域蔓延扩散两大趋势;③不同类型港口物流企业的区位选择有明显差异：货代型物流企业主要分布在中心商务区,仓储型物流企业主要临港分布,运输型企业选择临近沿交通干道布局,综合型物流企业的分布没有明显的区位倾向;④ 政策因素、土地价格、城乡差异、临近港口、经济潜力和工业结构都不同程度地影响港口物流企业的空间分布,而交通便利没有表现出相关性。     

浙江省A级物流企业时空格局特征研究

基于浙江省2005~2015年A级物流企业时空数据,运用ArcGIS10.0和CrimeStats 3.3软件从时间和空间视角分析了浙江省A级物流企业空间格局特征及形成机制。研究表明：浙江省A级物流企业在时间序列上分为起步阶段、成长阶段和成熟阶段,各等级企业发展不平衡;从空间上来看,A级物流企业呈现明显的东北部密集、西南部稀疏的分布趋势,最近邻指数表明全省A级物流企业的空间分布集聚强度依次为：总体>3A>4A>2A>5A>1A;多尺度研究表明不同等级的物流企业在不同空间尺度上的分布格局以集聚分布形态为主,随机分布为辅,集聚程度趋势随尺度变化而变化;热点探测分析表明A级物流企业区位导向为长三角南翼经济发达区、沿海港口城市、内陆交通枢纽三大地带。