现代物流业与城市空间结构作用相关研究进展

在经济全球化进程中,分工和专业化不断深化,在此背景下物流业的发展方兴未艾,引起诸多专家学者的关注。通过对前人研究文献的整理,我们认为目前学术界对现代物流业与城市空间结构相互作用的相关研究仅处于起步阶段,物流业的空间组织与空间布局成果较多,但现代物流与城市空间结构的影响成果并不多。研究多集中于城市地理学和交通地理学中,在研究物流产业空间布局时对其与城市空间结构作用的简单提及。本文从物流业对城市空间结构的影响的表现和机理两方面进行了综述,物流业主要通过经济和政府两个视角影响城市空间结构,其空间布局促进了城市空间扩展,改变了城市用地结构及功能。最后,文章提出了关于物流业对城市空间结构影响的研究方向的展望与建议。     

区域性中心城市物流集群发展研究

物流业的发展对于区域性中心城市经济的发展起着至关重要的作用。已有省市提出了把物流的发展作为经济增长的发动机，很多区域性中心城市也把物流业作为经济增长的带动产业。文章分析了区域性中心城市发展物流产业集群的依据及优势，提出了该中心城市发展物流集群的必要条件，并对其物流企业之间的组织和合作关系进行了研究。     

城市空间结构演变的空间过程和动力因子分析

城市空间结构是城市地理学、城市规划学的核心研究内容之一。城市空间结构的演变作为一个十分复杂的社会现象，一直受到各方面学者的关注。通过着重分析城市空间结构演变的主要空间过程：空间竞争、空间演替、空间扩散、空间均衡等，并对这些空间经济过程做出横向分析，讨论城市空间结构与城市经济运行之间的内在联系。分析城市空间结构演变的主要动力因子：包括完善的服务和基础设施、土地集约利用、城市产业的人口需求等集聚因子和环境承载力、级差地租、现代技术的发展等离散因子，从而论证集聚力和离心力的交互作用对城市空间结构演变产生深刻影响。     

重庆市主城区物流园区空间布局及其对城市空间结构的影响

选择现代物流业相对发达的西部地区的中心城市—重庆主城区为典型案例,通过对物流园区实地调研与管理部门的访谈获取论证数据展开案例实证。重庆市主城区的物流园区的案例研究发现：① 物流园区的空间布局具有两大特征：一是围绕城市中心区外围布局,二是沿交通干线或重要交通设施布局;② 物流园区的自身建设是城市开发的重要组成部分,其空间布局对城市空间结构的影响一方面促进和引导城市建成区的向外扩张,另一方面体现在物流园区通过自身建设和对周边地区的带动改变城市的用地结构和内部用地功能。最后分析总结了物流园区对城市空间结构影响的4种机制：垄断机制、配套机制、地价机制和聚集机制。     

基于物流热度的中国物流业空间格局

物流业空间格局是以物流设施为核心的物流实体网络和以物流企业为核心的物流组织网络在地表空间形态及结构。为研究中国物流业空间格局的现状及演变趋势,2014年8月利用百度在线地图搜索与数据采集技术,获取了中国大陆31个省级行政单位的80507个物流热度数据样本。通过物流热度与相关指标间的回归分析,构建了物流热度的理论计算公式,验证物流热度数据的有效性和合理性。从地级市、省域、城市群、经济区尺度,刻画和分析物流服务能力与水平、辐射范围的差异所形成的空间格局,探究经济发展水平、物流园区建设对物流业空间格局演变的影响,提出基于物流热度的物流中心城市。研究表明:物流热度与地区生产总值、交通运输、仓储及邮政业法人单位数呈正相关;经济发展整体水平越高的城市群地区,物流业一体化程度越高;物流设施和物流企业的布局具有显著的产业性需求与交通区位指向特征,并逐步表现出消费性需求与人口指向特征;东部沿海地区呈现"单主中心+多副中心"、"多主中心+多副中心"的空间格局,中西部地区呈现"单中心"的空间格局,地区差异显著。研究结果有助于物流业规划及物流政策的制定。     

大连现代港口物流发展分析

港口物流业是高附加值、低能耗、低排放的产业。世界经济全球化、宏观经济形势变化,以及辽宁沿海经济带发展规划上升为国家战略,给大连发展现代港口物流业带来了难得的历史机遇。论文阐述了现代港口物流的内涵,分析了大连发展现代港口物流业的优势和现状,提出了整合港口资源,构建现代信息平台,加强港腹互动,大力培养现代港口物流人才的发展策略。     

基于轴-辐式理论的长三角区域物流网络的构建研究

构建高效的区域物流网络,实现区域物流业规模效应和辐射效应,已经成为长三角区域物流业发展的重要模式。运用轴-辐式物流网络基本原理,通过选取各城市综合发展水平、物流市场供需状况、物流业基础设施3个一级指标及11个二级指标和13个三级指标构建指标体系,以长三角16个城市2013年的截面数据为研究对象,运用因子分析法确定城市物流业发展的层次体系,采用城市流强度分析长三角16个城市区域辐射能力,并通过引力模型度量各城市间的物流引力大小,以此构建了长三角区域以上海物流圈、南京物流圈、杭州物流圈为核心的轴-辐式物流网络,其中上海为一级轴心城市,南京、无锡、苏州、杭州、宁波为二级轴心城市,其他城市为辐点城市。     

影响阿拉善盟现代物流业发展的因素分析

现代物流业是现代经济社会中不可缺少的中间链条,已经成为国民经济发展的基础性产业。本文通过对阿拉善盟物流业发展的现状、存在的问题和影响现代物流业发展的因素分析,提出了推动当地现代物流业发展的对策及建议。     

制造业集聚对物流业空间演化的影响研究---以江苏省为例

运用全局熵值法计算江苏2007—2017年物流业的发展水平,在此基础上进行空间自相关分析,揭示江苏物流业的空间演化。从制造业考虑,采用计量方法分析了制造业集聚对物流业发展空间差异的影响。结果显示:近11年江苏物流业整体水平一直在提高,但各城市的发展不均衡,总体呈现南强北弱的局面。从整体看,江苏物流业发展趋于集聚分布;从局部看,形成了无锡、南通组成的高水平集聚区以及以淮安为中心的低水平集聚区。制造业的规模、人力吸引力、集聚能力、固定资产投资以及对外开放性都对物流业的发展有正向促进作用,但影响程度依次减弱;制造业主要是通过扩大物流产业规模促进物流业发展,并对物流基础设施发展有一定抑制作用。     

我国物流业发展与布局的特点及对策探讨

目前物流是世界各国经济发展的一个热点和新增长点 ,我国也开始日益重视物流产业的发展。本文作者在简述国内外物流产业发展背景的基础上 ,详细地探讨了国内外物流理论研究与物流业发展的水平和历史进程 ,分析了我国目前物流业发展的具体特点 (包括存在问题、发展现状和与国外的差距等方面 ) ,并同时从总体格局、东中西部差距、南北方差异、城乡差异和发展趋势等五个方面具体讨论了我国物流产业的布局现状和分布特征。最后针对我国物流业发展的特点和布局现状 ,提出了我国物流业进一步发展的具体措施与建议。     

基于城市功能格局的西安市文化产业空间集聚研究

针对以往文化产业区位特征研究中缺乏与城市功能格局有机联系的问题,以中国西部重要的文化产业集聚中心西安市为案例,采用土地利用区位商、标准差椭圆、热点分析和叠加分析等方法,分析其文化产业的空间集聚特征及与城市功能格局的耦合关系。结果表明,2016年西安市的文化产业布局具有较强的“空间+功能”依附性特征,其空间集聚以城市发展主轴为方向线,集中在以一类工业和科教功能为主、开发较为成熟的城市综合功能区。传统商贸业、物流业等要素集散枢纽对文化产业的空间集聚影响较为显著。面向生活服务的文化休闲娱乐服务业的空间分布相对均衡,而面向生产服务的文化创意和设计服务业则表现出较强的产业关联导向和环境氛围导向特征。     

基于点状数据的上海都市型工业空间格局研究

镶嵌于城市地域的都市型工业,有着其独特的区位特征和空间格局。基于2008年上海都市型工业微观企业数据,探讨工业郊区化背景下都市型工业空间分布、集聚特征以及行业间的空间邻近关系。研究表明：上海都市型工业企业区位选择具有中心城区与近郊区双重指向性,在距离城市中心10~20 km区间都市工业分布最密集,空间分布的非均质特征明显。空间集聚以城市内各类园区（商业楼宇、都市工业园、工业园区）为主要载体,集聚格局在行业间存在一定差异。在空间邻近关系方面,各行业间呈现出基于相同要素投入、生产关联、共同市场、政策导向的邻近布局以及基于异质排他性、环境要求的弱邻近布局特征。     

中国三大城市群电子商务快递物流网络空间结构及其形成机制研究

以中国长三角、京津冀、珠三角三大城市群为案例,基于中国智能物流骨干网（China Smart Logistic Network,CSN）关系数据,采用社会网络分析、随机森林分类算法、QAP分析等研究方法,在县区尺度上探索电子商务快递物流网络空间结构特征及其形成机制。研究发现：① 三大城市群电商快递物流网络密度较高,已形成典型的网络式空间结构。其中长三角城市群网络呈圈层蛛网式结构,县区间联系强度以环杭州湾为中心向外围梯度衰减;京津冀城市群网络受制于行政藩篱,形成“北京?天津”双核心网络结构;珠三角城市群网络联系强度自区域外围由弱到强逐渐向珠江口东岸方向变化,形成“穗（广州）?莞（东莞）?深（深圳）”快递物流廊道。② 三大城市群中物流输出型县区多集中在区域中部,依托中心城市向外物流辐散,而物流输入型县区多分散于外围。③ 城市群电商快递物流网络形成主要受人均可支配收入、常住人口和距离等因素影响。研究结果对于丰富城市网络理论,促进城市群快递物流协调发展,提升现代服务业水平和城市群整体竞争力具有重要意义。     

合肥市物流空间区位特征与形成机理

以合肥市111个专业大市场、852家物流企业、38个物流节点为样本,结合合肥市2014年交通网络、工业园要素地图,采用GIS技术,探讨合肥市物流空间特征及形成机理。研究结果显示:(1)陆路交通网络对物流空间区位选择影响显著,而内河港口、机场对其影响不显著;(2)城区物流空间呈单中心等级扩散格局,中心城区与近郊区为物流企业、专业大市场布局热点,远郊区主要布局规模(大中型)物流节点,且无明显物流节点体系分层现象;(3)物流空间与工业布局不协同,区域差异明显,瑶海区、庐阳区物流空间集聚,而包河区与蜀山区无明显集聚现象。     

重庆市主城区软件和信息技术服务企业空间格局演化与区位选择

基于重庆市工商企业注册数据,利用核密度分析、多距离空间聚类等空间分析方法,分析了重庆市主城区软件和信息技术服务企业2002—2017年的空间格局演化特征,并借助Tobit模型探讨其区位选择影响因素。研究表明：1）从现状分布看,距离城市中心4~12 km的城市中间圈层是重庆市主城区软件和信息技术服务企业分布的主要空间,并呈“双峰”圈层分布特征,空间分布表现为“一主两次”多中心格局,集聚特征显著。2）2002—2017年,企业分布出现郊区化现象的同时大量向距离城市中心6~8 km范围集中,圈层分布由“双峰”结构向“单峰”结构转变,空间格局由单中心分布演变为“一主两次”多中心格局,集聚强度与规模持续提高。3）产业集聚因素对重庆市主城区软件和信息技术服务企业的区位选择影响最为显著,其次是相关区位条件和市内交通因素的影响,对外交通和空间政策因素在企业区位选择中的作用未通过显著性检验。     

宁波市港口物流企业空间格局及区位选择

以宁波市为例,基于港口物流企业空间数据,运用冷热点分析和泊松回归等方法,研究宁波市港口物流企业空间分布特征及影响因素。结果发现：① 宁波市港口物流企业呈现向心集聚性,圈层分布格局明显。中心商务区和临港工业区是集聚热点区域;②港口物流企业集聚特征明显但整体集聚程度下降,表现出在中心商务区和临港工业区持续集聚和沿主干道路向外围区域蔓延扩散两大趋势;③不同类型港口物流企业的区位选择有明显差异：货代型物流企业主要分布在中心商务区,仓储型物流企业主要临港分布,运输型企业选择临近沿交通干道布局,综合型物流企业的分布没有明显的区位倾向;④ 政策因素、土地价格、城乡差异、临近港口、经济潜力和工业结构都不同程度地影响港口物流企业的空间分布,而交通便利没有表现出相关性。     

产业演进对旅游城市空间形态演变的作用机理——以黄山市为例

运用历史分析方法,借助GIS等手段,对黄山市城市空间形态演变过程进行梳理,并结合黄山市1978-2012年城市产业发展的动态数据资料,就黄山市产业演进对城市空间形态演变的作用机理进行分析探讨。研究发现：城市产业演进,特别是产业结构的调整与升级和组织形式的演化与更替,影响了城市空间的物质与功能要素,进而推动了城市空间形态的演变;旅游产业的主导地位决定了旅游城市的功能,从而引起城市用地结构的变迁;旅游产业的升级改变了生产资源在城市产业间的流动,引发城市产业空间格局的变化;旅游产业组织方式的优化进一步促使城市产业空间的融合和集聚。在此基础上,构建了产业演进对旅游城市空间形态演变的作用机理模型和相应的逻辑函数。     

中国城市物流创新的空间网络特征及驱动机制

创新要素高效流动的空间联系网络是物流高质量发展和区域物流协同发展研究的重要切入点。基于2003—2018年中国284个城市物流专利权利转移数据,运用大数据挖掘技术、GIS空间分析、社会网络分析和空间计量方法,研究了中国城市物流创新的空间网络特征及驱动机制,结果表明：① 网络规模扩张迅速,网络愈加稠密化,形成以深圳、北京、上海为中心的“多核心-边缘”格局,边缘区城市联结密度大幅提升,两极分化态势逐渐减弱。② 京津冀、长三角、珠三角和成渝城市群内的核心城市构筑了中国城市物流创新空间网络的菱形结构,形成邻近、等级和跳跃式混合聚类的四大凝聚子群,首位联系主要表现为五种空间扩散模式,呈现跳跃式和接触式联系态势。③ 城市物流创新联系在经济及信息联系通道中更易集聚,存在显著的内生交互效应;基于本地-邻近视角,功能基础和信息基础在经济、地理和信息权重下均对本地城市和邻近城市创新联系产生负向影响;政府扶持和众创氛围在经济、地理和信息权重下均对本地城市和邻近城市物流创新联系具有正向作用;经济基础、产业驱动、消费驱动和人才支撑在经济、地理和信息权重下分别对本地或邻近城市物流创新联系入强度或出强度产生显著影响。     

郑州市主城区汽车服务业集聚及与交通的 空间关联

随着我国汽车产业的发展和民用汽车拥有量的增加,人们对汽车服务的需求越来越大。以郑州市主城区为例,基于核密度估计法、局部Getis-Ord G^*指数,采用汽车服务业电子地图兴趣点（POI）大数据对郑州市主城区汽车服务业的空间集聚格局及其与内外交通的空间关系进行分析。研究表明：（1）郑州市主城区汽车服务业空间分布极不均衡,街道之间汽车服务企业数量的空间分布差异明显,且呈不断拉大的趋势;（2）汽车服务业空间集聚特征显著,空间上形成了中心城区双核块状集聚、边缘城区次中心分散发展的多中心、轴带状集聚格局,两大集聚热点片区越来越突出;（3）各细分行业也表现出不同程度的集聚趋势,汽车配件和汽车销售行业的专业化集聚区域逐步收缩,而汽车维修养护和汽车租赁业的专业化区域则大幅度地向城市外围地区拓展;（4）城市内部交通和对外交通便捷性是影响汽车服务业空间布局的重要因素,沿城市道路的轴线分布和沿高速公路出入口邻近分布是汽车服务企业区位选择的主导趋势。