县域交通优势度与旅游产业集聚适配空间演化研究——以大湘西为例

基于协同耦合视角探讨综合交通与旅游产业集聚的适配机理,并从县域尺度构建交通优势度模型,应用耦合协调模型、探索性空间分析、逐步回归及空间计量模型探究2000—2019年大湘西交通优势度与旅游产业集聚适配的空间演化特征及驱动因素。结果表明：(1)区域交通优势度与旅游产业集聚失配现象逐步改善,适配均衡性逐渐提升,形成以永定区、凤凰县、吉首市为核心的圈层结构。(2)适配水平整体具有明显空间相关性,局部集聚模式多元化,表现为由慈利县、花垣县、吉首市向辰溪县、洪江市降低趋势。(3)区域创新效率、旅游资源丰富度、城镇化水平等对交通优势度与旅游产业集聚适配有显著促进作用,产业结构水平始终是影响适配的主导因素。     

中国县域城镇化的道路交通影响因素识别及空间协同性解析

本文基于人口普查数据和路网数据,利用空间滞后回归模型和耦合协调度模型等,对中国县域城镇化率的道路交通影响及其空间耦合协同性进行分析,研究表明：①中国县域低城镇化水平的县(区)主要集中在传统农区、集中连片贫困山区、高寒经济欠发达区。经济发展水平与人力资源空间上的错位,致使经济欠发达地区的人口倒挂,异地城市化特征显著;②中国县(区)道路交通优势度宏观上呈现出东西部区域差异和交通枢纽与外围区域的差异,“点—轴”地域结构特征显著,县域道路交通优势度数值呈现偏正态分布;③道路交通是城镇间和城镇与区域间联系的核心纽带和产业转型升级发展的传输廊道,开放式的道路系统增强了农村生产要素非农化转型的市场可介入性,对县域城镇化发展有积极作用。高速公路出口、火车站的布局对城镇化影响和带动农村要素非农化作用较为明显;④中国县域交通优势度与城镇化率耦合协调度分级分布为偏正态分布,城镇化发展与交通优势度相互影响显著,呈一定的双向耦合性。     

黄河流域产业绿色化与生态环境绿色化耦合协调度时空演变

以黄河流域35个城市为研究对象,分别构建产业绿色化与生态环境绿色化指标体系,基于熵值法测度两系统综合指数,并通过耦合协调度模型和空间自相关法对2009—2018年两系统耦合协调度的时空特征及空间集聚性进行分析。结果表明：（1）黄河流域产业绿色化与生态环境绿色化综合指数总体呈上升趋势且具有趋同性,上游地区生态环境绿色化水平高于产业绿色化水平,中下游地区相反;（2）时空维度上,黄河流域产业绿色化与生态环境绿色化的耦合协调度总体呈上升趋势,上中下游地区呈现“凹”字型发展特征且稳定程度不同;（3）空间集聚上,黄河流域产业绿色化与生态环境绿色化耦合协调度呈显著正相关性,存在明显聚集性,高-高聚集主要集中于上游地区,低-低聚集由中游地区向中下游地区扩展。     

云南省县域城镇化与交通优势度的时空协同性演化分析

运用ArcGIS空间分析、交通优势度模型和耦合协调度模型等方法,对云南省县域城镇化与交通优势度的时空协同性演化特征进行系统分析。研究表明：① 城镇化与交通基础设施相互促进又相互制约,存在正负双向反馈;基础设施建设滞后、城乡二元结构格局、城市空间无序蔓延是导致两者耦合协调空间差异的主要因素。② 2000~2014年云南省整体县域城镇化水平普遍较低,约90%的县域处于城镇化起步阶段。③ 云南省县域交通优势度整体水平逐年提升,但空间分异特征显著。④ 2000~2014年期间云南省县域城镇化与交通优势度的耦合协调水平虽大幅提升,但整体协调度仍然偏低、空间分异特征依然突出。     

县域交通优势度与经济发展的空间关联——以江西省为例

用重要区域邻近度替代区位优势度,对交通优势度评价模型进行修正,借助GIS软件的空间分析及SPSS软件的统计分析工具,并用修正后的模型,以江西省为研究对象,研究了该区域县域交通优势度和经济发展的空间分布特征与空间关联。江西省交通优势度呈现北高南低、设区市周边县域高、交通干线沿线高的特点;县域经济发展水平呈现整体偏低且发展不均衡、主要中心城市和工业城市及交通枢纽地区偏高、沿交通干线尤其是铁路干线较高的特点;交通优势度与县域经济发展呈线性相关,有4种组合类型:极化型、滞后型、超前型、落后型。为促进县域经济的发展,应从点(增长极)、线(发展主轴)及面(重点区域)3个方面发展交通网络。     

区域旅游城镇化与居民幸福水平适配性时空演变特征与机制

揭示旅游城镇化与居民幸福水平的适配关系是巩固脱贫攻坚成果和促进乡村振兴的重要议题,也是推进共同富裕的重要环节。通过构建旅游城镇化与居民幸福水平适配理论分析框架,运用数列匹配度、地理探测器、中介效应模型等方法,对2007—2021年湘西地区适配时空演变及机制进行深入探讨。结果表明：(1)湘西地区旅游城镇化与居民幸福水平适配度均值为0.417,处于勉强适配水平并呈现稳步上升趋势,区域空间差异较大,存在马太效应;(2)适配度核心极化特征明显,形成以永定区、武陵源区、吉首市、凤凰县四大区县为核心的空间分布格局,并表现“北高南低”“极化领跑、共同发展”“中心—边缘”的空间特征,高适配区县需要发挥其带动作用推动地区均衡发展;(3)适配度主导驱动因子为旅游资源禀赋;旅游城镇化和居民幸福水平与适配度在高水平与低水平区域呈现空间一致性,同时适配发展地区与旅游城镇化和居民幸福水平均值呈聚集状态;主要适配路径为社会治理,次要路径为分配公平。研究在理论上为提升居民幸福水平提供了旅游地理学的解释,为制定差别化的旅游城镇化发展措施提供科学参考。     

基于投影寻踪模型的河南县域交通与经济协调性评价

通过建构县域交通优势度与经济发展水平综合评价指标体系,运用投影寻踪模型对2003 年和2008 年河南省各县域单元的交通优势度和经济发展水平进行综合评价与比较。进而采用耦合协调度模型对河南县域交通优势度与区域经济发展水平的耦合协调性进行评价、比较与分类。研究表明,2003-2008 年期间河南省各县市交通优势度与经济发展水平均获得了较大幅度的提升,但区域分异现象还较为突出。县域交通优势度由2003 年的沿主要交通干线带状分布向团块状连片分布态势演进,中原城市群地区县市交通优势度高于外围地区,平原地区县市交通优势度高于山区县市;而县域经济综合发展水平西部普遍高于东部,山区资源县市高于平原农业县市。交通优势度与县域经济耦合作用强度普遍较高,并呈明显的增强态势,但多数地区交通与经济的协调发展度还有待提升,大多数县市交通发展水平超前于经济发展水平。因此,如何在既有的交通优势条件下推进河南县域经济的快速发展,是实现河南交通与经济协调发展的关键问题。     

“交旅”融合下旅游效率与高速交通协调格局研究——以长三角41市为例

长三角是众多旅游要素的集聚地,高速交通的要素集聚与扩散效应对城市旅游效率增长至关重要。以长三角41市为研究对象,基于多源异构数据构建高速交通与旅游效率评价指标体系,在采用VAR模型验证旅游效率与高速交通关系,以及构建二者耦合机理基础上,综合采用TOPSIS方法、Bootstrap-DEA模型和耦合协调模型对2005—2016年长三角41市旅游效率与高速交通耦合协调度进行测度,并运用核密度曲线、ArcGIS空间分析模块,从时空异质性视角解析旅游效率与高速交通协调度的趋势特征、时空变化规律及空间关联模式,同时采用线性拟合回归方程对比不同高速交通方式对旅游效率影响的边际效应。结果表明：① 长三角旅游效率与高速交通协调度的核密度曲线右拖尾明显变长,曲线波形不断右移,表明二者协调度总体水平持续攀升。② 旅游效率与高速交通协调度空间分异明显,呈现由东至西随地理距离增加而梯度递减的级差化特征,是协调度空间分异的主要方向;南北方向呈倒“U”型分布,苏南、浙东北和上海地区协调度位于倒“U”型谷峰位置,是协调度的优势发展区域。③ 协调度差异呈现“上海>江苏>浙江>安徽”的空间异质特征,且高、低等级协调区分别呈现空间“扩张-收敛”相背离的变化态势。④ 旅游效率和高速交通协调度具有显著空间依赖和溢出效应;协调度热点、次热点稳定在沪宁、沪杭、杭甬等高速交通干线地带,呈空间拓展态势,冷点、次冷点区位指向于皖北、苏北等边缘地带,空间收缩明显。⑤ 不同高速交通方式优势度对旅游效率影响的边际效应呈现“高速铁路>民航运输>高速公路”的差异化特征。     

县域交通优势度与经济潜能测度及空间格局演变研究

县域交通优势度与经济潜能之间具有密切的联系,客观评价甘肃省县域交通优势度与经济潜能,有利于促进二者协调发展。在借鉴已有研究成果的基础上,通过构建县域交通优势度与经济潜能综合评价指标体系,对2005—2012年甘肃省87个县域进行评价,并采用地理加权回归模型探讨二者之间的空间相关关系。结果显示:1受地形的影响,甘肃县域交通优势度呈现出"核心—外围"模式,核心区以兰州为主向外围逐渐递减。2县域交通优势度差异显著,其中陇中地区的交通优势度最高,并且交通优势度受交通线路的影响较大。3县域经济潜能空间上也呈现出明显的"核心—外围"模式,研究期间,各县域经济潜能值有很大的提高,但"核心—边缘"模式总体格局没有发生变化。4地理加权回归模型显示交通优势度与经济潜能呈正相关关系,回归系数空间上呈现出由中部向西北、东南2个方向递减。据此提出各地区应充分利用交通优势,规避区域交通劣势,促进区域经济发展。     

旅游地快速交通优势度与旅游流强度的空间耦合分析

以典型旅游地—云南省为研究案例,以高德交通大数据、统计数据等多源数据为基础,依据“路网及站点密度+通行规模+通行功能+区位优势度+换乘便捷度”的思路,构建快速交通优势度模型;基于旅游流“规模→消费→效益→效应”的历时性维度构建旅游流强度模型;采用加权TOPSIS法对二者评价值进行测算,并运用耦合四象限模型对两者耦合类型进行划分。结果发现：① 快速交通与旅游流耦合存在显著空间差异性。昆明、红河和丽江呈现良性耦合协调,耦合类型表现为“高旅游流-高快速交通优势”,而旅游化水平低、远离交通枢纽和主要交通干线的边缘地区,旅游流与快速交通耦合效应则表现为“低旅游流-低快速交通优势”。② 快速交通优势度与旅游流强度呈正相关关系,不同快速交通方式与旅游流强度的拟合优度表现为“航空运输>高速公路>高速铁路”的特征。③ 云南省快速交通优势度与旅游流强度耦合水平总体偏低,快速交通发展的主导模式为协调互补模式,且缘于快速交通的“时间-空间收敛”效应和“组织-空间协同”效应,快速交通组合类型多样化与旅游流强度存在正相关关系。不同快速交通发展模式对旅游流强度的贡献效应表现出“多元共生模式>协调互补模式>单类孤立模式>低速交通维持模式”的特征。     

黄河流域县域碳排放的时空格局演变及空间效应机制

利用空间面板模型、空间自相关分析和以区域背景与最近邻状况为空间滞后的空间马尔科夫链对2000—2017年黄河流域县域碳排放时空格局与空间效应进行分析,结果表明：① 2000年以来黄河流域碳排放量激增,由山东全域和陕甘宁蒙交界的高值区向外圈层与轴向扩张,形成东高西低碳排放格局;② 存在“俱乐部趋同”现象,高碳排放县集聚于山东全域和陕甘宁蒙交界,低碳排放县集聚于西南部;2000年与2017年对比发现县域碳排放类型稳定性强,较高碳排放变为较低碳排放的县集中在东南部区域,而相反方向转变的县集中在内蒙古;③ 高碳溢出效应与低碳锁定效应是塑造时空格局的重要作用力,前者作用力更强;区域背景增强了“俱乐部趋同”与被包围异常值趋同,作用力强于最近邻状况,不显著区域内碳排放类型转变概率提高。④ 空间面板模型结果显示年轻人口结构、大经济规模、二产为主产业结构、高生活水平和高公共支出促进了碳排放量增加与空间效应作用,其中经济规模与产业结构是重要驱动因素。     

黄河流域“五位一体”综合评价体系建构与空间差异研究

以黄河流域116个地级市为研究单元,建构了由经济、政治、文化、社会和生态等维度构成的“五位一体”综合评价体系。运用组合权重法、加权TOPSIS法对各细分维度和综合发展进行空间差异分析,基于耦合协调模型和空间自相关法对耦合协调性和空间集聚性给予实证研究。结果表明：（1）“五位一体”综合发展在黄河流域呈现东南高、西北低的空间格局,高等、中高等地市多分布于流域东部的山东、河南大部及四川东南部,而流域西北众多地市则因自然环境恶劣、人口分布稀疏、经济基础较差等,综合发展为中等或较低水平。（2）细分维度上,黄河流域各地市间经济维度差距较大,生态维度差距较小。此外,五大细分维度呈现出较大的空间形态差异。（3）协调发展上,黄河流域多数地市“五位一体”耦合程度较低,维度间协调发展潜力较大。（4）空间集聚上,黄河流域各地市在五大细分维度上均存在较强的空间正相关,集聚程度为政治维度>文化维度>社会维度>生态维度>经济维度。     

辽中城市群县域综合发展水平差异的时空特征分析

经济发展规模水平、社会发展水平及产业结构水平是影响辽中城市群发展差异的主要因子,2000~2005年经济发展规模水平因子由第二主因子上升为第一主因子;以指数方法测度,县域综合发展水平差距要小于经济发展规模水平、社会发展水平和产业结构水平的差距;城市群县域综合发展水平呈双核结构,具有南北分异、东西分异、高值西南集聚、低值东北集中的空间正相关性特点,呈现南北分异的空间变动特征,使各县域空间正相关性增强;在市域范围内,基本上距离市域核心越远,县域综合发展水平下降越多;大多数县域协调度下降,城市群整体协调状况不理想。     

河南省县域交通优势度综合评价及空间格局演变

从路网密度、可达性和区位优势度3个方面构建区域交通优势度综合评价指标,并采用熵权TOPSIS法对河南省2003年和2008年县域单元的交通优势度进行综合评价;进而运用ESDA法对交通优势度及增长空间格局进行探讨。研究表明,河南各县市交通优势度均获得了不同程度的改善,交通优势度呈现出显著的空间相关性和空间集聚特征,中心与外围间、平原与山区间的交通优势度空间差异显著;高速公路网络的构建使中原城市群地区大多数县市的交通优势度获得了大幅度提升,但豫南和豫西南山区、盆地的相对增长率较高;最后指出,充分利用地区交通优势和规避交通劣势是地区经济发展战略制定、产业选择和空间结构优化需要考虑的基础要素。     

中国典型农区县域社会不平等空间模式与地域差异——以河南省为例

以河南省为例,从社会剥夺视角系统检测了传统农区粮食连增背景下县域社会不平等空间模式、地域差异及形成机制。结果表明：河南省县域社会不平等强度整体较高,社会发展水平呈西高东低格局,总体上形成核心—边缘半环形空间结构。河南省县域社会不平等地域差异特征显著,中原城市群社会发展水平最高,但县区间差距最大;豫东地区县域社会发展呈较低水平空间均衡,粮食主产县区的“粮财倒挂”和“粮食与民生倒挂”现象并存;农村县域社会发展水平显著滞后于城市辖区,但其县区间差距更大,约为城市辖区的2倍。河南省县域社会不平等空间格局受区域经济发展、社会政策、空间战略及历史发展路径依赖等因素共同影响,有着显著社会经济综合转型的结构性特征。     

黄河流域农村经济差异及空间演化

研究黄河流域农村经济发展状况对揭示其经济差异的驱动机制和实现黄河流域农村地区的跨越式发展具有重要的理论和现实意义。本文运用层次分析法建立农村经济发展水平综合评价指标体系,并利用GeoDA和GIS软件,结合ESDA-GIS空间分析法,深入分析了1990-2013年黄河流域332个县级行政单元农村经济的差异及其空间演化。结果表明：①近20多年来,黄河流域农村经济发展水平东高西低,整体水平不断上升。高及较高水平区主要分布在黄河下游且呈团状集聚,中等水平区主要位于黄河流域传统的农牧区,低及较低水平区主要分布在黄河源头及周边地区。空间格局以高水平区为中心,逐渐向周边低水平区扩散,分层现象较明显;②1990年以来,黄河流域农村经济的空间集聚效应呈逐渐增强态势,以显著高—高和显著低—低类型区为主且稳定性较强,而显著高—低和显著低—高类型区则较少;③区位、产业结构和政策是导致黄河流域农村经济差异的主要因素。     

基于因果网络的黄河流域植被变化归因分析

人类与自然耦合系统是一个充满大量非线性互馈关系的复杂巨系统。当前对系统内单要素和静态特征的研究,虽有助于理解某个时刻的系统状态,却不能完整地表达其内部不同要素间错综复杂的关联。论文着眼于黄河流域区县尺度植被变化归因(以叶面积指数LAI作为表征植被的指标),综合利用人类—自然耦合系统多源数据和因果诊断方法,构建黄河流域LAI复杂因果网络。通过复杂网络统计方法对网络节点、结构特征进行分解,揭示影响流域LAI变化的关键要素及其空间分布特征。研究结果表明：① 1990—2018年流域LAI以1.3%/a的速率增长,增长速率在空间上由东南向西北逐渐递减。② 在网络视角下,降水量、气温、饱和水汽压差、农业用地、城镇化率和粮食产量为影响流域LAI变化的关键要素。③ 自然要素(如降水量和气温等)主导了流域内259个区县的LAI变化;社会经济(如城镇化率和粮食产量等)和土地利用类型(如林地和草地等)要素主导了流域内76个区县的LAI变化,主要集中于黄土高原且影响强度远大于自然要素。研究在人类—自然耦合系统框架下构建了黄河流域植被变化多层互馈网络,综合认知流域植被演变的自然和社会驱动力,为理解自然—社会系统复杂的互馈关系提供了一种新的思路和方法。     

长江流域港口煤炭运输的空间演化及其影响因素

长江流域是中国相对完整的经济区,依托长江的煤炭运输一直是支撑流域社会经济发展的重要力量,分析长江流域港口的煤炭运输职能对揭示长江港口在流域经济发展中的作用有重要意义。基于此,本文刻画了20世纪80年代以来长江流域港口的煤炭运输格局与演化过程,重点分析煤炭进出港空间格局演变,归纳主要特征,测度空间集散水平并总结演变规律。借助区位商和进出港系数,分析了长江流域煤炭运输职能空间分异的演变过程,并探讨了不同运输职能之间的空间关系。基于不同阶段下港口煤炭运输的空间特征,本文凝练了长江流域港口煤炭运输的空间模式,全面总结了煤炭运输格局演变的驱动因素。以此,为长江流域港口的建设与功能优化提供参考。     

中国县域综合实力评价与区域分异特征

以县域为研究单元,采用SPSS软件包与GIS技术,对中国各县域的社会经济发展水平进行综合评价,并揭示了其空间分异特征。认为,形成中国区域发展差距的主要因素是社会经济结构、经济水平和人口素质,而不单单是经济因素;以综合指数方法测度的区域差距明显低于经济差距;北方沿边地区较高的经济水平与低下的社会经济结构水平呈现明显的错位;社会综合发展水平自沿海向内陆表现出高-低-次高-低的4元结构;从全国尺度看,社会经济发展空间结构呈轴线开发模式,而在区域尺度上则表现为由核心区向周边地区逐步下降的"凸"字型空间格局;全国县域综合发展可分为高度协调发展型、中等协调发展型、社会经济结构滞后型、初级协调发展型、整体发展滞后型。     

山西省县域可达性及城市经济联系格局

综合运用加权平均旅行时间模型、修正后的引力模型、主成分分析、地统计分析、空间探索性分析、多元线性回归分析等技术模型和方法,对山西省107个研究单元的可达性及城市经济联系格局进行分析。结果表明：①整体来看,山西省可达性水平形成以太原盆地城镇密集区为核心,向外围逐渐递减的核心—边缘分布格局;局部来看,东部可达性优于西部,南部优于北部。②县际经济联系空间结构呈“大”字形,初步形成“一核一圈三群”的空间联系格局;城市对外联系总量差异较大,空间上表现为以省会和个别综合实力较强的单元为主的中心—外围格局,西部沿黄河一带的边缘单元与全省其他单元联系微弱,对外联系强度小;各省辖市与北京、石家庄、西安、济南、郑州联系紧密,与银川、兰州等西部省会城市联系较弱。③县际经济联系受城市基础规模、交通优势度、区位、城市化水平、地形等因素影响。