山东半岛城市群物流业发展核心竞争力

在借鉴中外对“核心竞争力” 研究的基础上, 构建了影响区域物流业发展核心竞争力理想的宏观要素指标系统模式。在此基础上, 从客观实际出发, 创建了山东半岛城市群物流 业发展核心竞争力评价指标体系。通过对山东半岛城市群及其所含8 市物流业发展核心竞争力的综合评价排序和等级划分, 通过其与东部沿海五大城市群物流业发展核心竞争力的比较 及其影响要素的相关分析, 探明了影响山东半岛城市群物流业发展核心竞争力的主要与次要 因素, 得出结论： 培育、营造和提升区域物流业核心竞争力, 关键在于增强区域经济实力, 提高物流企业竞争力, 加强物流业科技创新竞争力;在一定时期内, 随着区域物流业核心竞争力不断增强, 从而使物流业成本不断降低, 一个单位物流业成本投入所创造的GDP 不断增大。提出建议, 为营造和培育山东半岛城市群物流业发展核心竞争力提供了科学依据。     

基于竞争力评价的区域旅游产业发展差异——以中国东部沿海三大旅游圈为例

通过建构区域旅游竞争力评价三级指标体系,运用层次分析法和聚类分析法,测度和分析东部沿海三大旅游圈的旅游竞争力,并采用锡尔I(O)系数方法对旅游竞争力水平的差异进行分解,通过市场、效益、贡献、资源、设施、人才、经济、交通和环境等9个细分指标揭示东部沿海三大旅游圈旅游产业发展水平的差异,旨在从不同侧面进一步认识东部沿海旅游...     

长江三角洲城市群旅游经济差异及影响因素研究

选取长三角城市群26个地市为研究对象,从时空角度分析了旅游经济差异的演变特征和影响因素,得出以下结论:(1)2008年~2015年,长三角城市群旅游经济绝对差异扩大,相对差异下降。(2)省域内差异、城市规模等级内部差异是区域差异的最主要来源。(3)长三角城市群内大部分地市旅游经济发展水平较低,核心—边缘结构稳定。(4)长三角城市群旅游经济差异的形成受到旅游资源禀赋、区域经济发展水平、产业结构层次等因素的共同影响。     

京津冀城市群发展质量评价与空间分析

基于城市经济能级模型对京津冀城市群内各城市进行等级划分,借助引力模型分析城市间经济联系的变化,并利用城市群发展质量评价指标体系和空间自相关分析,对京津冀城市群和群内城市发展质量以及京津冀、长三角、珠三角三大城市群内核心城市发展质量进行评价。结果表明:城市群内一级中心城市北京、天津的辐射影响突出,集聚效应明显,城市间联系的网络化趋势在增强;城市群内各城市发展质量分为发展良好、发展中等、发展一般3个层次,北京和天津的城市发展质量指数高于河北11个城市,北京城市发展质量指数高于三大城市群内其他中心城市;基础设施网络化的发展促使城市群内城市发展质量和城市间联系的紧密程度呈"带状"结构发展。     

城市群研究述评与展望

自从法国地理学家戈特曼提出大都市带(Megalopolis)的概念之后,城市群作为一种特殊形态的城市体系,成为城市地理学的核心研究内容。国外学者相继提出半城市化区域、全球城市—区域、多中心巨型城市—区域等概念,其研究都建立在都市区基础之上,强调城市之间以及城乡之间密切的功能联系。中国学者提出了都市连绵区、城市群等概念,并开展了大量研究工作。都市连绵区的界定立足于都市区基础之上,亦与国际上相关的研究接轨。但城市群在国内更为流行,且被写进国家五年发展规划纲要之中。城市群作为中国区域发展空间战略的重心,发挥着区域经济增长极的作用。国内城市群研究却存在着概念含糊、界定模糊等问题。城市群是都市区之间强烈的相互作用形成的,相关研究必须建立在都市区基础之上,才能避免概念以及空间尺度的混淆。中国官方并未有都市区的界定方案。结合第六次人口普查数据,加强对都市区和城市群界定的研究,立足于都市连绵区基础之上,开展跨学科研究,深入分析不同空间尺度城市群集聚与扩散模式,建立起中国城市群研究范式。     

城市群空间性质的透视与中原城市群的构建

区域是地理学理论建构的核心论题。在地理学发展进程中,对区域的论争主要围绕地域空间、网络空间和空间的生产展开,并呈现出由单一维度向多维度转变的趋势。城市群空间是一种新的区域空间,具有地域空间、网络空间、空间的生产与建构等多重属性。空间具有社会性和历史建构性,对空间的关注正从空间中的生产向空间本身的生产转变。空间生产离不开权力运作,空间是话语建构的产物。中国对城市群概念的认知和范围界定的争议源于区域概念的多重属性。以中原城市群的构建过程为实证案例,提出了中原城市群构建过程中存在的问题,围绕"城市群究竟是什么?"这一核心论题,透视了城市群空间的多重性质。最后,针对单一维度的局限性,提出了认知和界定城市群的多维度框架,包括领土(Territory)、地方(Place)、尺度(Scale)、网络(Network)和功能(Function)五个方面,并指出了今后进行城市群研究需要关注的理论重点。     

区域综合承载力导向的云南省经济发展重点区域研究

采用区域人居环境指数、土地资源承载力、水资源承载力、物质积累水平和人类发展水平等5项指标加权求和的方法构建区域综合承载力模型,并对云南省分县区域综合承载力进行了定量评价,在此基础上划分出云南省三大经济发展重点区域,一级经济重点发展区域为"滇中城市群";二级经济重点发展区域地处云南省西部;三级经济重点发展区域地处云南省南部靠近边境地区。文中提出云南省三大经济重点发展区域发展的空间结构和发展模式。     

基于供给侧的区域交通发展水平综合评价——以中国三大城市群为例

基于公路、铁路、水运、航空以及管道运输等多运输方式,考虑不同空间尺度交通需求的差异,从国内交通和国际交通两个层面构建了区域综合交通发展水平评价指标体系,并对比分析了京津冀、长三角、珠三角三大城市群综合交通发展水平。结果表明三大城市群交通发展水平存在明显的梯度差异,长三角地区高于京津冀地区,珠三角地区发展水平最低。交通发展水平的差异在不同尺度及不同交通方式上表现不同,国内交通差异小于国际交通,交通总体发展水平差异介于国内和国际交通之间;公路交通在城市群间的差异较小,水运、铁路、航空以及管道运输在城市群间的差距均较大,但引致综合交通发展水平差异的主要因素在于铁路、航空和水运发展上的差距。各交通方式发展优势均不突出,且铁路发展明显滞后是引致珠三角交通发展总体水平较低的主要因素,据此提出了改善珠三角地区交通的建议。     

长三角城市群空间联系与整合

城市群已成为我国城镇化发展的主体形态,是我国国民经济和国家综合竞争力的重要载体。长三角城市群被誉为世界第六大城市群,正处于城市化高速发展阶段,面临诸多区域性问题,如基础设施对接、人口跨区域流动等。基于城市流强度和城市经济联系强度模型,定量判断长三角城市群空间层级和联系程度。长三角城市群形成了以上海为中心,南京、杭州、苏州、无锡和宁波等特大城市为副中心的多中心支撑的网络化布局。据此,提出长三角城市群由上海城市群、南京城市群和杭甬城市群三大次级城市群组成,整合长三角城市群空间布局,加快区域一体化进程。     

山东半岛城市群旅游竞争力动态仿真与评价

从城市群整体及其内部城市单体两个角度出发,通过系统分析旅游业发展动力、旅游业发展水平、旅游影响、旅游经济联系以及不同城市对城市群旅游业发展的贡献等因素,构建旅游竞争力评价指标体系,并运用系统动力学方法对山东半岛城市群2005~2020年旅游竞争力变化趋势进行仿真分析。结果表明:未来15年,单体城市旅游竞争力均呈现稳中有升的变化趋势,2020年各城市旅游竞争力排名依次为:青岛、济南、烟台、日照、威海、东营、淄博、潍坊;与单体城市相比,城市群地域单元整体的旅游竞争力提升幅度较大,表明城市群旅游一体化与区域整合是提升山东半岛城市群旅游竞争力的重要途径。     

我国中部地区都市经济区空间组织体系研究

区域经济发展水平的提高客观上要求生产要素和产业格局在空间上合理配置, 以形成高 效的空间组织形态。面对国内外竞争, 如何构建高效的空间结构, 使之形成富有活力的组织体系, 是“中部崛起战略”的热点问题和亟待解决的重大课题。本研究结合中部地区的社会经济基础及 发展潜力, 指出在现有人口- 产业集聚区基础上构建多层次、高效运转的都市经济区空间组织体 系是增强中部地区竞争能力的关键。文章在城市中心性和交通运输联系分析的基础上, 提出武汉 大都市经济区, 长沙、郑州中等都市区, 太原、合肥、南昌基本都市区的等级体系与划分方案。     

中国区域产业演化路径——基于技术关联性与技术复杂性的研究

论文基于技术关联性与技术复杂性划分出4类区域产业演化路径,利用2000—2016年中国海关进出口贸易数据库,集成不同类型新产业识别方法,在分析中国出口产业空间格局演变基础上重点研究了不同地区产业演化路径存在的差异及变化趋势。研究发现：① 中国出口产业经历了空间分散化过程。2000—2016年中国出口产业首先由粤闽地区向长三角核心城市和山东省等地转移,再向长三角外围城市、中西部省会城市和江西省等地转移。② 中国区域产业演化以路径依赖型为主,但发达地区有更强路径突破性。2000—2016年路径依赖型新产业占新产业总数的70%左右,路径突破型新产业占30%左右。中国东部沿海发达城市和中西部省会城市产业演化更具路径突破性,中西部普通地级市更具路径依赖性。③ 不论是路径依赖型产业分化还是路径突破型产业创生,新产业不必然具有更高技术复杂度。在路径依赖型新产业中,约一半的技术复杂度高于其在位母产业。在路径突破型新产业中,约2/3的技术复杂度高于城市平均水平。④ 不同地区产业演化路径存在较大差异,东部发达地区发展出更多路径突破型新产业,并且新产业技术复杂度高于城市平均水平;中西部普通地级市多充分利用现有知识与技术发展技术复杂度更低的新产业。从变化趋势来看,东部沿海地区路径突破且技术复杂度提高型新产业逐步增多,中西部普通地级市路径依赖且技术复杂度降低型新产业一直占有较高比重。因此,中国政府亟需制定政策推动中西部普通地级市产业发展的路径突破。     

中国新能源汽车产业创新网络特征及其多维邻近性成因

随着知识经济的发展和创新驱动发展战略的实施,创新网络及其多维邻近性机制已成为政府和学者共同关注的焦点。利用Ucinet软件,从区域、主体性质等维度,刻画了2009—2014年产业快速发展时期的中国新能源汽车专利创新网络特征。运用PLS-SEM模型,探究全国及不同区域创新网络的多维邻近性影响过程及原因。研究发现：① 与中国新能源汽车产业创新活动集中在大城市和三大城市群不同,其合作创新网络主要集聚在京津冀与长三角地区,珠三角地区的创新网络明显较弱。同时,创新能力欠发达的区域出现了与其数量不匹配的合作创新规模。② 总的来看,全国创新网络呈现“核心-边缘”结构,国家电网是网络中最重要的创新主体。在京津冀,大型国企集团控制网络,“核心-边缘”结构突出,合作创新最活跃,网络外向程度高。在长三角,区域内主体类型混合多样,“核心-边缘”结构突出,合作创新活跃,网络外向程度较高。在珠三角,民营企业是网络的主要主体,区域网络结构松散,合作创新活跃度低,网络外向程度高。③ 从创新网络的多维邻近性成因看,在全国尺度,组织关系与知识搜寻是全国网络形成的两大动力。在京津冀,国电集团强有力推动跨区域网络形成。在长三角,国电系及区域大企业影响网络形成,丰富的知识源推动合作创新发生。在珠三角,地理邻近性对民营企业合作创新影响有限,知识需求推动了跨区域合作。     

基于抖音粉丝量的中国城市网络关注度空间差异及其影响因素

基于抖音粉丝量数据,运用位序-规模法则、核密度估计、领域划分与模式组合等方法,对中国城市网络关注的空间差异进行分析,并对比了其与传统百度指数的差异。研究发现：① 关注度排名靠前的城市分别是北京、上海、广州、深圳、成都、杭州、重庆、西安、天津、南京等,并形成了长三角、珠三角、京津三大核心集聚区,反映出核心经济发展区的网络优势度。而中西部地区城市的关注度普遍不高,仅在成渝、中原、长江中游等地区形成微弱的集聚中心。② 从位序-规模法则看,拟合曲线偏离理想状态且q值大于1.3,反映出高关注城市在空间上的强影响作用并表现出一定的网络空间集聚效应。从四大分区看,东北和西部地区与整体类似,东部地区的高等级集聚效应进一步强化,而中部则较符合理想形态。③ 从领域划分与地域模式看,北京、上海、广州等高关注城市的核心领域是探店、旅游、美食、街拍、同城,方言、旅游类话题亦有较大的关注。中西部地区核心城市除了在特色美食、探店、街拍与东部地区有些类似外,还表现出房产、地铁等方面的特色,从侧面反映出该区域在城镇化建设、产业转型等方面面临的一些现实问题。从地域模式看,长三角属于多中心网络化,京津冀、珠三角、成渝、长江中游属于双中心点轴状,关中、中原属于单中心放射状,其余城市群则属于单中心或无中心离散状。④ 与百度指数对比看,抖音粉丝量在高水平区的集聚程度高,而在中西部城市群地区的集聚效应不明显。⑤ 从影响因素看,除了与经济发展水平尤其是现代服务业水平、信息化水平、交通物流保障相关外,与城市的创新性、高素质人才或高学历网民的活跃性参与、数字化推广、专业化运营相关性较大。     

长三角区域创新集群的技术创新联系特征及影响探究——以新材料产业为例

基于区域创新集群的相关概念辨析,提出基于长三角一体化战略的区域创新集群概念,并通过IncoPat网站获取2000—2017年长三角新材料产业已获授权的发明专利,在刻画新材料区域创新集群技术创新联系特征的基础上,利用二步系统广义矩阵估计（Generalized Method of Moments,GMM）模型测度融入区域创新集群的深度与广度对地方创新集群的影响,得到如下结论：第一,区域创新集群的发展符合“点-轴”发展理论的观点,以上海、南京、杭州等发达地方创新集群为增长极,在空间上率先形成以增长极为节点的发展轴,成为区域创新集群的核心组团。第二,区域创新集群技术创新联系具备“全球-地方”创新网络阐述的多种类型知识交互耦合的特征,在同质性知识交互的基础上,异质性知识的交互同样占据重要地位。第三,当前阶段长三角区域创新集群中核心组团的极化效应大于扩散效应,更易在区域创新集群的建设中获益,并且知识基础的正向调节作用明显。区域创新集群研究尚处于起步阶段,相关研究亟待经济地理学者进一步展开。     

基于物流企业的长三角地区城市网络结构

物流企业是承担城市间物流配送任务的专业化经济组织,在全球城市网络研究方兴未艾的今天,基于物流企业关联的城市网络研究还相对较少。本文以全国百强物流企业的总部—分支机构为基础数据,采用网络分析方法对长三角地区城市网络的空间结构及其影响因素进行了分析。结果表明：基于生产/生活性物流功能的长三角地区空间关联格局呈现出“一体两翼”(上海为龙头,苏浙为两翼)的发展态势,并有逐渐向苏中和浙南等地区扩展的趋势;“一主两副”的空间结构正逐渐被打破,并呈现出“Z”字形向“一轴多极”的网络空间结构转变和中小城市跨区域的空间关联存在断层等新特征;在企业利益最大化与交通信息技术变革的作用下,长三角地区城市网络的形成主要受到GDP与城镇化率的影响。     

河南省区域创新能力分析与发展策略

区域创新能力是区域竞争力的核心内容。在"十二五"规划开局之年,中原经济区建设成为焦点,在中原崛起、河南振兴总体战略目标下,要把河南建设成全国重要的创新区域,需要认清形势,了解河南区域创新现状。区域创新能力主要体现在区域行为主体的创新能力上。从企业创新的视角,对河南的创新潜力、创新投入、创新绩效以及创新环境等方面对现有的区域创新能力进行评估,挖掘并发现河南区域创新能力建设中存在的问题,探索提升河南区域创新能力的对策,完善区域创新体系,为河南又快又好发展提供参考。     

从锈带到先进制造业集群：资源型经济转型及高质量发展的路径探析

资源型经济转型是我国经济高质量发展及区域协调发展的重要掣肘和关键突破口,同时先进制造业集群已成为提升全球竞争力和创新能力的区域根基。本文主要结合德国德累斯顿区域和美国阿克伦城市群从锈带到世界级先进制造业集群的发展历程,剖析其资源型经济转型及集群化高质量发展的共性路径特征,总结其经验启示。研究发现,区域发展过程是路径创造与演化的过程,德累斯顿区域和阿克伦城市群均持续专注于一到两项界限分明的科技创新建立区域转型发展的磁极,本地蜂鸣与全球网络以及二者之间的互动是转型发展的主导力量;采用以主体多元化、领域跨界化、结构扁平化、组织开放化为主要特征的网络化创新组织模式,有效推动形成了政产学研用协同创新共同体和创新型产业集群;空间组织形态兼顾本区域的地理空间集聚和跨区域的集群间协作;集群组织等网络化协作组织在促进本地技术创新网络、跨区域协同合作网络以及本地-全球互动网络构建和发展中发挥着非常重要的“织网人”作用。建议我国资源型经济区域全面对接国家创新驱动发展战略及集群策动战略,专注于一到两项界限分明的科技创新,以本地根植性为聚集核,以培育发展创新型产业集群为导向,制定区域经济转型与集群化高质量发展的完整路径,同时加快建立集群组织、联盟组织等网络化协作组织,通过其“织网人”和“粘合剂”作用推动构建本地技术创新网络和全球协同创新网络,推进区域发展路径的演化与转型。     

腹地发展与区域合作关系研究——"泛珠三角"区域合作的思考

“泛珠三角”区域合作是目前国内地域最广、结构最复杂、差距最大的区域合作尝试,极具合作的潜力和条件。文章把腹地的概念在跨省（区）的区域合作中加以延伸,即以粤港澳为“泛珠三角”合作这个大区域的中心地区,邻近的8省（区）则是“泛珠三角”的腹地。目前,区域合作带来了中心地区和腹地必须共同发展的契机,其中“泛珠三角”腹地的发展更具重要性和紧迫性。中心地区可以更多的利用腹地的优势资源以保持经济的高速增长,而腹地省（区）更要充分利用中心地区的成熟市场、区位优势、产业转型以及外向联系使自身经济迅速发展,缩小区域中的地区发展差距,与中心地区的后续发展保持协调,为实现区域的普遍富裕奠定坚实的基础。     

中国新能源产业技术创新能力时空格局演变及影响因素分析

基于中国367个城市单元的太阳能和风能专利申请数据测度中国新能源产业技术创新能力,采用基尼系数、空间自相关、空间计量模型等方法,对2001—2018年中国新能源产业创新发展阶段、总体分异、空间分布、空间关联以及影响因素进行探究。研究发现：① 中国新能源产业技术创新发展整体呈现增长态势,同时存在明显的阶段性特征,与“石油危机”“金融危机”等重要节点事件有密切关系。② 中国新能源技术创新能力的区域总体分异特征明显,全国尺度下内部空间差异大。东部地区基尼系数维持相对稳定,创新能力较弱的西部地区,新能源技术创新能力差异也最大。而中、东北部地区内部空间分异相对均衡且差异不断缩小。③ 高、较高水平的新能源技术创新城市空间分布具有较强的经济依赖性,且广泛分布在经济较发达城市。④ 太阳能和风能技术创新能力Moran's I值均为正且呈不断上升趋势,说明新能源技术创新能力在城市间存在显著的空间相关性。高-高集聚区主要集中分布在京津冀、长三角、珠三角地区,而高-低集聚区主要分布在中西部地区的省会城市,对周边城市的带动辐射作用不明显。⑤ 经济发展基础、教育水平、工业化水平、用电需求、人力资本、科技投入、资源禀赋、环境规制等9个方面因素不同程度影响着全国层面和四大地区层面城市的新能源产业技术创新能力的形成。