中国天使投资的圈层结构与空间溢出分析

天使投资作为一种有风险的特殊投资行为,有特定的产生土壤和特殊的传播扩散过程。利用知识溢出理论构建一个天使投资行为的空间溢出模型,用以分析中国天使投资行为的扩散与相互影响作用机理。通过实证分析发现中国天使投资行为存在一种空间扩散的过程,形成溢出圈层结构,并衍生了北京、长江三角洲两大核心溢出圈,以及依托于长江三角洲这两大核心圈的多个次级溢出圈。这些溢出圈对中国天使投资起到了核心驱动的作用,从两大核心溢出圈内部良性的、积极的溢出互动,到对次生溢出圈的积极影响,进而促进各地天使投资良性发展。     

空间依赖、空间异质与京津冀都市地区经济收敛

基于探索性空间数据分析技术(ESDA)划分出京津冀都市地区的中心区域和外围区域,并在传统经济收敛模型基础上,运用空间俱乐部收敛模型和局部空间回归模型对京津冀都市地区经济收敛情况进行研究。结果表明,首先,京津冀都市地区已形成了以北京、天津和唐山为核心的中心区域和以张家口市、保定市为核心的环绕京津的外围区域,京津冀都市地区整体上存在微弱的经济收敛。其次,京津冀都市地区中心地区由于经济发展水平较高,空间外溢效应较大,加之中心地区接受知识、技术扩散的能力较强,存在经济收敛,并且收敛速度较快,而外围区域则不存在经济收敛。再次,中心地区和外围地区内部存在经济收敛系数结构的不稳定性。     

京津冀地区旅游经济增长的时空演化及影响因素

揭示区域旅游经济增长的时空演化特征并探究其影响因素有助于丰富区域旅游经济发展理论,也可为京津冀地区旅游协同发展政策的制定提供科学依据。在初步构建京津冀地区旅游经济增长时空演化研究框架及多因素分析模型的基础上,运用基尼系数、核密度曲线、双变量局域自相关等方法,从旅游空间的规模、等级和形态变化等方面考察京津冀地区2001—2019年旅游经济增长的空间格局及演化过程,并基于面板多元回归模型和空间计量模型对其影响因素进行深入剖析。结果表明：① 京津冀地区旅游经济增长的空间格局从双核心逐渐转为多核心,旅游区域中心城市和部分旅游节点城市逐步成为旅游经济增长的主要载体,京津冀旅游协同发展初见成效。② 京津冀地区旅游经济增长的时空演化过程大体可分为3个阶段：高速增长下的双核心极化缓解阶段;中速增长下的双核心向多核心转变阶段;快速增长下的多核心形成阶段。③ 影响京津冀地区旅游经济增长的主要因素有人均GDP、星级饭店的数量、到北京/天津高速公路距离、旅游发展政策和旅游大事件等,其中人均GDP对旅游经济增长有显著的空间溢出效应。④ 影响核心枢纽城市、旅游区域中心城市和节点城市的旅游经济增长因素有一定差异,星级饭店数量、旅游大事件和PM_2.5浓度对核心枢纽城市和旅游区域中心城市旅游经济增长有较大影响,城市道路面积、到北京/天津高速公路距离、旅游发展政策、旅游大事件、年末实有出租车数量、PM_2.5浓度等则是影响旅游节点城市旅游经济增长的主要因素。     

陆路交通基础设施对农业产出的空间溢出效应

运用2000—2015年中国地级市面板数据,基于空间杜宾模型分析中国陆路交通基础设施在2000—2015年以及2000—2004,2005—2010,2011—2015年不同时段对农业产出的空间溢出效应。结果表明:(1)农业产出水平在空间上存在显著的空间依赖,且Moran’s I指数高值区主要集中在东部和中部地区。(2)在2000—2015年整个时间段内公路和铁路同时存在正向和负向的溢出效应,且公路溢出小于铁路溢出。公路形成以不同地市为核心的核心外围结构溢出效应,而铁路形成以不同省份交界为核心的核心外围结构,其溢出均随圈层的扩展而逐渐减小并呈负向显著。(3)2000—2004年公路和铁路的溢出效应均不显著;2005—2010年公路呈核心外围的正向溢出,铁路的溢出仍不显著;2011—2015年公路和铁路对农业产出均有显著溢出,均呈明显的圈层和带状结构的溢出效应,且以各省份内的地市为核心向周围地区扩散,溢出效应随圈层向外围扩展而减小并呈负向显著;通过对比,公路溢出小于铁路溢出,且公路溢出随时间变化呈增大趋势。     

京津冀地区经济发展的空间溢出效应

在实施京津冀协同发展战略的背景下,将修正的Conley-Ligon模型与空间马尔可夫链分析法相结合,探讨了京津冀县域经济发展过程中的溢出效应空间格局及其对经济水平空间格局演变的影响。研究发现：2000-2013年,京津冀地区的县域间存在显著的空间溢出效应,溢出效应在空间上呈现出与经济发展水平和空间距离紧密相关的具有梯次性特征的核心-外围结构,经济发达的地区发出正向溢出效应的同时也获取了正向溢出效应,但总体上县域溢出效应的类型以负向溢出为主;受溢出效应的空间格局和以负向溢出为主要类型的影响,京津冀县域经济水平类型发生转变的概率较小,经济水平较低的县域难以发生类型的转移,经济水平类型发生转移的县域多分布在地级以上城市市辖区的邻接地带;在邻接县域间显著的空间溢出效应作用下,相邻县域的经济水平类型的转移具有显著的同向性特征。     

中国沿海三大城市群城市空间网络拓展分析——以综合交通信息网络为例

在以“空间流”为逻辑的区域空间组织下,借由城际交通与信息网络的全面发展改变着社会经济空间结构的深度与广度,由此产生的“时空压缩”效应大幅度增强城市信息联系,促使现代城市在“空间流”的作用下不断扩展城市网络空间。针对中国在城镇化发展过程中出现的沿海三大城市群：长三角、京津冀以及珠三角城市群,对其进行城市空间网络分析,结果表明：① 公路运输、普通列车、高速列车、信息网络在一定程度上把相互连接的城市转变成为城市空间对外拓展的网络节点,拉近节点城市与周边城市的时空距离,带动城市群区域信息“网络化”结构的形成;② 长三角城市群城市空间网络主要以上海（沪）、南京（宁）核心节点城市构成,北翼网络化程度较高于南翼线性联系程度,其区域联系密度以“沪-宁”“沪-杭”沿线向两侧递减;其城市群城市网络拓展流向主要是以上海→湖州、上海→宁波、上海→泰州、南京→扬州、南京→镇江、南京→无锡、南京→苏州、南京→上海、杭州→宁波等城市流向,呈现典型多中心结构;③ 京津冀城市群城市空间网络主要以北京、天津为核心向外辐射,形成了以廊坊、沧州、承德、张家口等次级城市网络连线。其城市群城市间网络的拓展流向主要是以北京→天津、北京→石家庄、北京→秦皇岛、北京→廊坊、天津→秦皇岛、天津→石家庄等城市流向,呈现典型的双核心结构,这些城市彼此之间呈现复杂网状联系特征,其中,北京-天津-石家庄围成度中心网络的核心圈层,度中心值较低的其他10个城市节点组成外围低密度圈层;④ 珠三角城市群城市空间网络主要以广州、深圳、珠海为核心向外辐射,形成了以佛山、惠州、江门等次级城市网络连线。其城市群城市网络拓展方向主要以广州→深圳、广州→肇庆、广州→东莞、深圳→广州、深圳→东莞、珠海→东莞等城市流向。其中,广东、深圳处于网络的绝对中心位置,广东-深圳-东莞-佛山围成度中心网络的核心圈层,度中心值较低的其他5个城市节点组成外围低密度圈层,多核心网络结构特征显著。     

高铁对京津冀地区可达性及经济联系的影响

考虑市内交通衔接和乘客出行行为选择,通过加权平均旅行时间、经济潜力和空间自相关分析方法相结合,从不同尺度分析高铁建设对京津冀地区可达性的变化和经济活动空间分布格局的演变。结果表明：① 京津冀地区市域和县域的可达性水平得到明显的改善,形成以京津、京广、京沪方向为轴线向外扩展的不规则环状分布格局,且可达性水平呈现南高、北低的特征。② 高铁对沿线核心城市的经济潜力提升作用明显高于边缘城市,呈现出由中心向外圈层式递减,且以北京为顶点的“倒V”的空间格局。③ 随着可达性时间范围的扩大,京津冀区县的经济活动的空间集聚逐渐弱化,且最优辐射范围在3.5 h以内。     

京津冀地区陆路交通网络发展过程及可达性演变特征

从中国近代交通发展之初到高速交通网络化时代,京津冀地区陆路交通发展一直占据全国领先地位,为探究其长期演化的特征,以百年时间尺度系统梳理了京津冀地区陆路交通网络发展过程,并以13个地市为中心,采用考虑跳跃式交通运输方式的时间距离计算模型探讨了其可达性演变过程。研究表明:(1)京津冀地区陆路交通网络发展经历了交通近代化起步时期(1881-1937年)—交通发展停滞时期(1937-1949年)—路网拓展时期(1949-1980年)—主干构筑时期(1980-1995年)—高速交通网络发展时期(1995-至今)五个阶段,以北京为中心的路网结构早在近代交通发展之初就已形成;(2)京津冀地区区域可达性空间格局从沿交通廊道拓展向同心圆结构演变,中心城市交通圈层结构逐渐形成连片发展格局;(3)中心城市的交通圈层结构具有明显的等级差异,北京一直具有最高的地位,而张家口的地位自新中国成立后明显下降。京津地区一直是短时交通圈最先形成的区域,而处于区域腹心的冀中地区交通区位优势一直不突出。     

航空客运业与区域经济互动的时空维度——以长三角地区为例

以长三角地区为例,使用GW相关分析、EOF分析和空间相关性分析方法,基于2005－2018年的航空客运业和经济发展统计数据,对区域内航空客运业与经济发展两者之间互动状况的时空维度进行研究。结果发现：长三角地区航空客运业与区域经济之间互动关联呈现逆“核心—外围”的圈层分布特征。受上海“虹吸效应”影响,位于长三角核心圈层的南通、无锡、常州等城市的总体互动关联程度要低于长三角外围圈层的黄山、衢州、徐州、金华、温州等城市;长三角地区18个城市航空客运业与地方经济发展水平之间的互动关联有一定的滞后性。在2008年（全球经济危机）和2012年（中国经济增长放缓）后的两年时间里出现了波动变化,互动关联程度降低;相比全球经济形势的变化,航空客运业与经济发展之间的互动关联程度对国内经济增长速度放缓的反映程度更加强烈。     

新基建与区域经济协调发展的时空耦合及影响因素

基于2013—2020年中国31省（市、区）的面板数据,在测算出各省级行政单元新基建发展水平和区域经济协调发展程度的基础上,运用耦合协调度模型测算出二者的耦合协调度并分析其时空演化格局及影响因素。结果发现：(1)中国新基建发展水平、区域经济协调发展程度及二者的耦合协调度均逐年升高,其增长幅度皆呈增加趋势;(2)新基建与区域经济协调发展的耦合协调度存在明显的空间异质性,东部地区高于中部和东北地区,西部地区最低;(3)新基建发展水平在省域之间具有负向空间溢出效应,而区域协调发展程度及二者的耦合协调度在省域之间具有正向空间溢出效应;(4)影响新基建与区域经济协调发展时空耦合的主要因素是产业结构和城市化进程。本文对中国新基建发展水平、区域经济协调发展程度及二者耦合协调度的演化特征及影响因素进行了研判,期望为中国新基建和区域经济协调发展的良性互动提供决策参考。     

北京城区餐饮老字号空间格局及其影响因素研究

餐饮老字号是北京的饮食品牌,更是重要的文化景观和城市名片。在调查北京城区老字号餐饮业的基础上,运用统计分析、GIS空间分析、比较分析和因素分析的方法,从菜系口味、餐饮档次两个视角进行了系统分析,以期为城市餐饮格局优化、老字号餐饮业发展规划及城市饮食文化的保护与传承提供借鉴。结果显示,餐饮老字号在中心城区发展比较成熟,外围城区发展相对缓慢;越靠近城市中心,餐饮老字号的分布密度越大、餐饮品牌越多;总体呈现中心集聚、外围分散、圈层式递减的非均衡分布特点。餐饮老字号的空间格局形成与发源地因素、城市文化传统、社会变革因素、旅游活动因素、城市建设与扩张因素、区域经济水平等诸多因素有关。     

功能疏解背景下京津冀中部核心区产业投资网络演化研究

非首都功能疏解作为京津冀协同发展战略的核心,对解决北京大城市病、实现京津冀可持续发展具有重要意义。论文构建了一个“四位一体”的产业投资网络演化分析框架,以京津冀中部核心区为研究对象,利用工商企业投资大数据测度了非首都功能的3类重点行业在2010、2014、2018年的资本流动特征,并从“节点—路径—格局”3个层面分析了功能疏解背景下产业投资网络演化过程。研究结果表明,非首都功能疏解背景下,北京市各行业对外投资增强,投资集聚中心逐渐向外围转移,但不同行业演化格局存在差异。制造业呈现由邻近扩散向等级扩散转变的演化路径,并向着多中心格局发展;批发零售业在资本净流动层面显示出扩散特征,在骨干路径层面呈现集聚现象,分布格局由北京单极放射状向京津双核联动演化;交通运输仓储和物流业向郊区物流园区所在地集聚,但网络整体发育滞后。研究结果能够为科学认识首都功能疏解情况、了解中部核心区产业结构及产业发展的变动态势提供参考。     

大城市多中心静态结构和动态关联特征分析

以郑州市为例,基于居民依赖度和要素属性值对POI要素热点分析结果进行空间加权叠加,分析城市多中心空间静态结构;运用词向量和数据场理论,在表达居民出行偏好的基础上,利用轨迹数据分析城市多中心对动态目标的吸引强度,并挖掘多中心网络的动态交互关系。研究表明：① 城市静态要素呈中央集中、外围分散的圈层空间分布形态,部分多中心已形成了一定吸引聚集能力,而另一部分虽然规划前景广阔,但还远未形成副中心应有的分散疏解作用;② 城市多中心对动态目标的吸引强度不均衡,出租车和电动车轨迹显示的多中心吸引强度和空间交互关系虽有差异,但均体现出城市为典型的外溢型结构,核心城区仍然是空间交互的主要方向。因此,还需通过政策导向和基础设施建设等手段,增强外围多中心的吸引聚集能力,实现城市空间均衡发展。     

京津冀省域创新效率差异演化与空间计量分析

以京津冀3个空间单元为研究对象,建立综合指标体系,利用熵值法计算2005—2015年省域创新效率,运用ESDA和CSDA分析法,详细刻画京津冀创新效率差异的时空演化特征,并分析扩散效应与回流效应在京津冀内部之间的流向。结果表明:京津冀省域创新效率存在正向全局空间自相关,空间聚集特征明显;创新效率在省域之间地理分异特征显著,北京和天津同属于HL型区域,河北则属于LH型区域,基本已形成"中心-外围"的空间格局,不存在收敛特征;创新效率空间结构属于空间滞后模式,存在扩散效应,但扩散效应主要存在于京津之间,河北受京津扩散效应不明显,反而由于回流效应导致与其差距不断增加。     

成渝地区双城经济圈高铁网络通达性的溢出效应

成渝地区双城经济圈高铁网络增强了城市间通达性,对社会经济发展产生溢出效应。文章从高铁网络通达性切入,采用最短出行时间、加权平均出行时间、日常通达性指数、引力模型和空间杜宾模型分析高铁网络通达格局演化与其产生的溢出效应。研究表明：1）高铁网络提高城市通达性水平,缩小城市间通达水平差距,弱化圈层结构,推动区域一体化发展;2）高铁网络产生显著的时空收敛效应,核心与边缘城市的时空收敛效应表现为不同模式,边缘城市2 h等时圈面积变化更显著;3）高铁网络通达性提高使区域经济联系强化,非核心城市吸引力水平差距减小,但各要素趋向核心城市聚集,双核现象增强;4）邻地高铁网络通达性提高会促进本地第三产业经济发展,产生溢出效应;邻地第三产业经济水平提高会抑制本地的发展,呈现虹吸效应,说明成渝地区发展处于虹吸阶段。     

京津冀存在“集聚阴影”吗——大城市的区域经济影响

在京津冀协同发展上升为国家战略以及雄安新区战略提出的背景下,检验京津冀城市群大小城市间的经济增长关系,可以为地区协调发展提供学术依据。研究发现:核心城市抑制了周边小城市的经济增长,存在集聚阴影和"环京津贫困带";小城市之间也存在经济增长负面溢出效应;与长三角城市群相比,京津冀城市群内核心城市辐射和带动功能明显不足,区内城市间的发展差距更大。未来应实现多中心空间发展战略,抓住雄安新区建设的战略契机,在政府积极引导和尊重市场规律的前提下,打破行政分割,促进区域协调分工,形成大中小城市合理有序的城市群空间结构体系。     

京津冀城市生长和形态的径向维数分析

城市生长与形态是地理学规模与形状研究的重要内容,分维则是刻画城市形态、反映城市生长的标度指数。论文以城市建设用地为研究对象,采用2000、2005、2010年3个年份的遥感数据,利用分形理论的径向维数和相应的标度区概念分析京津冀城市和城镇体系的空间格局及其演变特征。结果表明：其一,北京市第一标度区的范围最大,10 a间增长幅度也最大,对周边城市产生阴影效应;其二,以北京为中心,距离越远,第一标度区范围有越小的趋势;其三,几乎所有研究区内城市的第一标度区空间都被建设用地过度填充,外围则各有特色;其四,经济水平对京津冀整体城市建设用地扩张的影响最大,但北京的城市建设用地扩张已经由经济因素主导转变为人口因素主导;其五,随时间推移,第一标度区拟合径向维数效果提高,第二标度区拟合效果降低。由此得出结论：①北京在京津冀体现了城市首位效应和阴影效应的双重效应。一方面,京津冀地区城镇化区域体现出了以北京为核心的中央集聚特征,另一方面,北京市的巨大吸引力抑制了毗邻城市的生长。②城市中心和外围都出现二元化格局。地区内各个城市的中心部分过于紧凑,而外围则相对凌乱,中心-边缘缺乏一体化过程。③人口可能成为未来京津冀城市发展的第一动力。人口集聚的规模效应未来可能替代经济报酬递增效应。这些结果和结论有助于学术界和管理部门从新的角度认识京津冀城市化现状和未来的发展趋势,以便制定更为合理的城市发展政策和方针。     

跨省山区陆路交通网络可达性评价——以乌蒙山区为例

基于交通地理学的基本理论和GIS技术,构建跨省山区空间阻隔可达性模型,并以跨滇川黔三省的乌蒙山区42个县(市、区)为研究个案进行分析。结果表明:1区内可达性表现出显著的中心外围递减的圈层空间格局特征;2区外可达性表现出显著的东西分异格局特征;3乌蒙山区综合交通可达性整体水平较低,中心城镇可达性水平相对较好,整体差异不大,可达性水平表现出明显的低均衡性特征。综合交通可达性具体表现出"核心-外围"圈层分异结构特征和东部与西部分异结构特征。建议从跨省区域交通网络合作、快速交通网络大通道、区域交通网络联通率、全域交通运输方式的变革等方面重视跨省山区交通网络建设。     

海西城市群工业空间格局与演化分析

通过构建工业水平指标体系,采用客观性较强的主成分分析法测算城市工业化综合水平,并以此作为空间分析的基础变量,探讨了1990年代以来以福建省为主体的海西城市群工业化现象的时空分异规律,从工业整体空间格局、热点区域演进及基于制造业层面的空间结构分析,得到结论:①工业空间的点—轴格局明显,核心区对外围区的空间溢出效应不断加强;②空间格局保持相对稳定性,闽西、闽北地区的边缘化地位基本没有改变;③制造业层面首先表现为沿海与内陆的差别,其次是二者内部的差异,再者体现为行业内部集聚水平的差距。从总体上看,已初步形成核心—转承—边缘—辐射的圈层递进式空间体系结构。最后,提出了该区域未来工业空间格局的发展方向。     

京津冀地区县域环境胁迫时空格局及驱动因素

环境胁迫反映人类生产生活过程中污染物输出对区域环境系统产生的综合压力。本文基于县域污染物排放和人口社会经济数据库,运用熵权法综合测度县域环境胁迫指数（ESI）,解析2012—2016年京津冀地区环境胁迫的时空格局及各类主体功能区环境胁迫特征,并针对县域环境胁迫的空间效应,在STIRPAT模型框架基础上,运用地理加权回归方法定量估计县域环境胁迫的社会经济驱动力。结果表明：① 京津冀地区面临的环境胁迫态势显著缓解,2012年以来ESI降幅达到54.68%。其中,以北京、唐山、天津、石家庄等中心城区以及滨海新区下降最为显著,县域环境胁迫程度由中心城区向外围呈梯度递减,到2016年环境胁迫高等级县域已经消除;② 5年间京津冀地区县域环境胁迫的空间溢出效应趋强,并在津唐地区呈现空间锁定和路径依赖;③ 优化开发和重点开发区域两类城市化地区是京津冀水气环境的主要承压区,其环境胁迫程度占京津冀地区全域的65.98%,仍然是环境污染防治与管控的重点区域;④ 人口规模和经济发展水平是县域环境胁迫的控制性因素,此外还受环境处理技术水平、农业生产投入强度、国土开发强度以及城镇化等因素影响;⑤ 各驱动因素对县域环境胁迫的驱动作用存在空间异质性,需针对驱动力作用强度及其空间差异,采取差别化环境治理与源头减排对策,精准提升京津冀地区环境协同管制效果。