江苏省县域经济差异时空演变

应用探索性空间数据分析(Exploratory Spatial Data Analysis,ESDA)及变异系数方法,取江苏省65个县(市)的经济指标为测度因子,对江苏省县域经济的总体发展趋势、全局及局部空间差异进行研究,发现:各县市经济存在强烈地空间自相关性且空间差异增大,呈明显的二元结构特征,极化态势与经济差异变化趋同;LISA分析显示苏南和苏北地区已形成了与周边地区显著相似的块状面域,南北差异仍是导致省内经济差异的主要因素,南北的极化作用明显大于扩散,在循环累积因果的作用下南北极化的"哑铃状"空间格局将进一步扩大。     

适宜性人力资本与区域经济协调发展

适宜性人力资本必须与区域产业结构、区域经济发展模式相匹配,才能最大程度地发挥不同层次人力资本的效能,以有效提升区域经济发展水平。从全国和区域层面出发,基于ESDA方法和空间计量分析方法,运用1998-2014年全国30个省市的面板数据,从初级、中级、高级人力资本、物质资本、劳动力、全要素生产率等要素视角探寻适宜性人力资本促进区域经济发展效能的空间差异,研究表明：① 人力资本与省域生产总值水平均存在显著的空间相关性和路径依赖性。② 在全国层面,初级、中级人力资本对区域经济增长作用不显著,高级人力资本则作用很明显。③ 在区域层面,东部及东北地区区域经济发展主要依赖高级人力资本,中部和西部初级人力资本贡献显著,中级人力资本在四个区域均不显著。这为区域人力资本培育和区域经济高速发展政策制定奠定了理论基础。     

广西区域经济极化时空格局研究

采用差异系数、极化指数并结合ESDA技术方法,对2004—2014年广西区域经济极化的演变趋势进行研究。11年中,广西整体经济极化程度呈增长趋势,以低水平极化为主;增长重心由东北部向中部移动,南宁、北海和柳州形成经济极化"三角区",经济落后区域从东南部转移到西北部,整体呈现"西低—中高—东低"的空间格局;大多数县域与周边区域的空间关联程度较小,离所倡导的区域化的经济发展模式还有一段距离。     

京津冀省域创新效率差异演化与空间计量分析

以京津冀3个空间单元为研究对象,建立综合指标体系,利用熵值法计算2005—2015年省域创新效率,运用ESDA和CSDA分析法,详细刻画京津冀创新效率差异的时空演化特征,并分析扩散效应与回流效应在京津冀内部之间的流向。结果表明:京津冀省域创新效率存在正向全局空间自相关,空间聚集特征明显;创新效率在省域之间地理分异特征显著,北京和天津同属于HL型区域,河北则属于LH型区域,基本已形成"中心-外围"的空间格局,不存在收敛特征;创新效率空间结构属于空间滞后模式,存在扩散效应,但扩散效应主要存在于京津之间,河北受京津扩散效应不明显,反而由于回流效应导致与其差距不断增加。     

2004—2013年新疆县域经济空间差异演化

选取2004—2013年人均GDP数据,采用ArcGIS9.3软件,运用空间自相关和标准差椭圆相结合的方法剖析了新疆县域经济空间差异动态演化特征。结果表明:新疆各县域经济发展水平具有显著的空间自相关性;热点区域虽呈现出一定的波动性,但主要分布在奎屯、克拉玛依、乌鲁木齐等北疆地区;2004—2013年,新疆县域经济呈现出东北—西南的空间分布格局;标准差椭圆呈现出逐渐向东疆、南疆地区移动的趋势,总体上以和硕县为核心,范围包括了新疆经济发展的主体地区;经济重心呈现东南—东北—西南方向的变动趋势。最后,对新疆县域经济空间演化机理进行分析。     

基于非期望产出的新疆区域生态经济投入效益分析

在加强生态文明建设的背景下，对新疆区域的生态经济投入效益进行分析有助于协调区域经济发展与生态环境的关系。为了解新疆区域生态经济投入效益的变化趋势，采用考虑非期望产出的超效率SBM模型和GML指数模型分别对2001—2017年新疆14个地州市的生态经济投入效益进行了静态分析和动态分析。结果表明：（1）新疆区域的生态经济投入效益水平较低，且各地州市的生态经济投入效益存在明显的差距，但各地州市的效益值都在呈现上升的趋势。（2）各地州市的生态经济投入效益存在明显差异的原因是资源要素的投入松弛，包括建成区面积、能源消费量以及用水总量的投入松弛。（3）新疆各地区的生态经济投入效益全部得到了改善，平均每年上升9.1%，且其提高的主要影响因素是技术进步。此外，宏观政策调控、经济发展水平以及产业结构也会对当地的生态经济投入效益产生影响。据此，提出以下建议：（1）分类指导，促进区域优势互补，加快绿色发展。（2）合理配置资源要素，提高资源利用效率。（3）加大技术研发投入，提高技术水平和管理水平。     

中国地市经济增长空间俱乐部趋同研究——兼与省份数据的比较

利用ESDA方法和空间计量模型对中国329个地市经济增长空间俱乐部趋同假说进行检验,并与省份数据进行比较,最后探讨其形成机制。结果表明：地市ESDA分析得到的区域组更加符合俱乐部趋同＂组内趋同而组间趋异＂的特点;地市经济增长存在两个空间趋同俱乐部,其形成机制是,在经济行为的空间异质性和增长的局域空间溢出效应的共同作用下...     

中国区域经济增长集聚的空间统计分析

运用空间统计和计量经济学Moran I指数法及时空数据(Panel Data)模型分析了中国31个省级区域经济增长集聚及其影响因素.结果显示:①中国省域经济增长具有明显的空间依赖性,在地理空间上存在集聚现象,区域经济增长在时空上呈现出明显的空间效应,忽视空间效应将造成模型设定的偏差和计量结果的非科学性;②空间相关以及由此带来的国际国内贸易及外资等经济活动频繁程度,在很大程度上引起了31个省域区际经济增长的空间不均衡,空间集聚使得在经济增长过程中地理区位(距离)产生的空间成本降低,但地理特征将深刻作用于区域经济增长空间集聚的中心和外围关系;③外商直接投资、国际与区际贸易、人力资本、技术创新等因素对中国区域经济增长的贡献非常重要,但它却不能轻易改变经济地理的规则,经济增长因素在地理空间上的非均衡集聚导致了迥然不同的区域经济增长格局.     

中国高校创新产出的空间溢出效应与区域经济增长——基于省域数据的空间计量经济分析

采用空间计量经济学方法,基于2003~2012年中国省域高校创新产出及经济增长的统计数据,对中国省域高校创新产出的空间溢出效应及其对区域经济增长的影响进行测算与分析。结果表明：① 中国省域高校创新产出存在一定的空间依赖性,空间分布的不平衡性逐步加剧,从2003年的“沿海-沿江”分布进一步演变至2012年明显集聚在长江三角洲及山东、湖北、重庆等少数省域;② 空间计量模型结果表明,研究期内高校创新产出对区域经济增长的拉动作用不断提升;③ 计量结果显示,高校通过基础研究及产学研合作获得的创新产出对促进区域经济增长的贡献显著。     

空间依赖、空间异质与京津冀都市地区经济收敛

基于探索性空间数据分析技术(ESDA)划分出京津冀都市地区的中心区域和外围区域,并在传统经济收敛模型基础上,运用空间俱乐部收敛模型和局部空间回归模型对京津冀都市地区经济收敛情况进行研究。结果表明,首先,京津冀都市地区已形成了以北京、天津和唐山为核心的中心区域和以张家口市、保定市为核心的环绕京津的外围区域,京津冀都市地区整体上存在微弱的经济收敛。其次,京津冀都市地区中心地区由于经济发展水平较高,空间外溢效应较大,加之中心地区接受知识、技术扩散的能力较强,存在经济收敛,并且收敛速度较快,而外围区域则不存在经济收敛。再次,中心地区和外围地区内部存在经济收敛系数结构的不稳定性。     

基于ESDA的西北地区公路网分布空间差异分析

利用探索式空间数据分析（ESDA）方法分析了2004-2010年西北地区市域尺度的公路网空间分布差异及其变化特征,并结合定性分析和空间计量模型探讨了公路分布差异的驱动机制。结果表明:（1）西北地区公路网空间分布具有显著的全局正相关关系,存在明显的集聚特征,公路网空间差异趋势愈加明显,公路网集聚模式发生明显变化的区域集中在陕甘宁交界地带,“陕南-关中-陇东-青东”地区形成公路网“高-高”集聚类型分布的连绵区域,“低-低”集聚类型区域分布在河西走廊、新疆、青海地区;（2）公路网密度水平高于全国平均水平的区域规模数量呈增长态势,其中“西安-兰州-西宁”地区的公路网密度水平高于全国平均水平,该地区已形成具备向外扩张能力的交通带;（3）自然环境状况是约束公路交通基础设施建设运营的基本条件,而区域经济的非均衡发展格局及其空间溢出效应是形成公路网分布差异的重要驱动力。     

河南省县域交通优势度综合评价及空间格局演变

从路网密度、可达性和区位优势度3个方面构建区域交通优势度综合评价指标,并采用熵权TOPSIS法对河南省2003年和2008年县域单元的交通优势度进行综合评价;进而运用ESDA法对交通优势度及增长空间格局进行探讨。研究表明,河南各县市交通优势度均获得了不同程度的改善,交通优势度呈现出显著的空间相关性和空间集聚特征,中心与外围间、平原与山区间的交通优势度空间差异显著;高速公路网络的构建使中原城市群地区大多数县市的交通优势度获得了大幅度提升,但豫南和豫西南山区、盆地的相对增长率较高;最后指出,充分利用地区交通优势和规避交通劣势是地区经济发展战略制定、产业选择和空间结构优化需要考虑的基础要素。     

丝绸之路经济带交通运输的时空演化特征及对经济发展的影响

采用交通网络维数法、相关系数法和格兰杰因果检验分析法等定量统计方法,系统分析了自1998-2015年丝绸之路经济带九省区交通运输投资额、交通网络发育程度、交通运输能力的时空变化特征及对国民经济发展的影响。结果表明：丝绸之路经济带九省区交通运输投资额总体呈增长趋势,交通网络密度明显低于全国平均水平;交通网络发育程度不高,但增长发育速度较快,道路密度和网络维数均有很大幅度的提升,公路网的通达性水平及增速明显优于铁路网;交通设施建设对经济发展的影响显著,对国民生产总值的促进作用时滞长度为两年左右,但各省区之间的交通基础设施建设造成了不明显的空间溢出效应,体现出丝绸之路经济带各省区之间的经济联系尚处薄弱阶段。     

长江经济带建设用地扩张与经济增长关系及区域差异

基于长江经济带11个省份2002—2014年的面板数据,运用空间计量生产函数模型对建设用地扩张与经济增长的关系及区域差异进行研究。结果表明:长江经济带经济增长具有显著的空间正相关性,空间效应估计结果表明空间误差模型能够很好拟合样本数据的特征,传统回归模型存在局限;建设用地投入对经济增长具有促进作用,但贡献程度小于资本和劳动力,投资驱动仍然是目前经济增长的主要方式;分区域看,上游地区建设用地要素投入对经济增长的贡献最大,中游地区次之,下游地区最小,主要原因是各区域的经济发展水平不同。鉴于土地要素对经济增长的贡献差异,提出合理引导建设用地扩张和维持经济持续健康发展的差异化政策建议。     

兰新高铁沿线县域可达性时空收敛效应与经济潜力特征分析

运用加权平均旅行时间、等时圈、经济潜力和空间变差函数等方法和模型，综合分析了兰新高铁运营前后沿线县域可达性时空收敛效应和经济潜力特征变化。结果表明：（1） 兰新高铁开通运营后，沿线91个县域单元加权平均旅行时间缩短33.46%，呈现“核心—边缘”结构，中小县域的可达性优化作用总体上强于核心城市。（2） 高铁站点城市及中心城市可达性提升存在明显的“节点效应”和“廊道效应”。高铁站点及其附近地区的可达性收益最多，时空收敛在一定程度上服从地理距离衰减规律。（3） 区域经济潜力整体呈均衡化发展，激发沿线城镇经济发展潜能，经济潜力演变等级性和层次性特征愈加显著。     

南疆三地州贫困与旅游资源优势空间关联研究

2020年全面建成小康社会的目标对贫困治理更具现实意义。本文通过构建SOFM神经网络评估模型,聚类分析南疆三地州24个县市的经济--社会--自然多维度贫困。在评价县域旅游资源优势度的基础上,运用空间数据分析方法(ESDA)分析研究区县域贫困度和旅游资源优势度的空间分布格局,将两者在空间匹配后发现：①致贫因子集合向量的Matlab分类显示,南疆三地州各县市贫困类型可划分为经济型贫困、社会型贫困和生态型贫困,并且贫困空间聚合分布态势显著。②旅游资源优势区集中在地理环境结构复杂和多民族聚居的地区,如喀什市、塔县、阿克陶县、和田市;旅游资源优势区局域空间自相关呈现集群分布特征。③贫困类型与旅游资源优势在县域存在显著的空间关联,出现3类拟合性较好的区域。建议采取“旅游+旧城改造”和“旅游+商品基地”、“领头雁”旅游扶贫等旅游扶贫模式。     

玛纳斯河流域绿洲县域经济发展类型及空间差异分析

以县域为研究单元,在综合考虑各县域人均GDP和GDP总量变化的基础上,运用ESDA空间相关分析方法,分析了新疆玛纳斯河流域绿洲县域经济差异的时空变化趋势及不同的县域经济发展类型。结果表明,绿洲内各县域经济发展不均衡,并呈现出3种类型,即主导型县域、附属型县域和潜力型县域;绿洲经济呈现出显著的地带性差异,经济发展水平较高的几个县域都处在绿洲东部天山北坡经济带中,而经济发展水平较低的几个县域大多处于西北部沙漠边缘;从总体分布格局来看,8个研究年份中,Global Moran’s I 估计值呈下降的趋势,并且在符号上发生了质的变化,表明区域内县域的自相关性在不断下降,其发展的有序性逐渐减弱,无序性逐渐增强;从局部分布格局来看,绿洲内各县域经济虽然有了一定的发展,但总体发展水平不均,县域之间的经济差异有了一定的扩大,主要表现为属于LL和HH类型的县域在逐步减少,属于LH和HL类型的县域在逐步增加。     

交通通达性对中国城市增长趋同影响的空间计量分析

交通基础设施建设是促进城市经济增长与趋同的重要手段。在新古典增长模型基础上,构建城市增长趋同的空间计量分析模型框架,利用1990-2012年中国273个地级以上城市数据,探讨城市间通达性和口岸通达性的改善对城市经济趋同的影响。研究发现：城市经济增长存在显著的空间相关性,趋同分析更适用空间计量方法;中国城市经济增长存在绝对趋同现象,且2001年后的趋同速度较20世纪90年代更快;全国层面,城市间通达性对城市经济增长及趋同的影响逐渐显现。进入21世纪后,通达性水平提升延缓了城市经济趋同速度,区域差距被进一步拉大。但在地区层面,城市间通达性的改善促进了东部、中部和西部地区内部城市的趋同;口岸通达性对全国城市经济的影响不显著,但对各地区城市趋同产生明显不同的影响。20世纪90年代到公路及水运口岸的通达性促进了中部城市的增长趋同,到公路和铁路口岸的通达性则延缓了西部城市的趋同速度。21世纪以后,公路口岸通达性主要影响中部和西部城市,铁路口岸主要影响东部城市的趋同进程。四类口岸通达性对东北城市的影响均不显著;最后,从促进城市经济增长与趋同角度,对交通基础设施建设的相关政策进行了讨论。     

中原经济区干线公路路网通达性研究

利用GIS空间分析工具,选取最短时间矩阵、最短路径矩阵、路网密度及通达性系数等指标,对中原经济区干线公路路网通达性进行分析。结果表明:中原经济区公路总长度和高速公路长度逐年快速增加,国道和高速公路分别呈现出"四横五纵"和"米"字型布网。郑州、开封、许昌和新乡因优越的干线公路基础条件和中心地理位置,位居公路路网总距离和总时间排名的前列;运城市、蚌埠市和晋城市则因边缘效应而排名相对靠后。郑州和洛阳的交通中心地位明显,特别是郑州的中心地位更加突出,但以二者为中心交通运输最短时间分布状况欠佳,2 h圈内的城市数量较少。研究区总路网密度较高,区域内路网总容量较大,服务能力和辐射能力较强。高密度路网主要分布在中东部,低密度则分布在北部、西部和南部。高通达性城市主要分布在山东省和河南省,低通达性城市主要分布在河北省、山西省、安徽省及河南省部分省辖市,郑州市干线公路通达性最好,蚌埠市最差。自然地理位置、经济发展水平及交通建设资金投入是影响公路路网通达性的主要因素。