长江三角洲高速公路网络构建对区域可达性的影响

高速公路建设有利于缩短地区间的交通里程并节约旅行时间,改善区域间的可达性并有利于地区间的经济联系的增强。以长江三角洲地区为研究区域,基于1992、1998、2004和2010年的公路交通网络数据,采用节点平均交通里程、节点平均迂回系数、节点平均旅行时间和区域平均旅行时间等空间和时间距离指标对长三角地区选定年份的交通可达性及其变化进行测算与比较。研究表明：1）各县市平均交通里程均获得了不同程度的缩短,节点平均迂回系数均获得了不同程度的降低,但不同县市在不同时期的改善幅度存在较大差距,2004―2010年各县市平均交通里程改善幅度最大,尤其是跨江和越海通道建设使长江和杭州湾沿岸县市的迂回度获得了较大幅度的降低;2）随着高速公路的建设,各节点平均旅行时间和区域平均旅行时间均获得了大幅度的改善,尤其是边远地区改善幅度更大,但受交通建设边际效应递减规律的限制,可达性的改善幅度不断减弱。     

县域综合交通可达性与经济发展水平测度及空间格局研究——对山东省91个县域的定量分析

在借鉴现有成果的基础上,基于山东省2009年交通、2011年经济相关统计数据,利用综合分析方法构建包括区中心城市的区位关系指数、县域道路连接程度、对外通达性3个指标的区域综合交通可达性评价模型,以山东省91个县市为例,分析县域综合交通可达性与经济发展水平的空间格局特征,构建16种空间组合类型,得出如下结论:①91个县市综合交通可达性与经济发展水平区域差异较大,变异系数分别为0.690、0.349;②91个县市的组合类型分为12类,以综合交通可达性与经济发展水平协调型、超前型为主;③沿海经济带、济南都市圈、胶济沿线地区综合交通可达性、县域经济发展水平均具有较好的优势,两者协调程度较好,处于高水平的协调,鲁西部县市综合交通可达性、县域经济发展水平较低,优势较弱,处于低水平的协调。研究县域尺度综合交通可达性与经济发展水平测度及其空间格局能够为区域协调均衡发展提供较好的理论和实践指导。     

中国高速公路网的可达性格局及演化

在全国尺度上评价1988~2030年中国高速公路可达性的空间格局及演化。基于交通旅行时间和最短时间路径的可达性模型设计,刻画了中国高速公路网的扩张过程,评价各时段中国高速公路网的通达性及演变,包括连通城镇、交通时间和时间区位系数等,分析各地区可达性的空间差异及变化特征,以及各时段内可达性的变化差异,重点识别可达性与区位受损和收益的突出区域;结合人口和经济等属性指标,评价各城市的综合发展潜能及变化。研究发现,高速公路建设拉近了边缘地区与核心地区的时间距离,西部地区的交通条件得到了很大改善,但并没有改变各城市的区位优劣水平,而且导致城市间发展潜力的差距更加不平衡。     

西藏自治区公路建设对空间可达性和沿线景观破碎度的影响

公路可达性对西藏自治区社会经济发展具有重要支撑作用，公路建设对沿线景观生态的影响也越来越受到研究和规划实践的关注。生态文明建设需要对二者关系进行全局和局域的多尺度权衡，但相关研究尚不足。论文基于乡镇尺度，使用西藏自治区2010—2020年的公路数据，从全局和局域两个维度交互审视公路可达性改善和景观破碎度变化的空间关系。研究表明：(1) 2010—2020年西藏自治区公路总里程增加了近1倍，乡镇尺度的公路可达性显著提升；(2)公路网的建设加剧了景观破碎化，对生态环境产生了一定的负面影响，但空间分异性明显；(3)公路全局可达性每增加1%，沿路景观破碎度增加0.20%，而局域可达性每增加1%，则对应景观破碎度增加0.16%，可达性改善及景观破碎在空间分布上的相关性不高。研究结果对西藏自治区在未来公路规划建设中进一步促进交通可达性与交通景观生态影响的综合权衡具有启示意义。     

高速公路引导下中原经济区交通可达性空间格局

以中原经济区为研究区域,采用网络分析和栅格分析相结合的方法,运用加权平均旅行时间、相对可达性和区域平均可达性指标在对各县市可达性及改善状况进行比较分析的基础上,对区域可达性空间格局及演化特征进行探讨。结果显示:各县市可达性均获得了较大的提升,但县市可达性在不同地区和不同时期还存在较大差距;区域平均可达性呈现出以中原城市群为核心向外围地区递减的态势,可达性中心区的范围逐步拓展,交通干线指向性明显,平原地区可达性优于山区、丘陵或盆地;不同发展阶段的可达性变化幅度也不均匀,可达性水平较差的地区改善程度明显,高速公路建设有利于推动地区间可达性的均衡发展。     

中国民用运输机场的可达性溢出效应研究

交通基础设施投资的“利己利人”甚至“损己利人”现象使得空间溢出效应一直是研究的热点。我国民用运输机场经过属地化改革之后,地方政府在机场投资和运营中的作用越来越突出,机场的空间溢出效应逐步受到地方政府和研究者的关注。针对机场所在地辖区和机场服务范围存在空间错位,本文定义某辖区的机场可达性溢出效应为该辖区范围内的机场对周边地区到机场可达性的改善程度,并基于潜力模型和网络分析方法设计了机场可达性溢出效应的计算方法;进而以我国民用运输机场为例,在机场属地化背景下确定了省级和市级两种研究尺度,采用县级数据分别定量计算了我国民用运输机场的可达性溢出效应。结果发现,我国省级尺度的机场可达性溢出较小;市级尺度的可达性溢出差异较大,部分城市机场可达性溢出显著,但空间分布较为复杂。本文还进一步讨论了计算结果对我国机场投资和运营成本空间分担制度设计的启示。     

基于可达性的中小文化旅游城市旅游潜力分析

旅游潜力是旅游产业发展规划研究的重要内容之一。旅游交通可达性作为城市旅游发展及潜力挖掘的先行条件,一直是中小旅游城市旅游屏蔽效应下突破瓶颈的关键环节。目前旅游潜力相关研究多从市场和资源开发的角度结合某一类型旅游形式对大中城市的旅游潜力进行评价,而从不同尺度的区域交通影响角度结合旅游可达性对中小城市旅游潜力的研究较少。本文基于构建的可达性评价指标体系从中观尺度对全国范围内34个中小文化旅游城市所属地市的旅游交通可达性进行评价;基于1 h、2 h、3 h交通圈层从微观尺度对全国范围内34个中小文化旅游城市时间可达腹地的旅游交通可达性进行分析,并结合评价分析结果对中小文化旅游城市交通可达因素影响下的旅游潜力进行分析。结果表明：中小文化旅游城市所属地市市域范围内的交通可达系数与其旅游潜力具有较高的相关性。四川盆地附近、长江下游及三角洲附近市域范围内可达性高的城市会极大提高其下辖中小旅游城市的可进入性,而成为其下辖中小文化旅游城市的客源中转站和重要客源潜力市场。所属地市和邻近县市较高的经济产出和良好的交通可达条件可以为中小文化旅游城市提供必要的经济支持和旅游集散功能条件,从而使这些地区的中小文化旅游城市旅游潜力比其他地区拥有更多的比较优势。     

基于结构方程模型的北京居住用地价格影响因素评价

从20世纪80年代以来,中国的城市土地使用制度经历了深刻变革,土地无偿划拨使用逐渐向基于市场竞租的土地出让制度转型。近年来,学者开始关注在市场化背景下的中国城市土地出让价格的决定因素,特别是基于特征价格模型(Hedonic Model)验证城市空间结构、地方公共产品提供等要素的影响,但由于缺乏系统性的土地出让及其相关空间数据信息,该领域的研究尚处在起步阶段。本文关注市场化改革背景下的中国城市居住用地价格的影响因素,选取了北京市2004-2008年土地交易的微观数据,基于结构方程模型构建了地价估计模型,定量分析了生活、交通、环境设施便利性和工作便利性这4类外生潜变量对居住用地出让价格的影响程度,从而测度出房地产开发商对它们的偏好差异度。研究结论显示：生活、交通、环境设施便利性和工作便利性这4类外生潜变量对于居住用地价格有显著的影响力,且对于居住用地价格的影响程度大小存在差异性。工作便利性、交通设施便利性、生活设施便利性、环境设施便利性对居住用地价格的影响程度依次减弱。     

川藏铁路建设的空间影响效应研究

川藏铁路是中国西南地区的干线铁路,完善了西部地区的交通基础设施,对西部与中东部地区的融合与协调发展具有重要意义。鉴于此,本文以川藏铁路为研究对象,以各类路网数据和社会经济数据为基础,结合川藏地区的特殊性,从全国尺度测度川藏铁路对城市可达性的提升,剖析其对区域潜在联系和高铁网络结构的影响,以期为中国跨区域交通基础设施与区域协调发展提供借鉴与参考。研究结果表明：川藏铁路建设极大改善了西藏城市的区位条件,不仅对沿线城市有重要影响,也提高了其他城市的可达性,在空间上促使沿线分散的圈层结构拓展为沿川藏铁路的廊道结构,尤其便利了西藏与西南和华南地区的联系;川藏铁路促进了西藏与其他地区的联系,完善了高铁网络结构,有利于西藏与四川形成紧密关系;川藏铁路促进了边疆地区、贫困县以及少数民族自治县等特殊地区的经济发展,对于维护国家安全和民族团结具有十分重要的意义。     

中国交通通达度评价:从分县到分省

从自身交通设施保障程度和与外界交流联系便利程度两方面,采用公路密度、铁路密度、与公路距离等8个指标,构建了交通通达指数模型;运用GIS技术,以2005年为例,定量计算中国分县通达指数,集成中国分省通达指数,从分县和分省两个尺度评价了中国交通通达水平。结果表明:⑴ 从分县尺度看,中国县域交通通达水平高低两端差异悬殊,呈明显"纺锤形"结构,呈现由沿海逐渐向内陆递减趋势,贫困地区与城市化地区交通密度差距显著;⑵ 从分省尺度看,中国分省交通通达水平差异显著,地域分布呈现"东高西低"的空间格局;不同等级水平间通达指数差距明显,西部省份交通支撑能力和保障水平偏低。因此,应大力加快西部地区交通基础设施发展,实现地区间和谐发展。     

基于分县尺度的中国人口分布适宜度研究

以人口空间分布及其与资源环境和社会经济协调性评价为核心,提出了一整套人口与资源环境和经济社会发展协调水平评价的指标体系与模型方法;以分县为基本单元,定量评价了2010 年中国人口与资源环境和社会经济发展的协调性和协调程度;根据人口分布适宜度高低和限制性差别,划分了中国分县人口分布适宜等级和限制类型,定量揭示了中国不同地区人口与资源环境和社会经济协调发展的时空格局和地域特征。研究表明：① 2010 年中国有3/5 以上的县（市、区） 人口分布与人居环境基本适宜,中国分县人口分布与人居环境自然适宜性保持了高度一致性;② 2010 年中国有1/2 以上的县（市、区） 人口发展基本不受水土资源约束,分县人口分布与水土资源适宜性处于中等水平;③ 2010 年中国有超3/5 的县（市、区） 人口与社会经济发展基本协调,人口分布的社会经济协调性良好;④ 2010 年中国近3/5 的县（市、区） 人口分布适宜度在60 以上,人口资源环境与发展处于基本协调或相对协调状态;⑤2010 年中国分县人口资源环境与发展的协调程度东部优于中部、中部优于西部;⑥ 2010 年中国分县人口分布适宜度可划分为人口资源环境与发展基本协调、相对协调、有待协调和亟待协调4个适宜等级与10 个限制类型。     

基于社会脆弱性的中国高温灾害人群健康风险评价

本研究通过综合考虑高温胁迫、社会脆弱性和人口暴露,提出基于社会脆弱性的高温灾害风险评价框架,结合气象数据、遥感数据、社会经济数据构建多元数据融合的评价指标体系,开展全国分县高温灾害风险评价。研究结果表明,高温灾害脆弱性热点区域主要集中在中国新疆西部、豫西皖北交界处、四川盆地、洞庭湖流域、广西境内珠江流域;而华中地区湖北江汉平原和湖南洞庭湖流域、西南地区四川省和重庆市交界处的四川盆地、华东地区江浙沪一带、华南珠江流域,则是中国突出的高温灾害风险热点区。高温灾害脆弱性热点区和高温灾害风险热点区的分布出现比较明显的差异,高温灾害脆弱性热点区主要分布于高温胁迫较高或社会经济较差的不发达地区,区域人群由于经济上的适应能力较差而受到高温威胁的概率较大;而高温灾害风险则强调灾害一旦发生时的可能损失,其热点区域主要分布于人口聚集、经济较为发达的大城市区域。就主导因子分区来说,高温胁迫主导区域主要为平原、盆地以及大江大河流域,社会脆弱性主导区域主要位于经济欠发达地区以及脆弱性人群聚集区;人口暴露主导区域则主要集中在人口密集的中心城市和沿海地区。     

中国农村深度贫困的空间扫描与贫困分异机制的地理探测

从自然和社会经济因素中选取贫困的影响因子,建立评价指标体系,通过Pearson相关分析确定了贫困的主要影响因素,利用GIS空间分析和BP人工神经网络,分别模拟了省域、市域和县域3个尺度下的自然致贫指数与社会经济消贫指数,进一步计算获得了3个尺度下的贫困压力指数,对其空间分布格局进行分析;借助Flexible空间扫描探测识别出深度贫困县,在此基础上运用地理探测器揭示其主导致贫因素,并提出差别化的减贫对策建议。结果表明：① 省域、市域、县域3个尺度的自然致贫指数和贫困压力指数在空间分布上具有较高的一致性,呈现出明显的“东低西高”的空间分布格局;社会经济消贫指数的空间分布一致性不高,县域尺度更为破碎。以黑河—百色线为界,县域贫困压力指数在空间上表现出“大分散、小聚集”的分布状态。识别出的全国贫困县共计655个,主要分布在重点生态功能区和农产品主产区。② 3个尺度下,空间扫描识别出的贫困高风险区主要分布在西北、西南少数民族和边疆地区。县域尺度下识别出208个深度贫困县,多位于省际边缘区。③ 地理探测器识别出深度贫困县的7个致贫主导因素,按照主导因素将深度贫困县划分为地形要素制约型、区位交通制约型、经济收入制约型和生态环境制约型4类。     

基于GIS的山区土地资源安全定量评价模型 ——以四川省凉山州为例

土地资源是制约山区资源环境承载力的关键因素,土地资源安全状况在一定程度上决定了山区的资源环境安全状况和社会经济发展水平。在分析山区土地资源安全影响因素的基础上,论文构建了以建设用地安全指数和粮食安全指数为基础的山区土地资源安全评价模型。该模型使用城镇化率作为建设用地安全指数的权重,以反映建设用地安全在区域土地资源安全中的重要性;使用非城镇化率作为粮食安全指数的权重,以反映农村土地安全状态在土地资源安全中的重要性。在GIS 软件支持下,利用该模型对四川省凉山州各县市的土地资源安全指数进行了评估计算,结果表明凉山州土地资源安全情况总体不容乐观,土地资源安全等级为安全和较安全的县市仅有3 个,占全州县市总数的县市总数的17.65%,国土面积的17.23%;而土地资源不安全与临界安全的县就有10 个,占全州县市总数的58.82%,国土面积的55.03%。土地资源安全主要受地形条件约束,地形起伏度每下降0.09,土地资源安全指数约上升0.97。同时,土地资源不安全区与贫困区具有高度叠加的特点,这表明土地资源是主导山区发展和山区资源环境安全的关键因素,提高山区土地生产潜力,节约集约利用土地是保障山区土地资源安全及资源环境安全的重要措施。     

基于集对分析的区域生态文化健康评价——以云南省大理白族自治州为例

生态文化健康是衡量区域自然生态和社会文化可持续发展的重要准则。本文以云南省生态城镇建设区——大理白族自治州为例,基于生态—文化耦合系统可持续性视角构建生态文化健康评价指标体系,采用集对分析和信息熵开展县域尺度定量评价,并通过分析各县市自然、文化健康组合状况,开展相应的管控发展战略分区。研究结果表明：大理州生态文化健康水平呈现西部高于东部、北部优于南部的整体特征,云龙县生态文化健康水平为全州最高,祥云县最低。根据各县市的生态文化健康因子组合特征将12个县市分为四类发展战略区,即生态文化协同保护区、生态文化均衡发展区、生态恢复优先区、文化建设优先区。本文提出的生态文化健康评价指标体系对制定区域可持续发展战略具有重要的理论和实践意义。     

兰州市城市宜居性的参与式评价

宜居性评价,是市民普遍关心的城市宜居性建设的基础和关键.本文是关于城市宜居性参与式评价方法与实证研究的论文.一方面,选择模糊数学模型作为评价方法,应用专家意见法,构建了城市宜居性指标与权重系统;另一方面,应用构建的评价系统,以兰州市为例,通过市民参与式问卷调查,对兰州宜居性进行了较系统满意度分析评价.评价结果与兰州宜居性客观水平总体印象基本一致,说明研究方法可行性和有效性,实证研究结果对兰州宜居性提高具有参考价值.     

基于县域单元的中国生态经济系统协调度及空间演化

以中国2853 个县(市、旗、区)为研究单元,利用1980、1990、2000 和2012 年的中国县级行政单元GDP数据和全国1 km格网土地利用数据,通过计算生态系统服务价值(ESV)和GDP的变化率,构建生态经济系统协调度(EEH)模型,分析了EEH的空间演化特征,在此基础上借助空间统计Local Moran's I 和Getis-Ord G_i^* 指数评价EEH空间分布模式.结果表明:①自1980 年以来中国县级行政单元GDP持续快速增长,全国呈现东南沿海增长速度明显高于中部地区,而中部地区又明显高于西部地区的特征;②生态系统服务价值(ESV)在空间分布上表现为西部和北部地区较高,南部和中东部地区较低;③中国县域EEH 1980-2012 年间逐步得到改善,EEH空间关联度总体相对稳定,但空间格局分布不均衡.总体来看,确保生态经济系统的持续协调发展的任务依然十分艰巨.     

中国区域交通优势的甄别方法及应用分析

一个区域的交通优势反映在“质”、“量”和“势”三个方面, 每个方面具有相对独立而具体的内涵, 对区域社会经济的发展具有不同的作用, 其中任一方面的刻画和评价仅仅反映区域交通优劣的一个侧面, 只有三方面的综合集成刻画与评价才能真正反映一个区域交通环境的优劣。基于交通地理学的基本理论, 界定了交通优势度的基本概念, 并建立了交通优势度的基本表述结构, 包括交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度; 同时基于GIS 技术, 从分项和综合集成两个角度构筑了交通优势度评价的空间数理模型。以我国2365 个地域 单元为样本的实证分析发现, 我国的区域交通优势度呈“偏正态”分布特征, 极少数的地域 (比例为1.4%) 具有非常突出的交通优势, 社会经济发展具有非常优越的交通环境; 大约1/8 的地域(12.4%) 交通条件处于非常明显的劣势, 交通环境是其社会经济发展的不利条件; 大约70%地域处于评价样本的中游或中游偏上水平。从区域上看, 交通优势大致由沿海逐渐向内陆依次递减; 长江三角洲、京津冀、珠江三角洲三大城镇密集区有着明显的交通优势, 覆盖范围广; 成渝地区和武汉都市圈也有较好的交通优势, 但尚未连续成面或覆盖范围较小, 其他城镇密集区和省会城市周边地区有相对较高的交通优势, 但覆盖地域较小。从经济发展措施看, 利用交通优势和规避交通劣势, 应是进行经济活动和产业选择需要考虑的重要因素。     

张家界旅游城市游客公共交通感知、满意度与行为

良好的旅游公共交通是游客在目的地区域开展旅游活动的重要基础,而游客对公共交通的感知会对游客目的地满意度和行为意图构成影响。以典型旅游城市张家界市为案例区,利用因子分析、多元回归分析等方法,分析了张家界游客公共交通感知维度及其表现,以及公共交通感知维度对游客目的地整体满意度和行为意图的影响。研究发现,张家界游客旅游公共交通感知维度共有“便捷性”、“费用和安全性”和“美观和科学性”三个维度,这些维度对游客目的地满意度和行为意图只产生较弱影响。其中,“便捷性”对整体公共交通满意度和重游意愿的影响较强,对游客目的地满意度的影响较弱;“美观和科学性”对游客目的地满意度不产生显著影响;“费用和安全性”也对游客目的地满意度的影响较弱。     

中国县域多维贫困与相对贫困识别及扶贫路径研究

当前,中国脱贫攻坚任务步入了由绝对贫困转向相对贫困、收入贫困转向多维贫困的新阶段。本文以中国31个省（直辖市）县域为研究对象,采用基于夜间灯光数据的平均夜间灯光指数以及基于脆弱性可持续生计框架的县域多维发展指数和多维相对贫困识别方法,从多维贫困和相对贫困两个层面对中国多维贫困现状进行分析,并基于以上研究筛选出的贫困县,采用耦合协调模型从产业扶贫、教育扶贫、旅游扶贫和农业扶贫分析适宜县域的扶贫路径。结果表明：中国约60%县域处于多维相对贫困状态,其中47%为多维相对轻度贫困县;基于平均夜间灯光指数和县域多维发展指数分别识别出602个和611个多维贫困县,分别包含了63%和79%的国家级贫困县（截至2018年）,这表明县域多维发展指数识贫机理更为精准。多维贫困县集中在甘肃、四川和云南等地;而在筛选的贫困县中,适宜产业扶贫、教育扶贫、旅游扶贫和农业扶贫的县域分别有414个、172个、442个和298个,且在4种扶贫方式中,约61%县域适宜采用多种扶贫路径共同扶贫。研究结论将为确保中国扶贫的可持续性提供重要的科学依据。