高速铁路与出行成本影响下的全国陆路可达性分析

基于GIS技术与网络分析模型,应用可达性指数与标准交通经济成本参数(GTC),测度2020年规划高铁通车前后全国陆路可达性的空间格局与变化,探究高速铁路与出行成本影响下陆路可达性的特征。结果显示:从时间可达性看,高铁提高全国陆路可达性的整体水平与交通网络的客流运输效率,优化陆路交通网络,使跨区域中心城市之间联系日趋紧密,扩大中心城市的辐射范围,沿线重要城市人口覆盖范围急剧增长。高铁沿线站点、重要城市化地区与部分边远地区城市可达性获益最多,高铁对城市间中远距离关系影响突出,短距离影响主要局限于高铁沿线地区。此外,地区之间交通公平性差距结论并不统一。从经济可达性看,高铁对不同收入群体陆路可达性影响效果不同,对中低收入群体经济可达性影响有限,而对于高收入群体,随着旅行时间价值提高,经济可达性空间格局将不断接近时间可达性空间格局。     

高速铁路背景下西北地区铁路可达性与空间相互作用格局变化分析

西北地区是丝绸之路经济带建设的境内外重要结合点。通过考虑各城市铁路交通流的异质性,以西北各市(州)主要城市为研究单元,重要高铁线路开通时间为断面,以2011、2015年和2019年为时间节点,利用列车频次可达性测度方法与标准引力模型,采用列车频次加权平均旅行时间以及经济联系总量和经济联系强度等指标,对其铁路可达性及城市空间相互作用进行分析。结果表明:(1)铁路可达性及城市间经济联系强度整体上提升明显,高铁沿线更为显著,受列车频次的影响较大。(2)全区铁路可达性总体上东西梯度差异显著,向西北方向逐渐递减。各省(自治区)局部表现为以省会城市为中心,以铁路枢纽城市为次中心的圈层结构。(3)全区空间相互作用由传统的"极核式"转变为以枢纽城市为节点,以陇海线、宝兰线、兰新线等主干铁路为轴线纵向延伸的"点轴式",进而初步形成一定的"网络式"格局。各省(自治区)内部"区域中心城市—外围城市—边缘城市"经济联系总量梯度结构明显。深入剖析地区可达性及经济联系分布格局,建议应该进一步加强铁路建设,尤其是扩大边缘地区铁路网覆盖面,统筹东西梯度发展,非高铁沿线城市需要加强与沿线城市的交通接驳建设,积极主动融入高铁网络。     

长距离高铁对沿线城市旅游经济联系的空间影响及角色分析——以兰新高铁为例

在GIS技术支持下，基于旅游交通可达性视角，构建旅游经济联系模型，运用社会网络分析方法，确定沿线城市在旅游经济联系网络中的角色，结果表明：高铁时空压缩效应促使沿线城市旅游交通可达性和旅游经济联系普遍提升，但提升幅度具有空间差异性，廊道东侧城市优于西侧城市，各省区旅游经济基础较好城市优于基础较差城市；旅游网络结构日趋紧密，城市间旅游互动与合作逐渐频繁，区域旅游经济联系呈现协调发展趋势。深入剖析9个城市的网络角色对兰新廊道旅游空间发展模式提出相关建议：沿线地区应充分发挥乌鲁木齐、兰州核心城市的功能，同时利用酒泉次核心的集聚与扩散作用，发挥嘉峪关、张掖、西宁重要旅游目的地的承转作用，带动吐鲁番、海东、哈密等边缘城市，打造西北“旅游+高铁”丝绸之路黄金线。     

高铁区位对中国异地投资的影响与异质性评价

作为一种特殊的跨区域重大基础设施,高速铁路（下文简称为“高铁”）开通减少沿线企业面临的要素约束,降低企业间的信息不对称和代理成本,促进沿线地区资本流动,影响城市间的异地投资。依托2008—2017年中国上市公司新建投资决策数据,以高铁所引致的连通性和可达性等区位条件变化为切入,分析和评价高铁对异地投资的影响及其空间异质性。研究发现：(1)东部地区连通性提升更快,西部地区可达性改善更显著;巨特大城市与中小城市的可达性和连通性的绝对差距不断拉大。(2)异地投资主要流向东部地区和巨特大城市,但地区差异呈缩小态势。(3)高铁区位对异地投资有显著正向影响,并且可达性的影响程度大于连通性的影响。(4)高铁区位对不同地区、不同规模城市异地投资的影响呈现差异性,连通性促进资金向东部地区和巨特大城市流动,可达性则能够显著提升西部地区及小城市对异地投资的吸引。     

贵广高铁对沿线旅游城市可达性影响测度及其地域结构系统构建

高速铁路的规划、建设与开通对沿线城市旅游产业发展的重要影响即是缩短城市旅游空间联系的时间距离,提升城市旅游交通的空间可达性,进而提高旅游城市内外部的产业经济联系与要素空间流动的强度。本文以贵广高铁为案例区域,采用可达性模型和GIS空间分析方法测度和构建了贵广高铁对沿线旅游城市的时间距离与可达性变化及其地域结构系统。实证表明:(1)贵广高铁开通后的各沿线旅游城市最短时间距离均表现出明显缩短态势;(2)贵广高铁开通后的从江县、三江县、都匀市、桂林市、肇庆市、怀集县、阳朔县、贵阳市和广州市等各沿线重点旅游城市可达性测度值变化率呈依次降低态势;(3)通过将沿线重点旅游城市可达性测度值在ARCGIS空间模块下分析,并确定了贵广高铁沿线不同等级重点旅游发展点和重点旅游发展轴的基础上,有机形成了2个三级贵州沿线旅游发展板块与广西沿线旅游发展板块、1个二级广东沿线旅游发展板块和1个一级贵广高铁旅游发展板块,进一步构建了贵广高铁影响下的旅游地域结构系统。上述结论为合理优化贵广高铁沿线旅游城市空间结构、协调贵广高铁旅游产业一体化发展提供科学依据。     

高铁网络下中国城市可达性演变特征 ——基于铁路客运旅行时间的分析

利用城市间铁路客运最短旅行时间,基于2008年和2017年城市经济和人口数据,采用加权平均旅行时间、可达性系数计算城市可达性,分析高铁网络下中国城市可达性的时空演变特征。结果表明:高铁网络的建设显著压缩了城市间的时空距离,提升了全国城市的可达性水平,特别是对那些高铁从无到有的城市更为明显;当前建成和运营的高铁网络并未带来城市可达性的空间收敛,反而加大了城市间可达性的非均衡程度。高铁对全国不同区域、不同规模城市可达性的影响具有显著的异质性,城市规模越大可达性的增长幅度也越大,呈现铁路网络下城市可达性的“马太效应”;东南地区可达性的提升更为明显,使得可达性的空间重心由我国北方向南方偏移。总体上,高铁沿线城市可达性的受益远高于无高铁城市,高铁强化了区位条件在可达性中的重要程度。     

高速铁路对东北城市网络结构的空间影响

借鉴复杂网络理论,以铁路列车时刻表为基础数据,探讨高速铁路的开通对东北地区铁路网络结构和城市网络结构的空间影响。结果表明：① 高铁强化了东北地区铁路网络的小世界、无标度等网络特征,各网络节点在可达性和辐射能力方面受到4种不同形式的影响;② 高铁强化了沈阳和哈尔滨的主-副双核心铁路网络结构,使得拓扑网络的离散程度大幅降低,长春、大连等城市的网络联系中心性显著提升;③ 铁路交通重心向西北方向偏移,区域间不平衡性增强,吉林省成为东北铁路客运联系强度最高的地区;④ 大连市拥有特殊的门户城市特征,即对外联通能力强,但未形成足够吸引力。     

铁路提速对可达性空间格局演化的影响——以兰新铁路沿线区域为例

选取兰新沿线为研究区域,利用加权平均旅行时间为指数模型,定量分析了铁路提速对沿线节点城市可达性的影响.结果表明:铁路提速极大地压缩了时空距离,可达性大幅提高,缩小了沿线地区的交通区位差异,但不同阶段可达性演化特征不同,1994-2000年间可达性提升幅度较大,2000-2010年间变化幅度较小,这与铁路提速的幅度不同有着密切关系.同时铁路提速促使新的经济增长极的形成,推动腹地地区经济发展.     

高速铁路对河南沿线城市可达性及经济联系的影响

高速铁路建设对沿线地区最直接的影响就是缩短地区间的时空距离,提升地区间的交通可达性水平,进而促进地区间社会经济联系和空间相互作用强度。从可达性和空间经济联系两方面探讨徐兰、京广客运专线建设前后河南省12个沿线地市的省内可达性和空间经济联系的变化状况,以及全国"四纵四横"高速铁路网络的构建对河南沿线城市的省际可达性和空间经济联系的影响。通过对河南省高速铁路沿线城市的省内和省际可达性及经济联系的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的重要性和必要性,也有利于廓清各地市经济发展的空间导向,有利于协调省内地区间和省际地区间的经济联系与合作,为区域空间发展战略的制定提供参考。     

高速铁路情景下的俄罗斯远东铁路可达性及其空间效应研究

以俄罗斯远东联邦区的布拉戈维申斯克—符拉迪沃斯托克(布符)沿边铁路为研究对象,在高速铁路情景下,利用可达性指标测度高铁运行前(普铁)后(高铁)沿线节点的可达性动态变化,探讨该线路升级提速后对沿线各个节点的贡献作用与空间效应。研究表明：未来布符高铁的建设运营使其沿线可达性得到大幅提升,时空收敛获益多,8 h交流圈覆盖全线,可达性最优要素由末端城市(符拉迪沃斯托克)向线路中间城市(哈巴罗夫斯克)自南向北、继而向首端城市(布拉戈维申斯克)自东向西扩散,呈布符铁路首末可达性改善幅度大、部分中间线路可达性改善稍弱的空间特征。可达性的变化加速远东的西南沿边地区空间格局的演变与重塑,布符沿边高铁集散场的空间延拓、袭夺态势加剧;铁路轴带的空间极化加深,呈现新的“核心—边缘”格局;跨城流动性突显,加速空间对接与同城空间发展模式。     

长江经济带陆路交通可达性与城镇化空间耦合协调度

以长江经济带为例,采用耦合协调度模型研究陆路交通可达性与城镇化的耦合协调度空间格局。结果显示：① 城镇化发展大致表现为“东高西低”和“大城市群高边缘城市低”的分布特征,且人口与经济城镇化发展不同步;② 各类陆路交通可达性存在“东中部高,西部低”的分布特征,且高铁可达性区域差异远大于普通铁路和公路;③ 陆路交通综合可达性与城镇化耦合协调度总体较高,由东向西耦合协调度逐渐降低,其中,公路耦合协调度结果与陆路综合交通耦合协调度结果最匹配,高铁和普通铁路对城镇化发展承担跨区域协调作用,高铁作用更明显,公路对城镇化发展影响有限,仅能带动周边区域。     

磨万铁路对沿线城市旅游经济联系潜力的影响分析

以磨万铁路建设为背景,运用ArcGIS网络分析技术,针对研究区旅游经济系统和交通系统的特点,构建了交通通达性指数模型和旅游经济联系潜力模型。在此基础上阐明了交通条件变化对区域通达性时空格局演化的意义,并通过旅游经济联系潜力空间变化率探讨了旅游和交通耦合协调性,进一步分析了由高铁引起的日常可达性变化对旅游等时圈空间分异的影响。结果表明:磨万铁路建设能改善研究区交通和旅游的综合区位条件,且对各城市旅游经济联系潜力具有明显时空压缩作用,虽然旅游发展水平格局依然存在极化现象,但空间差异却在不断减小。总之,高铁的开通从整体上促进了高铁沿线旅游经济带的形成,加速了旅游产业集群的形成与发展,将对老挝旅游经济发展产生重大影响。     

基于矢量—栅格集成法的厦深高铁影响空间分布——以广东东部地区为例

提升区域可达性能显著促进地区经济发展,可达性分析成为评估交通网络建设效益及制定决策的重要内容。针对传统可达性分析模型的不足,本文采用模拟精度更高的矢量—栅格集成法,以厦深高铁为例,分析高铁开通前后广东省东部区域可达性变化程度和空间分布,探讨高铁对研究区域不同尺度发展的影响。结果显示:厦深高铁显著提升区域交通可达性,但不同站点间提升程度有所差异;高铁对区域可达性影响具有显著的隧道效应,可达性变化较高的空间分布方向与厦深高铁一致;厦深高铁对区域交通可达性的公平性和区域产业发展都将产生一定影响,高铁对中小站点地区发展的刺激作用将是长期的过程。     

哈大高铁对东北城市旅游经济联系的空间影响

基于GIS平台,构建可达性模型分析哈大高铁开通后东北各城市旅游交通网络可达性变化特征,然后通过修正引力模型,从时空压缩效应、高铁旅游带的形成、旅游通勤圈空间分异、加剧旅游极化效应等方面分析哈大高铁对东北各城市间旅游经济联系的影响。结果显示：高铁带来的时空压缩效应大大强化了东北城市的旅游交通可达性和旅游经济联系,整个通勤圈时空压缩2 h左右,提升幅度均呈现距离高铁增加而衰减现象,且省际城市间的变化大于省内城市间的变化,东三省的变化大于内蒙东部区域的变化。沿线城市在高铁开通后将获得更大的旅游发展动能,并加快哈大高铁旅游带的形成。沿线城市“一日游”和“两日游”受益明显,偏远城市则在“七日游”方面受益较多;东北旅游应以高铁为契机,精心开发沿线旅游精品线路,加快旅游一体化合作,打造东北旅游新形象。高铁使旅游市场空间分布上出现“极化效应”,提升旅游产业供求效率的同时,拉大了城市间旅游差距,不利于旅游产业协调性发展。今后应以高铁为核心完善快速交通干线布局,将更多旅游城市和旅游景点纳入高铁通勤圈。     

高铁建设对特殊类型地区产业转型升级的影响——来自资源型城市的证据

中国资源型城市多位于较偏远地区,而高铁作为交通基础设施的重大提升,拉近了资源型城市与区域中心城市的时空距离,对资源型城市的产业转型升级产生了深刻影响。本文以2003—2018年中国115个资源型城市为样本,在刻画地区产业转型升级时空格局的基础上,实证研究了资源型城市高铁建设对地区产业升级的影响及作用机制。研究发现：(1)与未开通高铁的资源型城市相比,高铁开通显著促进了资源型城市产业结构升级,但并没有促进服务业内部结构升级。(2)随着高铁开通线路的不断增加,在高铁网络中联系较广的资源型城市对地区产业结构升级的促进效应更强。(3)空间异质性分析表明,高铁开通对资源型城市产业升级的促进效应呈现依“与区域中心城市的距离”增加而递增的特征。(4)高铁开通主要是通过投资集聚效应和技术创新效应促进了资源型城市产业结构升级。在缩小区域差距、实现区域协调发展的战略背景下,本研究有助于深入理解交通基础设施升级对特殊类型地区转型和可持续发展的重要意义。     

高铁网络对西北城市旅游经济联系的空间影响

基于GIS平台,以城市间的最短旅行时间和"小时经济圈"及国内旅游收入、国内旅游人数等数据为基础数据,通过可达性、修正引力模型等指标,分析了兰新高铁开通前后沿线各城市旅游交通格局变化特征,结果表明:(1)兰新高铁提升了沿线城市旅游交通的可达性;(2)兰新高铁带来了旅游交通格局的变化,显示出兰州为高铁线路东翼核心、嘉峪关为中翼核心、乌鲁木齐为西翼核心、东中西三翼相互抱团的空间特征;(3)兰新高铁加速了旅游业的发展,沿线城市旅游经济受高铁带动明显;(4)兰新高铁缩短了起止点城市的距离,更拉近了沿线比邻城市间的距离,催生同城效应,形成多个1 h旅游经济圈。     

高铁新时代下中国铁路交通可达性分布格局及其均衡程度的研究

基于交通可达性指数对2009—2016年期间中国主要城市的交通可达性及其区域差异进行了比较分析，整体上所有主要城市的交通可达性均得到了大幅提升。从范围上来看，无论时间可达性还是经济可达性，东部城市都高于中部和西部城市。高铁建设导致经济活动向区域中心城市的集聚，经济可达性的分布呈现出显著的以各区域中心城市为核心的“中心-外围”结构。但集聚外溢效应同样存在，这种外溢效应主要集中在中心城市的近邻地区，向周边中等规模以上城市扩展。这些现象说明我国区域间交通成本仅仅出现了中等程度的下降，由此导致区域经济集聚程度的提高，尚处在交通成本与区域经济差距之间“倒U字曲线”的中前期阶段。     

铁路客运提速前后省际可达性及空间格局分析

作为我国省际间最为重要的交通运输方式,铁路交通的便捷度提升对于改善省际社会经济联系有着重要的支撑作用.基于铁路交通网络把各省区省会城市抽象为网络中的节点,以2003、2007年省会城市间铁路客运加权平均最短旅行时间为度量指标,探讨我国第五、六次铁路客运提速前后省际可达性的时空变化及空间格局.研究发现,经过第五、六次铁路客运提速,全国各省区的省际可达性整体上获得了较高的提升,尤其是西部地区省区的可达性提升幅度更高;省际可达性水平表现出自东部沿海省区向西北内陆逐渐降低的圈层式阶梯状空间格局,可达性中心区的范围在逐步扩展,干线指向性越来越强;而省际可达性变动幅度则呈现出由东部沿海向西北内陆增大的圈层式阶梯状地域格局,兰新沿线地区构成全国省际可达性变动的极值区.经过对2003、2007年省际可达性时空变化及空间格局的深入探讨,从客观上论证了铁路客运提速对提升全国各地区省际可达性、加强地区经济联系的重要作用和现实意义.     

中老泰铁路建设对云南省及沿线国家空间联系格局的影响——基于城市流网络的分析

中老泰铁路作为泛亚铁路东、中、西三线的中线,对中国与老挝、泰国的跨境合作以及助推"一带一路"倡议的"中国-中南半岛"经济走廊的建设起着重要作用。选取中国云南省和老挝、泰国作为研究区域,以非障区的区域开发为基础,并选取铁路沿线15个主要城市,基于城市流网络视角对比铁路建设前后区域可达性与城市流网络的变化,结果显示:铁路建成将提升障区可进入性与非障区可开发性,提高区域互联开发潜力,提升研究区内可达性。可达性呈现以铁路线路为轴向周围辐射递减的格局,但泰国西部及老挝东部自然障区可达性提升效果甚微;铁路将增强城市间联系强度,实现"树状-网状"的城市流网络形态高效重构,网络发育更加成熟稳固;铁路也使得网络结构扁平化、分散化,流网络重构过程中资源的分散与耗散并存,城市间联系效率下降。     

中老泰铁路建设对云南省及沿线国家空间联系格局的影响

中老泰铁路作为泛亚铁路东、中、西三线的中线，对中国与老挝、泰国的跨境合作以及助推“一带一路”倡议的“中国-中南半岛”经济走廊的建设起着重要作用。选取中国云南省和老挝、泰国作为研究区域，以非障区的区域开发为基础，并选取铁路沿线15个主要城市，基于城市流网络视角对比铁路建设前后区域可达性与城市流网络的变化，结果显示：铁路建成将提升障区可进入性与非障区可开发性，提高区域互联开发潜力，提升研究区内可达性。可达性呈现以铁路线路为轴向周围辐射递减的格局，但泰国西部及老挝东部自然障区可达性提升效果甚微；铁路将增强城市间联系强度，实现“树状-网状”的城市流网络形态高效重构，网络发育更加成熟稳固；铁路也使得网络结构扁平化、分散化，流网络重构过程中资源的分散与耗散并存，城市间联系效率下降。