我的南极故事(完结篇)

内陆回来的那天,我们其实只是把雪地车车头开回了中山站,后面拉着的雪橇和雪橇上的东西都扔在了内陆队出发基地,也就是南极冰盖的边缘。在中山站修整了几天之后,我们要再回去处理这些东西,这项工作被称为扫尾工作。     

极地日记

此时此刻，中山站微风习习，彩旗招展，大厨已经为冰盖队的英雄们准备了热汤面，让凯旋的弟兄们吃上第一顿可口的热饭菜，工程组的同志们早早接通了管道，要让英雄们痛痛快快洗个热水澡。北京时间13点45分，四辆雪地车一路高歌，浩浩荡荡，相别又相逢，终于安全回到基地，至此，中国第21次南极考察队举世瞩目的南极大陆冰盖冲顶行动划上圆满的句号。     

我的南极故事(十六)

从中山站到冰穹“A”的这条路上,有三个地方,冰裂隙比较密集:第一段是前60公里,包括出发基地。在那里,有好几次,我们雪地车的履带陷进冰裂缝。还有一次最险的,一名中山站的队员整个掉了进去,幸好掉的不是很深,下去几米被一个小平台托住了。经过几个小时的努力最终被救了上来,经历了一次死里逃生。     

周末风暴（十）——亲历南极大救险

饮恨雷岛经历了昨晚长城海湾的风雪之夜,奥立格虽疲惫之极,却因出艇搜救未果而久不能眠。清晨7点51分,他突然接到韩国站呼叫,通报长城站在沙坝一带海岸发现遇险小艇物品,并请求加强对阿德雷岛一线继续搜寻。于是他分析了韩国人员在昨夜恶劣暴风雪中翻艇落水可能的过程,很快设想了自己下一步营救计划。8点30分,一辆改装的苏式装甲运兵车,装载着一支由俄罗斯队员为主的7人搜救队,急速向阿德雷     

台湾十大工程掠影

从20世纪70年代到80年代,台湾为改善基础设施,进行了十大建设,取得了成效,吸引了巨额的国际资本,促进了经济的腾飞。这十大建设项目是: 1.“中山高速公路”北起基隆,南到高雄凤山,中经台北、桃园、新竹、苗栗、台中、彰化、云林、嘉义、台南等14个县市。主线贯穿基隆、高雄2个海港,并以支线分别与中正、高雄2个机场及台中港相连接,全长约373千米。其中八车道路段长14千米,六车道路段长23千米,四车道路段长336千米。全线采用进出口控制,有交流道37处与其他重要干道相衔接。全线用地总计3226公顷。1978年10月全线完工通车。 2.“铁路电气化”系指台湾铁路西部干线电气化工程。     

一套有效简易验潮站建设方案的设计

简易验潮站具有投资少、见效快的优点,是长期验潮站的一种有益补充。作者对厦门地区简易验潮站建设与应用情况进行了系统总结,提出了一种简易验潮站的建设方案。该方案经实践检验证明可以解决在一定环境条件下简易验潮站长期、连续、准确验潮的问题,从而提高社会效益和经济效益,具有良好的推广示范价值。     

福建闽江口以南海洋站监测能力建设与发展

国家海洋局在福建闽江口以南海域共布设了东山、厦门、崇武和平潭4个海洋站,自承担监测工作以来,各海洋站在实验室环境设施、监测工作开展情况、能力建设和质量管理体系运行等方面都有了长足进步。虽然海洋站还存在人员紧张和经费不足等问题,但随着我国海洋事业的发展,特别是国家海洋局实施"一站多能"规划后,海洋站的定位将更加清晰,未来海洋站也将发挥越来越重要的作用。     

海洋站“一站多能”建设的浅析与思考

党的十八大以来,以习近平同志为核心的党中央高度重视生态文明建设,将其纳入“五位一体”的总体布局中,把生态文明建设上升到国家意志。国家海洋局顺应时代潮流,运用战略思维,对全国海洋管理工作做出长远规划,海洋站“一站多能”作为管理工作的技术支撑作用愈显重要。文章介绍了海洋站“一站多能”提出的背景及内涵,并运用马克思主义哲学方法论,分析了“一站多能”建设过程中存在的主要问题及产生的原因,进而有针对性地提出了相应的对策建议,为“一站多能”建设工作提供参考。     

2010海洋大事记

<正>一月2010年1月,在中国南极昆仑站建成一周年之际,中共中央总书记、国家主席胡锦涛亲自为昆仑站题写了站名。胡锦涛主席为中国南极昆仑站题写站名,不仅是对我     

海洋大气化学及其观测工程技术展望

海洋大气化学是一门海洋化学与大气化学交叉的新兴学科,是研究海洋大气中化学物种(Chemical Species)含量、迁移变化、来源辨别及海气交换通量,以及预估人为和自然影响对全球气候变化和区域海洋生态系统影响的科学。海洋大气化学的进步也得益于海-气系统观测体系建设及其工程技术的创新,其中包括对微量要素的测量、复杂形态的辨别和原位探测等技术的突破。我国的海洋大气化学研究起步于20世纪80年代,通过中国沿海观察站、近海和大洋走航线和断面站以及南北极建立考察站等的立体观测平台,针对海洋大气化学关键过程即大气-海洋生物地球化学循环,开展碳、氮、硫、磷、铁等的迁移变化及其海气通量的观测。在碳、氮的海-气循环及海洋酸化机制,硫的海-气交换的气粒转化及气候效应等研究领域,取得了一批新的认知和引起国际学界关注的成果,促进了学科进步,建成了一个从近岸、大洋到极区的立体观测体系。     

低速十字路口交通流模型相图

研究由两个单车道构成低速十字路口交通流模型.模型中两车道上的车辆更新遵循无交通灯管制下的并行规则.依据构建相图的原则并采用局部占有概率方法,建立相图,给出相图中的各部分区域的流量表达式.两车道均采用周期边界条件和确定性FI模型进行数值模拟,模拟结果与理论分析精确一致.模型中两条车道的行车规则更接近实际道路交通,该结果为交通管理提供一定的指导作用.     

60年距离测量的演变

新中国成立60年来,距离测量方法所发生的巨大变化是,20世纪50年代末期,光速测距仪和微波测距仪的推广应用,开创了"量距不用尺"的新时代;20世纪60年代中期,测地型激光测距仪的快速发展,将光波测距推向了高精度远测程的新境界;几乎与此同时,卫星激光测距和甚长基线射电干涉测量技术的测地实用化,使得测地工作者能够测量远达数千千米的站间距离;20世纪80年代初期,GPS卫星测量技术的问世,使得测地工作者步入了快速高效"量距不见站"的新天地。距离测量的这种演变,也是测绘科学技术进步的一大缩影。     

对水位改正研究的进一步验证

1994年,我们完成了“中国海域验潮站布设和水位改正研究”,成果于1995年11月通过专家评审认为:该课题的成果,提供了我国沿海验潮站的布设方案,这一方案使原来全国海区基本测量时布设的验潮站大大减少,并在局部潮汐复杂海区由于基本测量控制不足而增设了一些站;确定了沿岸验潮站之间的水位分带方案,把过去局部的、分段的、联系不紧密的站间分带,变成整体的、系统的、全国性的分带网络;近海海域的水位改正方案,代替了操作难度大、受气候影响多、精度很难保证的“定点观测”法,而运用高     

北部湾地区海雾特点的初步分析

利用2016年1月至2017年12月北部湾浮标站观测资料,分析了北部湾海雾的特点。结果表明,2016年北部湾出现海雾37 d,2017年为19 d; 3月海雾日数最多,4月次之,2016年12月和2017年6—10月未出现海雾;一天中出现雾的峰值时间为03:00—05:00,雾消散的峰值时间为08:00—10:00;雾的维持时间绝大部分在3 h以内。浮标站与北海站、涠洲岛站的大气能见度、相对湿度对比分析表明,在海雾日,涠洲岛站的平均大气能见度、平均相对湿度更接近浮标站,涠洲岛站平均大气能见度比浮标站大0.7～3.3 km,平均相对湿度比浮标站小1.6%～2.4%。不同的海雾过程由于影响系统不同,海上和陆地上雾的持续时间、大气能见度有所不同,当西南暖低压、高压后部影响造成大雾时,涠洲岛站的大气能见度与浮标站更接近,北海站的大气能见度与浮标站相差较大;而均压场造成海雾时,3个观测站的大气能见度变化趋势较为一致,凌晨到上午有雾,中午到下午雾消散。     

2010海洋大事记

一月 2010年1月，在中国南极昆仑站建成一周年之际，中共中央总书记、国家主席胡锦涛亲自为昆仑站题写了站名。胡锦涛主席为中国南极昆仑站题写站名，不仅是对我国极地考察事业的高度关注，也进一步表明了中国政府和中国人民为人类和平利用南极做出贡献的坚定信心。     

海洋站数据质量控制技术探讨

介绍了几种常用的数据质量控制方法,并分析了这些方法的使用条件;初步分析了海洋站数据质量控制过程;针对海洋站数据特点,对某一海洋站某月逐时数据分别采用3δ检验法和格拉布斯检验法进行整体检验和分组检验,并采用曲线拟合手段表现质量控制结果.结果表明,对海洋站数据进行质量控制以后,数据质量得到了明显提高,同时也显示出对数据进行...     

吴淞站潮位数据的小波检验和调整

上海吴淞站是我国沿海地区记录最长的验潮站之一。通过对吴淞站和黄浦公园站的潮位数据的对比分析,揭示出1952年之前数据存在着系统偏差。并通过小波分析方法获得了序列变化的突变点在1929年和1951年,进而对吴淞月均潮位数据分3个时段进行了调整。在此基础上,对吴淞站1937年9月~1943年12月间缺失数据采用回归模型进行了插补。这一检验定位和调整的思路可供吴淞站和其他存在数据瑕疵的长序列潮位数据分析利用研究借鉴。     

港外水域虚拟验潮站水位推算研究

港口航道图测绘期间出于潮位控制的需要,除了利用长期验潮站外需要另设其他短期/临时验潮站。如何深入利用常设短期验潮站积累的历史水位资料以有效减少验潮工作量,已成为海洋测绘实践需解决的现实课题。基于港口长期验潮站与常设短期验潮站的历史同步实测水位资料,采用潮汐差分订正与余水位传递技术,实现了一种精度可靠的港外水域虚拟验潮站水位恢复方法。归纳了港口短期验潮站进行潮汐差分订正的适用条件,列出了采用该种虚拟水位技术恢复水位方法的计算步骤。实例验证及精度评估表明,经潮汐差分订正后的虚拟验潮站采用“天文潮位+邻近验潮站传递余水位法”恢复水位的推算精度,可以满足相关技术规范要求。     

一站多能理念下的验潮站建设实践

2016年,海南省海洋监测预报中心在海南岛沿岸按照“一站多能”理念建设了5个长期验潮站点。本次建设对验潮站外观设计、验潮站传统观测功能外延等方面进行了新的尝试：（1）利用验潮站的外观设计和空间布局建立了海洋科普教育基地,以便更好地开展海洋知识科普宣传活动;（2）增设温盐井和水质监测井,增强验潮站的海洋观监测功能;（3）建立亮化式带声光报警功能的四色警戒潮位标志物、LED显示屏和高清摄像系统等软、硬件设施,以此建立验潮站观测预警综合管理指挥决策平台。以上探索使得验潮站能够在完成海洋监测主体任务的基础上更好地服务周边群众,同时及时将灾害现场的信息反馈到指挥决策中心,有助于建立政府应急指挥与群众避险自救相结合的防灾减灾机制,进一步完善灾害预警监测体系。     

黄渤海平均海平面逐年升高

近日,笔者在国家海洋局烟台中心海洋站了解到,该站下属的烟台、荣成、龙口、蓬莱4个海洋站长期的潮汐观测资料表明,自1981年以来,黄渤海平均海平面呈上升趋势.这一结果也得到了辽宁、河北两省的石槽海洋站、小长山海洋站及秦皇岛海洋站相关潮汐观测资料的证实.有关科研人员运用滑动平均的方法计算得出,黄渤海平均海平面年上升率为3.6毫米,若以1975年～1986年的多年平均海面作为比较基数,至2000年,海平面实际上升7.2厘米,近些年并有加快上升的趋势.