时空约束下的地铁可达性研究：以北京为例

以北京市为例,基于340个站点的时刻表构建地铁组织网络,采用网络分析法和累积机会法,对比在“工作日”和“双休日”“高峰期”和“非高峰期”等时空约束下的可达性动态。研究发现：① 由于起始地空间区位特征及沿线土地利用功能结构的多样性,不同线路的时刻组织模式各异。② 基于运营组织网络的地铁可达性存在时刻上的动态变化,一日内早晚高峰可达性最优,双休日可达性略低于平时。③ 基于运营组织网络的地铁可达性与基于设施网络的可达性存在明显空间差异,且距市中心15~20 km处的站点工作日和双休日的可达性差异最大,与地铁网络结构特征有关。综上,基于时刻组织时空约束下的可达性分析有利于了解地铁系统的精细化管理,并有助于进一步剖析居民出行规律和城市空间结构。     

基于微博大数据的北京市流动人口情绪与职住分布的关系研究

流动人口的职住情绪能够反映其工作与生活状态。本研究首先基于2017年北京市微博大数据,利用jieba分词结合人工筛选得到流动人口发布的微博文本;其次,对Roberta-wwm-ext-large模型进行迁移学习识别北京全人群与流动人口的微博情绪;然后,结合POI数据与微博发布时间得到流动人口的职住分布;最后,基于微博情绪与职住分布得到流动人口的职住情绪,利用Getis-Ord Gi*挖掘职住情绪的空间聚集模式,采用地理探测器分析影响职住情绪热点分布的因素。实验表明,北京流动人口情绪均值（0.56）稍低于北京全人群（0.57）（P<0.01）,但整体表现为积极;从空间分布来看,流动人口在东、西城区情绪均衡,西北部科技创新区情绪相对于流动人口情绪均值较为低落,而东南部中心商务区、文化交流区及国际化社区情绪较高涨;从情绪与职住的关系来看,流动人口的工作情绪与从事的工作类型有关（q=0.03,P<0.05）,高新技术产业园、工业园、物流产业园的流动人口从业人员的工作情绪相对于流动人口工作情绪均值较为消极,健康产业园、文化创意产业园、农业园的流动人口从业人员的工作情绪较积极;流动人口的居住情绪与居住环境有关（q=0.06,P<0.1）,居住在远郊区的流动人口情绪相对于流动人口居住情绪均值较为消极,居住在近郊高密度的流动人口情绪较为积极。因此,相关部门应重点关注从事高新技术产业、工业、物流产业的流动人口以及居住在远郊区的流动人口。     

多机场体系的概念内涵、识别方法与实证研究

通过对多机场体系概念内涵的解析,基于机场与区域空间关系的视角,构建了多机场体系量化甄别的两步搜索法,并提出了多机场体系界定的关键技术参数。基于机场-都市圈距离模拟优化阈值（70 km）识别的全球多机场体系空间格局研究发现：(1)全球共有59个多机场体系,其业务规模在全球民航运输中占有重要地位;多机场体系内的机场数量多为2个或3个,其中“一主一辅”布局模式占据主导,（航空）港-城的平均车程时间为39.35 min。(2)多机场体系呈现出多核空间布局特征,主要分布在沿海发达地区或大洲/国家尺度的区域性中心;多机场体系的运输规模、机场数量、港-城距离等特征表现出一定的空间异质性。(3)在空间指向上,多机场体系呈现出中心地指向性和海洋指向性的特征。     

活动空间视角下的老年群体地铁出行时空特征——以昆明市为例

运用昆明市老年公交爱心卡和常规地铁刷卡数据,考虑老龄化不同程度的影响,剖析老年群体的地铁出行特征,并从活动空间的视角重点解析和对比低龄老年群体和高龄老年群体的地铁日常出行和活动模式。结果显示：1）同非老年群体相比,老年群体移动性更低,出行时刻集中于早高峰时段,活动范围相对集中于市中心。2）随年龄增长,老年群体的移动性进一步降低,活动空间收缩,但对公共交通的依赖性增强。相较于低龄老年群体（60~69岁）,高龄老年群体（≥70岁）具有“出行频次高、活动空间范围小”的出行特征。3）低龄老年和高龄老年群体的活动空间分布存在明显分异,其中高龄老年群体的活动空间向居住密集区聚集,且出行在较大程度上受建成环境的制约。