长株潭城市群交通通达性及一体化水平研究

针对交通通达性的研究缺乏数据模型分析交通一体化水平的计算方法的问题,该文以长株潭城市群为研究对象,基于引力度量模型、交通综合距离模型、道路加权密度模型综合研究长株潭城市群交通通达性及交通一体化水平,提出了交通一体化水平度量的新方法。研究结果表明:①长株潭城市群交通通达性呈"点-面"状分布,以长沙市核心区域最优,湘潭市、株洲市、长沙县次之,偏远的炎陵县、茶陵县通达性最低;②交通网络联系程度与经济联系程度的相关性达到0.871,表明交通一体化水平与城市群经济一体化水平具有很高的一致性。研究成果一方面为长株潭城市群交通现状做出注释;另一方面为进一步优化长株潭城市群交通规划布局提供决策参考。     

大连金普新区道路网络通达性格局研究

为研究第10个国家级新区——金普新区的道路发展情况,本文以RS和GIS技术为支撑,利用金普新区基础性地理国情监测的道路数据、高分辨率影像及外业核查结果,计算了路网密度和道路网络的通达性,研究和分析了金普新区道路的通达情况.结果表明:大连金普新区道路网络密集、通达性良好,综合交通运输体系初步形成;部分街道由于规划布局、经...     

多中心视角下的武汉市路网与经济活动空间关系分析

探究道路网络与经济活动的空间关系对城市科学规划有促进作用。采用多中心评价模型测度武汉市路网情况,并结合核密度估计法和地理加权回归法探究武汉市路网多中心和经济活动多中心的空间分布情况及其相关关系。研究表明:武汉市路网和经济活动分布整体呈现出多中心分布形态;武汉市路网多中心与经济活动多中心存在较强的关联性,且其相关程度存在空间异质性,建议考虑要素空间差异进行科学规划。     

基于因子分析法的城市商业中心抽取研究

借助商业POI数据,通过DBSCAN聚类算法,经过处理得到准确度较高的原始数据,并在因子分析算法的基础上,根据武汉市2017年各行政区的地理位置、道路通达性、人口经济情况及相关统计数据,设计了一种密度因子分析算法,并以湖北省武汉市为例,实现了其范围内各地区商业中心的抽取.结果表明该方法是一种有效的商业要素提取方法,可为城市结构改善提供科学有力的参考依据.     

贵州省道路网络通达性时空演变格局研究

为了有效评价贵州省道路网络通达性,以贵州省２０１０年、２０１４年、２０１８年的道路交通网络为数据基础,采用 加权平均旅行时间、地理探测器等方法,分析了贵州省道路网络通达性水平时空演化规律及其影响因素,并提出相 应的建议。结果表明,首先,贵州省道路密度发育不均衡,通达性格局呈现以贵阳市为核心呈“同心圈层”结构向外 递增;其次,西部市州通达性发展优于东部,２０１４—２０１８年通达性提高较２０１０—２０１４年更为显著;最后,贵州省道路 网络通达性空间变异具有多因素驱动的特点,主要受人均ＧＤＰ和海拔两个交互因子的共同作用。     

基于GIS的赣州市城区道路可达性研究

以赣州市中心城区为研究区域,收集处理研究区域内的道路交通网络数据,采用GIS空间分析和相关统计算法,计算出道路密度、道路服务指数2个可达性指标,通过指标模型结果对赣州市中心城区交通网络的可达性现状进行分析.研究结果表明,赣州市城区道路交通网络可达性与城市建成区之间的可达性呈现相对不均衡,中心城区之间道路密度仍具有提高空间,章贡区的可达性程度最高,与南康区具有连接成片的趋势,赣县区的可达性最低.研究结果对赣州市城区道路网络的优化和未来建设有一定指导作用.     

基于地理国情普查的四川天府新区交通通达性分析

以RS和GIS技术为支撑,基于四川省第一次全国地理国情普查成果数据、高分辨率遥感影像和基础测绘成果数据,辅以影像解译、外业核查和地学统计等方法,并结合路网密度指数、最短时间距离模型和最短空间距离模型以及相关规划资料,对四川天府新区交通网络格局及其通达水平进行了分析评价。结果表明:天府新区交通网格局基本成型,综合交通运输体系初步形成;整体道路通达性发展态势良好,以各重要基础设施为中心呈现出沿道路环状向外扩散的分布特征,其中新区北部、西北部和中部发展较快的城市区域交通通达性较高,东部偏远地区相对较低。     

徐州市交通网络发展空间格局变化监测分析

以徐州市为研究对象,从网络密度和便捷度两个方面构建了交通网络发展空间格局指标体系,综合测度了徐州市交通网络发展水平;并利用探索性空间数据分析方法对徐州市交通网络发展空间格局进行了研究。结果表明,(1)2015~2016年,徐州市少部分地区交通网络密度逐步增大,大部分地区(除邳州市)趋于均衡布局;(2)2015~2016年,徐州市交通网络便捷度增强趋势不明显,增强地区主要集中在邳州市;(3)近2a交通网络通达度逐步增强的区域以中心城区为主,大部分地区交通网络通达度增强效应不明显。     

基于介数中心性的交通拥堵指数计算

本文以北京城市交通为例,选取北京城市路网数据,计算城市路网介数中心性,以反映城市各道路路段的通达情况;并利用北京出租车GPS定点数据,计算实际的交通轨迹。传统的路网介数中心性主要依据各路段最短路径的比重评价理论上的道路通达性,而本文以网络介数中心性为基础,提出动态介数的方法,从城市各路段交通量比重的角度评价各道路实际拥堵情况。利用两个介数的对比能够全面客观地反映交通拥堵状况,提高交通拥堵指数的参考价值,并为城市建设规划决策及道路改建等方案提供依据,有利于缓解城市道路交通拥堵现状。     

快速城市化地区森林生态网络识别与评价

以武汉市为例,利用情景分析法,结合基于最小加权费用路径模型的Ecological Network模型识别生态网络,并利用网络连接度指数和斑块关联度指数对整体网络结构和生态源地斑块关联度进行了定量分析与评价.研究发现,武汉市森林生态网络空间分布不均,城市交通网络对生态网络的整体结构影响较大,网络结构、数量与生态源地斑块关联度指数均呈由城市中心向城市远郊区逐渐复杂与增加的趋势.在此基础上,提出了网络保护策略,为武汉市森林生态系统保护与城市空间发展提供了科学依据与参考.     

湖北省县域交通和经济发展空间格局与耦合

在湖北省县域交通优势度和经济发展水平综合测度的基础上,采用洛伦兹曲线、基尼系数、空间自相关等方法探究交通、经济发展的均衡性及空间集聚效益,计算其耦合协调度,根据两者相对发展度进行交通经济发展类型的划分。结果表明,湖北省县域交通优势度呈现出以武汉、襄阳和宜昌为核心的格局,西部山区交通优势度较低;县域经济以武汉市和宜昌市为核心,武汉市周边形成圈层状递减结构;各县市区交通优势度相对平均,交通发展均衡性优于经济发展;县域交通优势度和经济发展水平均呈正空间自相关,两者的高值聚集区和低值聚集区存在明显的空间重叠;湖北省交通与经济耦合度整体较高,协调性相对较低,绝大多数县市区交通优势未得到充分发挥。湖北省各县市区应充分发挥交通优势,促进经济快速发展。     

河南省高速交通网通达性时空特征及演化规律

针对河南省高速公路建设对城市通达性影响问题,该文通过定义时间阈值,设计了基于人口加权时间距离倒数的通达性指数,在4个时间断面上,研究河南省高速交通网络中通达性时空特征及演化规律,时间距离倒数有效减小了多路径时间距离对分析结果的数字影响。结果表明,随着河南高速交通网络的拓展,城市通达性水平得到了显著的提升,空间收敛显著,边缘城市的提升始终高于中心区域城市;高速公路通车里程增长率与通达性水平的改善存在非协调现象;城市通达性的空间聚集现象震荡走弱,聚集区域减少;城市通达性空间分布变化规律和城市化人口变化规律逐渐趋于协调。     

基于GIS的青岛市中心城区道路网络可达性研究

针对青岛市中心城区交通网络建设不完善的问题,研究了该区域路网的综合可达性,并提出了相应的解决方案。基于GIS平台,建立了青岛市中心城区路网模型;选取最小阻抗(时间和距离)、交叉口服务指数、路网密度和路网连通度作为关键评价指标,分别从路网距离关系、路网结构合理性、路网密度和路网发育程度4个方面分析了该区域的路网可达性;在此基础上,建立了青岛市中心城区路网综合评价模型。研究结果表明,该区域的路网以多中心多圈层形式分布,整体可达性良好;西南区域路网密度低,南部外围区域机动性差,南部地区可达性较差,应不断加强该地区的基础设施与路网建设。     

顾及道路网约束的商业设施空间点模式分析

基于社交网络点评数据, 考虑到城市的路网结构特征, 采用道路网约束下的核密度估计方法研究城市商业设施的空间分布模式。同时, 结合商业设施的顾客光临次数和评分对核密度估计进行加权, 发现了城市商业设施顾客光临和顾客满意度在空间上的差异性, 即在部分路段商业设施的分布、顾客光临分布以及顾客满意度分布不匹配。为了分析这种空间差异性, 针对城市的路网结构特征以及社交网络点评数据特征, 提出了道路网约束下的G统计量作为指标的空间自相关分析方法, 通过量化分析发现了高值聚集和低值聚集的路段, 反映了顾客光临和顾客满意度在空间上的分布模式, 揭示了顾客满意度高或低的商业设施在空间上的聚集分布。这些分析结果为城市规划、商业设施布局、选址问题等提供了定量化的参考依据。     

湖南省公路交通网络可达性研究

本文以ArcGIS软件的空间网络分析模块为主要技术手段,采用加权平均旅行时间为主要指标,对不同阶段湖南省区域的公路交通网络可达性进行定量测度与分析。研究表明,20世纪80年代以来湖南省可达性水平由长株潭地区为中心向外围呈圈层式优化之势,可达性值变化率呈多级格局,可为进一步优化区域交通网络提供参考。     

武汉市体育场馆空间分布分析与研究

以武汉市为研究区域,运用密度分析和空间自相关探索武汉市体育场馆空间分布的聚集性;利用空间二元相关性定量地分析体育场馆空间分布与经济要素、社会要素以及道路网的相关性。结果表明,武汉市体育场馆在中心城区呈聚集并向外围扩散;人口密度、生产总值以及道路网密度都在不同程度上影响着体育场馆的空间布局。武汉市体育场馆的空间分布受经济和交通情况的影响比较大。通过多元回归模型,预测随着武汉城市中心及以外地区经济的发展、道路的完善以及政府的大力支持,乡村郊区的体育场馆数量将不断增多,武汉市体育馆将向着中心城区密集一乡村郊区普及的分布模式转变。     

基于县域单元的湖北省碳排放时空格局演变特征

识别碳排放区域异质性对于制定有效的碳减排政策具有重要意义。本文运用线性回归模型、变异系数法、Hurst指数和空间自相关分析方法,开展湖北省县域碳排放空间格局演变特征研究。结果表明,1997-2017年间,湖北省碳排放总体呈显著的波动上升趋势,年均增速高达4.74%;各县域碳排放变化波动性存在显著地域差异,整体呈“中低波动居多,高波动较少”的趋势;各县域碳排放变化长期相关性特征明显,整体以中强持续性特征为主,比例达70%,分布相对较广,其中强持续性区域主要集中在武汉市内;各县域碳排放空间分布聚集效应显著,呈以武汉为核心向周围不断辐射的圈层格局。     

城市轨道站点拓扑网络通达性建模及分析

通过研究交通网络的空间连接及由此决定的节点间联系的连通程度，可观测交通可达性水平。本文对地下轨道交通和地面道路交通构成的立体拓扑网络进行了建模，采用空间句法形态分析变量构建了基于轨道站点的通达性模型，分析了深圳市轨道站点通达性水平和空间特征，并探讨了站点通达性与周边土地利用的相互关系。研究结果表明，深圳市轨道站点通达性平均值为0.088 4，通达性数值离散程度较低，在空间上形成了福田中心区、华强北商业区、东门商业区和后海片区4个高值热点区；商业用地、办公用地与站点通达性的相关程度最大，工业仓储用地受轨道站点的影响较小，轨道站点倾向于商业及办公用地等人流量集中的空间节点；轨道站点基本可承载周边的土地开发，组合类型为"高-中""中-低"的27个站点需提升综合立体交通体系功能。笔者从拓扑网络耦合的思路，客观评价了深圳市轨道站点通达性及其与土地利用的相互关系，提供了研究对象由线路向站点转换的研究视角，可为同类研究提供参考意义。     

武汉市地铁可达性与餐饮网点的空间耦合性研究

基于地铁网络构建OD矩阵,定量化计算地铁可达性,并在此基础上分别展开地铁可达性以及餐饮网点空间分布的核密度分析,最后运用Geo Da空间计量工具对二者核密度分布做空间上的关联性分析,以此揭示地铁可达性与微博餐饮签到网点各自的空间分布规律及二者的耦合性特征。研究得出:地铁可达性各指标的核密度分布规律存在相似性,均呈现出"核心-边缘"的空间结构特征;餐饮网点核密度分布趋向于"一个核心、多个中心"的多中心、多层次空间格局;地铁可达性各指标与微博签到网点整体上存在着不同程度的空间正相关,并在局部范围内呈现出高-高集聚、低-低集聚、高-低集聚、低-高集聚4种不同类型的空间关联模式。     

基于高分辨率影像的道路交通可达性分析

基于完善的交通规划理论和模型,以某市为例,借助RS技术的空间数据获取能力和GIS技术的空间分析能力,综合考虑最短出行距离、最短出行时间以及网络节点人口密度3个因素,研究分析某市的道路交通可达性,并对现有的道路交通网络进行评价,为未来城市道路交通规划以及城市建设提供科学可靠的参考依据。