北京住宅郊区化与就业空间错位

北京从20 世纪80 年代末开始出现郊区化,其住宅郊区化特点尤为突出。北京市住宅郊区化的驱动力与西方城市的郊区化相比既有相似之处又有明显差异,相似之处是：都是城市化水平不断提高与社会进步的必然结果,以及土地有偿使用制度的实施和城市规划的引导; 不同之处在于北京的住宅郊区化是一种被动的郊区化,居民本身并不想离开市区,但是旧城改造与市区内高昂的房价迫使居民不得不到郊区购房。随着住宅郊区化的大规模发展,北京也出现了居住与就业的空间错位问题,这种空间错位虽然与美国郊区化过程中空间错位有许多不同之处,但在本质上是一致的,都是出现居住与就业的空间分离,造成低收入阶层通勤的时间成本与经济成本增加,导致交通拥挤、社会隔离等社会问题。     

郊区化进程中北京城市内部迁居及相关空间行为——基于千份问卷调查的分析

利用千份问卷调查资料 ,研究居住郊区化进程中北京城市居民的迁居行为、第二住宅与季节性郊区化 ,以及包括通勤、出行和购物等在内的相关空间行为。研究表明 ,北京本地城市化和近郊化的特征明显 ,单位福利分房和原居住地拆迁是居民迁居的主要原因 ,居民职住分离现象十分普遍 ,传统单位制下职住合一的空间格局已被打破 ;城市第二住宅多用于商业出租等用途 ,表现出一定程度的季节性郊区化特点 ,但尚未达到规模集聚的程度 ;在居住郊区化的进程中 ,北京城市居民的通勤、出行和购物等空间行为均有一定程度的变化。     

昆明市居住郊区化现象及动力机制研究

居住郊区化是人口郊区化的最直接体现,也是引导城市其他经济活动郊区化的直接因素.因此,居住郊区化成为研究昆明郊区化的一个很有意义的视角.根据历年统计资料、文献资料以及他人调查的资料,从人口变化的情况人手,论证昆明市居住郊区化现象,得出昆明市已经开始进入郊区化阶段;进而分析昆明市住宅郊区化的动力机制和存在的问题,社会经济的发展、城市问题的产生、高速公路网以及私家车的日渐普及、住房制度改革以及保护文化名城的需要等多种因素.它们共同作用构成了昆明郊区化机制系统.     

北京市居住与就业空间错位的行业差异和影响因素

北京不同行业人口居住—就业的空间错位存在明显差异,空间错位程度较低的是制造业和教育,较高的是金融业,采矿业,交通运输、仓储和邮政业,电力、燃气及水的生产和供应业,以及信息传输、计算机服务和软件业。就业郊区化迟缓是造成北京居住—就业空间错位的重要原因,行业就业郊区化程度越低、居住郊区化程度越高,则居住—就业的空间错位越严重。但相比于郊区化,人口和就业的集聚程度对居住—就业的空间错位有更强的解释力。在郊区化过程中就业倾向于保持较高的集聚程度,而居住则相对分散化,这会进一步加剧居住—就业的空间错位。此外,行业的"去单位化"程度、从业人员受教育程度、平均单位规模以及就业增速等非空间因素对各行业居住—就业空间错位也有显著的影响。     

大连市居住郊区化的现状、机制及趋势

以大连市居民问卷调查的结果为基础,分析了居住郊区化的现状特征、微观机制及其发展趋势,认为进入８０年代后的旧城改造促使大连市进入了居住郊区化阶段,并且居住郊区化的地域范围偏小,迁居距离有限,自主郊迁者比例较低,但居住郊区化将是大连城市可持续发展的必然趋势。     

美国城市郊区化及对策对中国城市节约增长的启示

城市的空间发展中一直同时存在着向心集聚和离心扩散两个过程,郊区化是城市中心区离心扩散力量超过向心集聚力量的一种空间表现形式,能有效缓解大城市因规模扩大而带来的人口密集、交通拥挤等现象;但同时也会产生土地资源浪费、生态环境破坏、阶层分化隔离以及内城衰退等负面影响。美国的城市郊区化现象最为典型,在应对郊区化问题,如怎样有序的建设和管理以及处理好建设和保护的关系等方面积累了丰富的经验。然而,由于土地所有制和城市化阶段的不同,中国与西方发达国家的郊区化呈现出不同特点。中国目前正处于快速城市化时期,由于GDP导向下的城市空间跨越式发展使得一些大城市已出现郊区化现象,导致"外溢—回波"效应突出等问题。通过对中﹑美城市郊区化现象进行比较分析,同时借鉴美国在有效发挥郊区化作用和解决郊区化造成的问题方面的先进经验,并基于城市节约增长的视角,研究如何提高城市空间增长的效率,希望在先进理念、管理技术以及协调政府和市场职能作用方面对城市发展做出有效的把握和引导。     

高铁驱动中国城市郊区化的特征与机制研究——以京沪高铁为例

国际理论与实践表明高铁的建设能够推动城市郊区化的发展。现阶段中国高铁大规模建设,与快速城市化同步推进,使得这一影响更为深刻和复杂。在高铁新城形成的过程中,高铁站点发挥了一个"放大器"的功能,推动了以高铁新城为主体的城市郊区化进程。以京沪高铁为例,定性与定量相结合分析了以高铁新城为代表的郊区化模式特征:①大城市相对主动的郊区化;②规划建设的规模与定位偏高;③迅速改变城市原有空间格局等。从政府、市场和社会三者的角度,利用城市政体理论分析了高铁驱动城市郊区化的内在机制。最后指出高铁对于城市郊区化的带动效应存在着选择性和不确定性,应从区域层面对高铁沿线及周边城市的定位及关系进行协调,将高铁新城的选址、规划、开发和建设纳入到城市整体空间发展的脉络之中,同时应加强高铁新城规划的公众参与,从而更好的利用高铁驱动中国城市郊区化的可持续发展。     

中美城市郊区化发展比较研究

20世纪美国城市经历了普遍的郊区化过程,深刻地重构了美国经济和社会结构。分析美国郊区化的发展历程、原因和影响;在探讨中国城市郊区化的特征和机制基础上,与美国郊区化进行比较。美国郊区化主要从20世纪20年代开始产生,经历了4个发展阶段,其动力机制主要是收入的提高、交通技术进步、小汽车的广泛使用、公共政策、电信技术的发展等,美国郊区化促进了美国都市区的发展,并造就了美国战后经济高速发展的同时,但也带来了一系列的社会问题,如空间不匹配、内城衰败等问题;中国城市郊区化开始发生于20世纪80年代,至今可以分为两个发展阶段,中国城市郊区化是在全球化、市场化、分权化的转型背景下发生和发展的,在具有郊区化一般规律的同时,与美国郊区化在发生背景、动力机制、影响等方面不同。未来中国城市郊区化将加速发展,应该吸取美国郊区化的经验教训,促进中国城市合理发展。     

基于迁居的郊区大型居住区社会空间形成——以北京回龙观居住区为例

郊区大型居住区是我国郊区化过程中产生的一种新型居住形态,为缓解城市内部人口和功能压力起到了重要作用,但其由于过快开发、缺乏规划等原因出现的问题众多。以北京典型郊区居住区回龙观为例,从迁居行为角度探讨大型居住区的社会空间形成,以折射我国郊区化过程中存在的问题。郊区大型居住区的形成是政府、单位、开发商三者共同作用的结果,社会转型期影响居民迁居的主要推力和限制因素是家庭纽带、政府政策与经济能力;快速郊区化过程中建立的这类社区内部居民成分复杂、流动性强、社区意识较为薄弱,居民生活与城市中心及近郊内沿的联系紧密,地区吸引力有待增强。     

大都市郊区化中的社区碎化与治理

本文从“城市生活空间质量观”的角度,首次运用城市空间公正的“社会论”观点,通过分析中外国家城市郊区化的社会内涵和机制以及由此引发的社会空间分异,揭示了中国快速郊区化过程中大城市郊区社区碎化的现状和原因,并提出对应空间治理措施。     

大连市内部地域结构转型与郊区化

在回顾大连城市内涪地域结构形成发展的基础上,分析了８０年代以来大连城市土地利用结构的总体变化趋势,并尝试提出了大连市内部地域结构模式图。８０年代期间,大连市内部地域结构已开始由单中心集聚型向多中心集聚与扩散并存型转型,而这种转型是大连市效区化现象在城市地域上的空间反映。     

基于商品住宅价格的大连市居住空间分异研究

通过分析大连市商品住宅售价的分布情况,发现大连市居住空间分异现象已初见端倪,城市社会极化、空间隔离明显,居住空间混合居住依然存在,但尚未出现明显集聚的“富人区”和“穷人区”,居住空间分异较合理.就此对其特征及产生原因进行了综合研究,探讨居住空间分异的形成机制,认为多层次居住区分化、住宅商品化和自主性择居是大连市居住空间分异形成原因,针对大连市居住空间分异的现状特征的形成机制,采取以下调控策略：加强城郊结合部的公共基础设施建设;注重居住区的文化建设,创造多样化交往空间;采用混合居住的布局模式.     

广州市人口郊区化研究--兼与北京、上海的比较

利用第三、四、五次人口普查资料，对广州市人口的空间分布变动进行了详细的分析。结果表明自1980年以来，广州一直处于城市化和郊区化并存的阶段，一方面，大量外来人口的进入使都市区的总人口急剧增加；另一方面，从1990年起中心城区的人口出现较明显的郊区化现象。但与北京、上海相比，广州人口郊区化进程显得较为迟缓，其主要原因是自然条件的限制、行政区划的制约和城市空间发展政策的影响。     

大连市文化企业的空间分布变化与区位影响因素

基于大连市2000年、2008年和2016年文化企业数据,以街道为空间尺度,运用全局自相关、热点区分析、负二项回归模型等方法探究大连市文化企业空间分布变化与区位影响因素。结果发现:① 大连市文化企业空间布局整体呈现明显的“市中心”偏好,2000-2016年文化企业空间扩散现象明显,但核心城区的集聚程度却不断提高,最终呈现出“两心一带”的分布格局。② 大连市的南部地区一直是全市文化企业的热点地区,表现出明显的圈层特性。在研究时段内热点区域面积减少,但是热点集聚中心的位置没有发生变化。③ 生产型文化企业仍高度集聚于传统中心城区,消费型文化企业则向城区边缘和新区扩散,形成多中心集聚的分布格局。④ 在街道空间尺度下,区位要素和集聚要素对文化企业的区位选择具有显著影响,政策要素的影响不显著。与消费型文化企业相比,生产型文化企业对集聚效益、文化资源和商务环境等因素更敏感。     

广州制造业空间布局及其形成原因

以第二次经济普查制造业法人单位分镇街的就业人员为基础数据,运用集中化指数、区位商和空间分析方法对2008年广州制造业空间布局进行研究,并分析其形成原因及其与广州城市空间结构的关系。结果表明：1）广州制造业主要分布在海珠区、荔湾区和萝岗区等近郊,CBD的制造业已经衰退。2）制造业就业人员密度从城市中心向边缘递增,递增距离CBD不远,东部和南部呈现非常强的郊区化现象,尤其是东部已经成为广州的制造业中心。3）核心圈层的制造业密度仍为最高,4圈层的制造业密度分布由高到低依次为核心圈层＞内圈层＞外圈层＞外圈;广州制造业分布集中程度高,空间集聚程度最高的区域为近郊,其次为远郊,中心城区最低。4）广州制造业空间结构由夏港制造业中心、南石头制造业次中心和东环制造业次中心组成。影响制造业在广州城市空间分布的因素主要有：中国土地有偿使用制度的实行、广州市政府对宏观调控政策的制定、广州制造业园区建设和制造业集聚效应四大因素。制造业对广州城市空间结构的形成和发展影响很强,是新华和夏港就业次中心形成的主要动力,有力地促进了广州城市郊区化,是广州副中心和新城中心城区经济发展的主要动力。     

北京市就业密度分布的空间特征

本文分析了2008年北京市就业密度空间分布的现状结构,并运用非参数局部回归的方法模拟了2004年和2008年北京市的就业密度陆线,进而分析北京市就业密度分布的空间特征。研究表明：从就业密度的角度,2004年～2008年间,在城市规划的引导作用下,尽管城市单中心结构仍然突出,经济空间结构已经开始出现多中心发展的雏形。其中...     

南京市住房困难人群职住关系及影响因素分析

居住和就业的空间关系,既是城市居民日常生活的空间反映,也是评判城市空间合理性的重要准则。新就业大学生(取得专科及以上学历且工作未满3 a,在南京无自有住房且租房居住)、外来务工人员(收入低于2016年南京市人均可支配收入4166元/月,在南京无自有住房且租房居住)和中低收入人群(南京户籍,家庭人均可支配收入低于3074元/月,人均住房面积不大于20 m ²)等住房困难人群,普遍面临住房机会不平等的问题,职住关系也呈现出特殊性。论文基于南京市这3类住房困难人群的873份问卷数据,采用两步聚类法对通勤流向模式进行划分,基于多项Logistic回归模型探究通勤时间和通勤方式的影响因素,并以南京鼓楼区为案例解析住房困难人群的职住关系。结果表明：新就业大学生通勤流向主要为内部通勤,通勤时间最短,职住关系受通勤流向和工作单位影响;外来务工人员通勤流向主要为侧向通勤,通勤方式机动化程度最低,职住关系受通勤流向、工作单位和性别显著影响;中低收入人群通勤流向主要为侧向通勤,职住分离程度最高,职住关系主要受到住房类型的显著影响。以鼓楼区为例,论文进一步发现新就业大学生以交通条件为导向、外来务工人员以工作地为导向和中低收入人群以居住地为导向的职住关系。     

天津市人口郊区化特征及其动力因素

基于"五普""六普"街道、乡镇数据,运用GIS及人口密度模型分析天津市人口郊区化的时空演变特征,并根据2005—2015年各区县数据,剖析其动力因素。结果表明:天津市中心区繁荣与郊区化并存,属于市中心发展型郊区化;天津已形成多中心格局,副中心人口聚集效应日益显著;人口郊区化伴随就业岗位的郊区化,但人口和产业存在空间分异现象;土地、住房制度改革及郊区经济发展加快了人口郊区化进程,公共服务的集中延缓了人口向郊区迁移,滨海新区发展、交通与通信网络的现代化为人口向郊区的迁移创造了条件。提出进一步推进城市组团式发展、推动产业结构与布局调整及以公共服务引导人口流动等措施实现中心城区人口向郊区有序分流。     

景观格局下中俄大城市安全空间相似性研究 —以圣彼得堡和大连市为例

城市不断膨胀使其在面对城市内涝、地震、危险事故、雾霾等危害时显现了更多的脆弱性，使得城市安全问题越来越受到广泛关注和重视，随之以安全城市为目标的城市规划与城市研究逐渐兴起。本文基于土地利用数据、人口统计数据、交通网络数据和避难绿地数据，运用景观格局指数、多尺度分析、城市网络分析工具、邻域法等方法，在ArcGIS10.2和Fragstats （ver 4.2.1）软件平台上进行空间分析，然后在以上计算结果基础上建立城市安全相似性模型对圣彼得堡和大连市景观格局视角下城市安全环境的相似性进行评价，结果显示：圣彼得堡市和大连市人口密度景观格局表现为相似，土地利用景观格局较为相似，交通网络景观格局较不相似, 避难绿地景观格局最不相似;相比而言，圣彼得堡在交通效率和避难绿地整体可达性两方面显示出优势，而大连则在“工业-居住-绿地”三大功能用地空间布局以及人口与交通网络中心性两个方面显示出优势；大连今后城市安全空间建设应注重提升交通效率和避难绿地整体可达性，以提升城市安全性。