东北地区城市网络层级演变特征分析——基于铁路客运流视角

基于2005、2010及2015年东北地区城市间铁路客运班次数据,从网络密度、节点层级、网络层级等3个视角对东北地区城市网络演变进行分析,借助社会经济因子、信息网络进行相关性探讨。结果表明：① 区域网络密度得到明显提升但网络空间拓展相对缓慢、城市联系在地域空间内呈“核心-边缘”格局,网络类型由普列主导逐步向高铁主导转变。② 度数中心度视角下的城市等级体系处于稳定状态、区域核心及次级核心集中分布在哈大沿线;而中介中心度视角下的城市等级体系变动较大、核心城市控制力弱化明显、高位序城市出现空间“跃迁”现象;城市中心度基本反映城市在区域发展中的角色与地位。③ 铁路客运视角下的多层级网络演变分别透视出区域核心组织结构拓展、省域关联格局的孕育与发展、区域网络完善程度;客运与信息核心联系网络均凸显了哈大轴线的主导地位,但二者在城市联系尺度上具有差异性：客运网络的跨区域性特征显著、而信息网络则倾向省域尺度。     

高铁流视角下的中国县域网络结构特征与演化研究

高铁通过改变城市间的连接性和联系强度来影响城市网络的结构、功能和关系。随着中国高铁网络的延伸与升级,基于高铁流来认识和解构城市网络成为了重要的途径之一。论文从高铁流出发,借助2008—2018年高铁客运班次数据和社会网络分析方法,对中国县域网络结构特征和演化进程进行分析。结果表明：① 高铁网络密度逐年提高。东中部地区的中心度值较高,枢纽地位明显,多条高铁干线的核心交汇点易生成高中介度节点。② 多重网络结构层级性辨识出具有演化分异的层级特征和复杂多样的联系格局。第一、第二层级节点效应显著,区位优势明显;第三层级是网络的延伸和细化。③ 地域邻近程度和空间联系强度决定了凝聚子群的构成,受高铁线路布局的影响,子群呈现“多核化”趋势,具体表现为延伸、合并和新增3种演化类型。     

基于财富500强中国企业网络的城市网络空间联系特征

基于2015年世界财富500强中的102家中国企业数据,根据企业组织特征构建了反映企业—城市间关联的折衷网络模型,借助网络分析等多种方法分析了中国地级城市间和典型城市群之间的网络联系。研究发现：① 城市网络总体连通性较差、向心集中性强,发育不够完备;城市网络连接具有明显的行政中心指向、沿海指向和资源指向;网络节点城市对外经济依赖度高,网络结构扁平特征明显。城市群网络存在权力分散、地位分化和外部联系依赖特征。② 城市网络中省域、城市群和俱乐部边界效应明显,区域内外的中心城市规模和数量对省域行政区经济、城市群经济和俱乐部经济的发展产生影响。③ 城市在多尺度网络中的功能分化明显,大城市和区域型中心城市比中小城市拥有更加完备和均衡的功能体系。沿海三大城市群的辐射带动作用明显,其他城市群的优势功能有待突出。④ 城市（群）跨尺度区域功能互动效应显著,城市（群）的自我经济集聚能力与城市（群）的对外辐射带动功能之间存在密切的正向关系。研究为城市网络模型拓展及理解中国城市网络空间联系特征提供了支撑。     

中原城市群人口流动空间格局与网络结构韧性分析

针对都市圈建设发展较快与超设防事件频发现象,评估和分析城市群网络结构韧性水平对区域一体化与健康可持续发展具有重大意义。该文以中原城市群为研究区域,基于2017年“腾讯迁徙”数据构建城市网络人口流动矩阵,分析城市群内部人口流动规模与特征,并从层级性、中断场景下传输性以及脆弱性对城市网络韧性进行评价。结果表明：(1)不同时段中原城市群人口流动具有规律性,节假日期间郑州与多数城市的人口流动状况具有动态平衡性;(2)不同时段高层级人口流动网络主要呈现为以郑州为核心的发散式结构;(3)中原城市群网络层级性显著,整体表现为单核心网络,介数策略对网络的破坏性最大,拥有高介数的节点在网络中承担核心作用;(4)郑州、洛阳、周口等核心城市节点对整体网络效率影响更大,中原城市群韧性水平整体良好,具有“十”字形空间特征,但部分规划核心城市的协同发展仍有待提高,未来需完善不同等级、规模、职能的城市协同发展机制,实现城市网络韧性水平整体提升。     

铁路客运视角下东北地区城市网络结构演变及组织模式探讨

"流"空间成为大数据时代人文地理学研究的重要内容之一。基于东北地区2005年、2010年及2015年铁路客运班列数据,利用社会网络分析方法,从总体规模、网络密度、城市中心性、凝聚子群等方面对东北地区城市网络结构演变进行分析,并对其空间组织模式选择进行相关探讨。结果表明:(1)铁路客运联系经历了普列主导、高铁萌芽及高铁繁荣等三个阶段,始发列车视角下城市等级体系的初级首位型分布特征明显、"一轴双核"地位相对稳固;(2)区域城市网络密度虽得到一定提升但仍处于较弱连接状态、演变进程中出现"马太效应",辽吉省际联系紧密、黑蒙(东)边缘化倾向明显;(3)城市程度中心度出现两极分化现象、高值区地域集聚特征显著,核心城市效应由极化向扩散转变、大连网络核心地位逐步确立;中介中心度高值区总体出现跃迁现象,其中哈尔滨中介效应稳固、部分核心城市的空间遮蔽范围持续缩小;(4)东北地区城市网络小团体现象明显,区域整合进程下的"四片区"格局逐步稳固,哈大轴线子群成为网络联系的核心组团;(5)基于城市个体特征及网络整体结构分析,提出东北地区的"圈层推进—轴辐拓展—组团分区"的空间组织模式。     

基于高铁流的中国城市网络结构特征演变研究

高铁的网络化发展促进了资源要素的快速流动与重新整合,对城市关系产生了显著的影响,基于高铁流逐渐成为探索城市和区域空间结构的重要视角。论文使用2014—2019年高铁客运班次数据和社会网络分析法,对中国城市网络结构特征演变进行探讨。研究结果表明：① 伴随高铁线网的不断延伸和加密,城市网络整体上由东向西拓展,网络规模扩大、密度提升;② 节点功能和地位的时序变动重塑了网络的空间格局,改变了由少数东部城市主导的网络格局,呈现出多中心、均衡化的发展趋势;③ 从关联形态看,全国尺度上的复杂网络结构取代了区域尺度上的轴带式联系形态,整体上与“八纵八横”网络相对应;④ 城市网络的关联强度逐年提升,形成了4个联系层级,城市间的关系复杂而多样。     

长三角城市群城市经济韧性的空间关联网络研究

综合运用熵值法、核密度估计法测度2009-2019年长三角城市群26个地级及以上城市的经济韧性水平时空演变特征,并通过社会网络分析法考察各城市经济韧性的空间关联网络特征。结果显示：1)2009-2019年长三角城市群各城市经济韧性呈稳步上升趋势,但地区间差异显著且呈现出非均衡分布状态,高度韧性区主要集中在省会及周边城市,中度韧性区主要集中在苏南和浙北地区,低度韧性与较低韧性区主要集聚在安徽以及苏北和浙南区域;2)城市经济韧性关联网络密度总体呈上升态势,各城市在经济韧性网络中的联系愈发密切,整体网络结构愈发稳定,城市经济韧性空间关联网络呈现出“核心—边缘”分布格局,上海、南京等经济韧性较高的核心城市在整体网络中承担“中介”和“桥梁”角色,台州、安庆、池州等经济韧性较低的城市在整体网络中扮演“边缘行动者”角色;3)长三角城市群经济韧性空间网络可划分为“双向溢出”“主受益”“经纪人”和“主溢出”4个板块,板块间的溢出效应具有明显的等级梯度特征。研究结果可为持续深化长三角城市群城市经济韧性高质量建设及引导城市经济韧性网络稳定发展提供参考。     

基于信息流的中原城市群城市网络空间特征及演化分析

以百度指数表征信息流,运用社会网络分析法研究2011—2016年中原城市群城市网络的空间特征及其动态演化。结果表明:(1)节点在城市网络中的地位各异,郑州、洛阳、南阳是城市网络中的核心节点,对外影响力和综合吸引力都较大,长治、宿州、淮北在城市网络中的地位较低。节点在城市网络中的地位与城市经济发展水平、人口规模、城市功能等因素有一定关系。(2)不同城市间联系逐步增强,网络密度逐年增大且增速较快。(3)区域一体化程度有所增强,但有"小群体化"倾向,城市网络总体趋于复杂化。2011—2016年,共形成2个凝聚子群。凝聚子群Ⅰ城市数量较多且始终以郑州、洛阳为核心,凝聚子群Ⅱ一直由安徽省城市构成,是相对封闭、弱发育的小群体。     

高铁网络下中国城市可达性演变特征 ——基于铁路客运旅行时间的分析

利用城市间铁路客运最短旅行时间,基于2008年和2017年城市经济和人口数据,采用加权平均旅行时间、可达性系数计算城市可达性,分析高铁网络下中国城市可达性的时空演变特征。结果表明:高铁网络的建设显著压缩了城市间的时空距离,提升了全国城市的可达性水平,特别是对那些高铁从无到有的城市更为明显;当前建成和运营的高铁网络并未带来城市可达性的空间收敛,反而加大了城市间可达性的非均衡程度。高铁对全国不同区域、不同规模城市可达性的影响具有显著的异质性,城市规模越大可达性的增长幅度也越大,呈现铁路网络下城市可达性的“马太效应”;东南地区可达性的提升更为明显,使得可达性的空间重心由我国北方向南方偏移。总体上,高铁沿线城市可达性的受益远高于无高铁城市,高铁强化了区位条件在可达性中的重要程度。     

公路客流视域下中国城市网络的空间集聚、层级体系与演化模式

借助公路客流大数据,研究中国公路客运交通网络的空间分布格局与集聚机理,以系统解析区域城市网络“多中心、多层级、多节点”的层级体系与演化模式。研究显示,中国公路客运交通网络总体上呈现出区域性中心集聚分布格局,公路客运联系的距离衰减和地理邻近分布特征很好体现了地理学的空间相关性,公路客运联系的区域性空间集聚和层级叠套现象则是地理学空间异质性分布规律的表征。对中国公路客运交通网络进行省域尺度社区探测,出现类似省级行政区划的社区划分,更大区域尺度的社区探测则出现类似全国七大地理分区的空间划分,反映出公路客运交通联系的集聚特性是以各级中心城市为核心的区域性空间集聚分布。随着区域发展阶段和经济发展水平的提升,中国城市网络由西向东明显呈现出单中心到多中心、弱层级到多层级、少节点到多节点的渐进式空间演化过程。西北、东北、湖北、山西、江西、广西和云南等社区为“单中心、弱层级、少节点”的网络体系,广东、成渝和山东社区呈现“双中心、多层级、多节点”的网络结构,沪苏皖社区则发育出最为成熟的“多中心、多层级、多节点”城市网络体系。研究以空间换时间,将区域系统的城市网络演化过程划分为节点城市发育、地方中心增长、省...     

中国高铁网络结构特征及其组织模式

基于2018年高铁网络OD数据,运用社会网络分析方法从高铁网络、城市节点等方面探讨中国城市高铁网络结构特征及其地域组织模式,结果表明：①中国高铁网络整体较为松散,东北地区网络密度最高,东部和中部地区作为整体网络的中介作用明显;②重要高铁线路的“廊道效应”突出,中心度呈现出以京广、京沪和沪昆高铁组成的“三角旗状”空间格局并向两侧城市呈不规则递减的态势;③多层级网络识别出紧密关联高铁线路和四横四纵向八横八纵格局的转变;④高铁网络的地域组织形式表现为点-轴串珠模式、双核组团模式和极核模式,高铁网络的完善使组织模式由单核趋向于网络化转变。     

长江中游城市集群经济网络结构分析

长江中游城市集群发展对统筹区域协调发展和促进中部崛起具有战略意义,分析长江中游城市集群经济网络结构有助于城市和区域发展战略的制定。本文在改进引力模型的基础上,借助社会网络分析方法(SNA),构建以经济联系强度和经济网络结构特性为核心的城市集群经济网络结构模型,实证分析了长江中游城市集群经济网络的网络密度、网络中心性和凝聚子群,以揭示其经济网络结构特征。研究结果显示:长江中游城市集群整体网络密度处于中高水平,已经形成实际意义上的经济网络;集群内小团体现象明显,一级层面形成了4 个凝聚子群,武汉都市圈和湖南环长株潭城市集群两子群内经济联动作用明显,但子群间经济影响较小,尤其是环鄱阳湖生态经济区内的两个凝聚子群,其联系纽带尚有待加强;集群内以武汉、长沙、南昌为主的中心城市驱动周边城市联动发展的格局基本形成,辐射带动作用明显,但吸收能力欠缺。     

基于航空和高铁流的中国城市网络格局及演化

基于2009、2014、2019年的航空、高铁时刻表数据构建出航空子网络、高铁子网络以及航空?高铁叠合网络,利用社会网络分析、主成分分析等方法得到交通综合指数,并用以对3个网络的动态演化特征进行分析。研究表明：① 航空流与高铁流视角下的城市网络形态存在显著的差异。航空运输为远距离、高等级核心城市之间的联系提供了快速通道,航空网络中构成菱形结构支点的核心城市处于动态变化的状态,随着中西部城市的崛起,网络均衡性逐步提升;高铁网络对东部和中部地区主要城市起到串联作用,网络的演化依托高铁干线的延伸,呈现由点状向廊道至带状发展的平面分布。② 网络对比分析发现高铁网络的拓展对航空网络产生挤压效应,逐渐成为1500 km范围内的主导性高速交通运输方式,促使航空运输的优势距离不断扩展;网络叠合分析发现高行政等级城市及经济发达城市占据主导位置,中西部城市崛起,东北城市衰落;整体网络呈现由点?线?面扩张发展的趋势,且胡焕庸线两侧的城市网络格局存在显著差异。叠合网络东部和中部城市联系从以航空为主导转为高铁主导,而西部城市仍以航空联系为主导。     

高铁网络对湖南区域经济协同发展影响

基于2009—2017年湖南省13个地级市面板数据，运用耦合协调度测度湖南区域经济协同发展水平，采用社会网络分析（SNA）分析高铁网络演化特征，结合利用空间杜宾模型（SDM）检验湖南省高铁网络发展对区域经济协同发展的影响机理，结果表明：① 高铁时代湖南省区域经济空间关联性升高，协同发展水平稳步上升；② 湖南省高铁网络的逐渐优化对本地协同发展水平产生显著的正向直接效应，但对其他地区却存在负向的间接溢出效应；③ 高铁网络对区域间产业、市场、交通和创新等功能结构协同产生双重影响，形成了对区域经济协同发展的“双刃剑”特征，即高铁网络对本地的市场、产业、交通和创新等功能结构协同既存在显著正向促进作用，也存在负向溢出的马太效应，在促进网络中心度较高的城市发展的同时，也可能阻碍相对弱势的边缘城市发展。     

基于涉海A股上市公司的中国沿海地区海洋经济网络结构韧性演化研究

伴随着中国海洋经济战略地位的不断提高,在内外部扰动下增强中国沿海地区海洋经济韧性成为了发展海洋经济的必然途径与重要保障。论文从海洋经济网络结构视角开展韧性研究,运用涉海A股上市公司及其子公司信息构建海洋经济网络,分别从层级性、匹配性和传输性3个维度对2010、2015、2020年海洋经济网络结构韧性进行评价。结果表明：① 中国沿海地区海洋经济网络层级性提升,区域绝对极化与相对均衡化并存;② 匹配性由同配性转变为异配性,核心城市与边缘城市的联系增强;③ 传输性总体上处于较低水平,但具有提升之势;④ 层级性、异配性与传输性的增强提升了海洋经济网络的凝聚性、创新性与开放性,使中国沿海地区海洋经济网络结构韧性得到增强。研究旨在丰富经济地理学韧性研究以及为海洋经济安全发展提供一定的研究基础和参考依据,以期助力海洋经济高质量发展。     

中国地级及以上城市网络结构韧性测度

随着城市间关系趋向于网络化发展以及外部急性冲击和慢性压力的增加,城市网络结构韧性作为衡量区域韧性的重要手段,致力于评估城市网络系统在面对突发故障或扰动时,能够抵御、吸收和恢复原有网络特征和重要功能的能力。以中国346个地级及以上城市为研究对象,采用2017年百度指数、腾讯人口迁徙大数据等,在构建信息、交通、经济和综合城市联系网络的基础上,从城市节点和网络层面对其层级性和匹配性进行测度,并对中断场景下网络的传输性和多样性进行分析,进而针对各网络从不同视角提出网络结构优化策略和建议。结果表明：① 2017年中国346个地级及以上城市的信息、交通、经济和综合联系网络整体上呈现以“胡焕庸线”为界的“东密西疏”的分布格局,但空间结构各有特点。② 信息、交通和经济三大网络的层级性排名依次为经济>信息>交通网络。大城市及省会城市因其信息技术的快速创新与传播、产业经济的高度发展与集聚及交通基础设施的快速配备与完善在网络中具有更高的层级。③ 信息、交通、经济三大网络均具有异配性特征。信息网络中高权重节点与低权重节点间的跨区域交流机会更多,因而具有最高的异配韧性。④ 信息网络的传输与多样韧性稍高于经济网络,远高于交通网络。同一城市节点的故障或中断在影响网络传输性的同时,也会累及网络的多样性。     

高铁影响下城市群空间关联形态与经济增长效应研究

以长三角、珠三角、辽中南城市群为例,选取2009—2018年各城市群地级及以上城市相关数据,借助社会网络分析和空间计量方法,实证研究高铁建设对各城市群的空间关联结构和经济增长的影响。结果显示,在空间关联形态方面,通过高铁建设,各城市群内所辖城市的节点中心度均有所提升、城市之间的关联更为紧密,但各城市在城市群中的排名位序变化趋势各异,形成了具有差异性的城市群空间关联位序结构。在经济增长效应方面,高铁建设促进了珠三角、辽中南和长三角城市群经济的协调发展,其空间溢出效应均显著为正且依次减弱,各城市群原有的经济发展水平和空间关联程度越高,越能够获得更大的高铁建设正效能。     

城市网络韧性的概念与分析框架探析

城市网络作为一种新的城市地域系统组织形式和研究范式被广泛关注。目前绝大多数城市网络研究都基于正面视角,对城市网络的负面效应、安全与可持续发展问题却鲜有提及。论文通过梳理城市网络与区域韧性的相关研究进展,探索性地提出一种基于演化韧性的城市网络韧性概念来探讨城市网络的“负面问题”。城市网络韧性可理解为城市网络系统借助于城市间社会、经济、工程与组织等各领域的协作和互补关系,能够预防、抵御、响应和适应外部急性冲击和慢性压力的影响并从中恢复或转换的能力。基于此概念,结合演化韧性与适应性循环理论,将城市网络视为一个动态演化的复杂适应系统,基于基础设施、组织、经济与社会等4个维度,兼顾适应性与适应能力,尝试性地提出基于韧性特征和韧性过程视角的城市网络韧性综合分析框架,并对城市网络韧性的分析方法、优化方法予以展望,对涉及的若干核心问题展开讨论。研究可为以安全发展为目标的区域规划、区域政策制定和区域组织建立提供科学依据,也可为各城市节点找准自身角色、有效参与区域治理提供有价值的参考。