有设计和无意识影响天气的政策声明

本声明只涉及局地尺度的和区域尺度的有设计和无意识影响天气的科学现状。美国气象学会关于全球气候变化的政策已于此前发布。１有设计人工影响天气现状１ .１消除雾和层云通过播撒成冰剂 (例如干冰、液态丙烷、压缩空气、碘化银等 )消除过冷雾和低温层云 (含有冻结温度以下水滴的云 ) ,已在一些机场投入常规性作业。用更昂贵的加热技术也消除了暖雾 ;然而仅在少数主要的机场证实 ,此项消雾技术的花费是有效益的。１ .２增加降水统计证据表明 ,播撒过冷地形云 (即在山地上空发展的云 ) ,可增加季节性降水量大约１０ %。然而其物理原因与统计…     

冬季乌鲁木齐城区和机场雾的特征及地面气象条件对比分析

基于乌鲁木齐城区气象站和城北乌鲁木齐地窝堡国际机场（简称机场）2016—2021年冬季逐小时地面气象观测资料,对近6 a冬季两地雾的特征及其对应的地面气象条件进行对比分析。结果表明,城区和机场3种情景雾日出现的概率较为接近,但是不同级别雾日的出现概率有一定的差别,其中大雾日数以两地同时出现为主,概率最高达到19.6%。两地不同强度雾日数和雾过程的频次均呈明显下降趋势,其中机场大雾日数和过程频次均略多于城区。城区雾起始时间有33.3%集中在1—4时,而机场25.2%出现在8—10时。城区雾强度总体强于机场雾,机场雾日最小能见度均值(412.9 m)高于城区(360.8 m)。此外,在冬季准噶尔盆地的“冷湖效应”和山谷风的共同作用下,机场一带盛行的西北偏北和偏北风导致温度相对较低,有利于降温形成大雾天气,城区和机场分别在-12～-4 ℃和-16～-8 ℃的温度区间内出现雾的频率最高,比例分别高达57.4%和50.1%。     

国外人工消除过冷雾技术

众所周知,雾对交通运输、军事行动有很大的影响,特别是航空运输事业高度发展的工业国家,雾所造成的经济损失是相当严重的.早在50年代中期国外就开始从事人工消除过冷     

用激光雷达观测雾的垂直分布

1.前言在机场发生雾时,常有在地面观测的水平视程和准备着陆的飞机领航员从空中目测跑道时的视程不同的报告.这是因雾的垂直分布不均所致.然而由于没有较容易地观测雾的衰减系数垂直分布状况的适当手段,所以目前观测这一分布的实例很少.我们尝试性地用CW激光雷达观测雾的衰减系数垂直分布,     

阎良机场雾的特征及其发生的气象条件

利用2000—2009年阎良机场地面气象观测资料,统计分析阎良机场雾的基本特征。结果发现:秋、冬季是阎良雾的多发季节,12月雾发生频率最高为19.6%;06时雾发生的频率最高为23.9%,10时雾消散的频率最高为16.0%。分析雾发生时地面气象要素的分布区间与雾发生频率之间的关系,结果表明:当地面为西风、风速为0～2m/s、相对湿度为80%～90%、近地面气温为0～6oC时雾的发生频率较高。     

西安咸阳国际机场专用高速公路雾的特征及影响因子

利用西安咸阳国际机场专用高速公路(以下简称西咸机场高速公路)段交通气象站及其10km范围内区(县)气象站的观测资料,以及MICAPS高空和地面资料,研究了西咸机场高速公路雾的变化特征、典型环流形势和气象影响因子。结果表明:雾主要发生在夜间至清晨,能见度越小的雾生成的时间越集中,2月、4月和10—12月出现的雾可持续较长的时间;典型雾日,500hPa陕西关中地区为一致的西北或偏西气流,850hPa陕西关中及其以南地区受弱暖脊控制且处于反气旋环流的底部,西咸机场高速公路及其周边地区近地面层有逆温形成,且风速小,湿度大;有利于雾发生的气象条件包括相对湿度≥80%、地面风速≤3m/s和地表温度与气温之差≥-3℃等,14时相对湿度、14时气温与未来时刻气温的差都与相应时刻能见度密切相关。     

1997年11～12月新郑机场多雾的原因

１９９７年１１～１２月新郑机场多雾的原因张冬梅孙艳敏（民航河南省局气象台,郑州·４５０００３）（郑州师范学校）１９９７年１１～１２月,新郑机场雾日出现频繁,且多为连续雾日,连续雾日最长的达６天,严重影响了民航班机的起降。１新郑机场和郑州市雾日比较利用...     

延吉机场初选地雾的气候特征及影响因素

延吉市处于吉林省东部近海山间盆地,2012年2月、4-10月在延吉机场初步选址的龙家开展了气象条件观测,对比分析结果表明:地处山脊的龙家比处于盆地的延吉雾日明显偏多,龙家以春末、夏季和初秋易形成雾,延吉站以夏末和秋季易形成雾;龙家和延吉站雾的生、消时间及持续时间具有一致性,出现和消失时间主要在凌晨和上午;龙家雾日具有平均气温低、相对湿度大、平均风速大的特点,且全年雾日以偏东风为主,具有平流辐射雾的特点;延吉山地偏东风的水汽条件更充足,偏东风时龙家的相对湿度明显大于延吉站,说明偏东方向的偏湿气流遇山抬升,是造成龙家多雾的主要原因。龙家雾日相对湿度随海拔高度增高而增加,在海拔高度为400m时,雾日数明显增加,所以延吉山地进行机场选址,海拔高度尽量选在400m以下。     

咸阳机场雾的成因分析与预报

通过对咸阳机场１９９２年１月～１９９６年１２月５年历史资料的统计分析,得出咸阳机场雾的一些年、日变化特点,同时通过分析形成雾的天气背景、层结以及雾源等,发现稳定的层结和地面适宜的风向风速是咸阳机场雾产生的必要条件,而渭河和泾河是造成雾的主要原因。     

基于神经网络的单站雾预报试验

采集大连某机场2004—2007年大雾、轻雾和无雾天气事件共186例,选取雾天气事件前期(前一日08:00,14:00,20:00(北京时)实测资料)的温、压、湿、风等要素指标为预报因子,基于学习向量量化神经网络(learning vector quantization,LVQ),采用逐级预报思想建立起某机场雾天气事件的预报模型。在网络训练过程中,动态调整网络神经元比例参数,提高模型的预报能力;采用根据检验准确率适时终止训练的"先停止"技术,有效提高了模型的泛化能力。预报试验表明:无论是拟合率还是独立预报准确率,模型均已达到较高水准,具有实际应用意义。     

雨雾共生天气下积冰模型关键参量的研究

利用在2008—2016年冬季湖北恩施雷达站、金沙本底站、神农架大草坪和神农顶观测得到的30次持续时间超过24 h的完整电线积冰过程观测资料,分析了雨雾共生天气对积冰过程的宏观影响,根据积冰过程的物理模型探讨了过冷雾和冻毛毛雨天气下关键模拟参量的分布特征,最后给出了雨雾共生天气积冰厚度模拟的演变特征。结果表明:山区积冰的持续时间是影响其过程最大冰厚的关键因素,雨凇过程中冻毛毛雨的发生时次最集中,且其出现可能导致冰厚爆发性增长,有无冻毛毛雨出现时段的冰厚增长率平均值分别为1.26 mm·h-1和-0.11 mm·h-1;碰撞率是抑制过冷雾积冰的主要参量,其均值在0.1左右,而冻结率则是抑制冻毛毛雨积冰的主要参量,其均值在0.6左右;过冷雾积冰和冻毛毛雨积冰分别表现出阶段性增长和持续增长的变化特征,且冻毛毛雨积冰会抑制过冷雾积冰的发展。     

空气污染对雾影响的研究进展

近几十年,随着城市化的加剧,空气污染已先后成为一些国家和地区面临的主要环境问题,空气污染已经对城市及周边雾的物理化学特征产生了显著的影响。雾的发生发展还受到局地和大尺度气象条件变化的影响,各因子综合作用导致不同国家和地区雾的变化较为复杂。对国内外关于雾和空气污染的关系研究进行了回顾,包括雾水化学组成及来源、雾水化学组成的形成机制、影响雾形成和变化主要因素分析。结果表明,能源结构和其使用方式、空气污染治理水平是决定城市及周边雾水化学组成及比例的主要因素;空气污染、城市化和气候变化是雾形成和长期变化的重要影响因子,诸因子通过改变宏观或微观的气象和环境条件而影响雾发生发展和长期变化,影响雾长期变化的物理化学机制值得深入研究。     

昭通机场两次辐射雾过程的对比分析

利用机场自动气象观测系统数据和NCEP/NCAR再分析资料,对昭通机场2019年1月3日("1·3"过程)和12月7日("12·7"过程)两次辐射雾过程的天气形势、水汽条件和边界层结构等进行对比分析,探讨了两次辐射雾形成和维持条件的共性和差异。结果表明:(1)两次过程均发生在雨雪天气转晴后,机场受高压底后部弱气压场控制,但"1·3"过程水汽含量和动力条件明显优于"12·7"过程,雾浓度和持续时间都大于"12·7"过程。(2)"1·3"过程是一次典型辐射雾,形成于晴夜、微风、辐射降温最强烈的凌晨。雾过程中水汽充沛,动力条件适宜,有利于雾的形成和发展。(3)"12·7"过程辐射雾具有局地爆发性发展的特征,雾爆发前由于水汽和动力条件较差,机场仅形成了轻雾。日出后由于西南方向的雾层向北平流,机场低温、高湿的环境条件有利于雾维持,近地面风速有利于雾层混合,使机场区域雾爆发发展。     

咸阳机场雾的成因分析与预报

通过对咸阳机场１９９２年１月—１９９６年１２月５年历史资料的统计分析，得出咸阳机场雾的一些年、日变化特点，同时通过分析形成雾的天气背景、层结以及雾源等，发现稳定的层结和地面适宜的风向风速是咸阳机场雾产生的必要条件，而渭河和泾河是造成雾的主要原因。     

《雾物理化学研究》出版

<正>雾是发生在近地层水平能见度低于1000m的天气现象。针对雾造成日益显著的不利影响和气象部门普遍关注的热点问题,基于对长江三角洲地区雾、广东湛江海雾和南方过冷雾的研究成果,撰写而成的《雾物理化学研究》一书已于近日出版。该书介绍了著者有关中国雾物理化学过程宏观、微观特征的研究成果。内容涉及:雾外场综合观测试验;辐射雾、平流雾及平流辐射雾的宏观特征;陆地     

一次华南静止锋影响下的中南地区大雾特征分析

利用机场人工观测和跑道上自动站实时探测资料以及常规地面和高空探测资料,对2012年2月21-24日中南地区七个主要机场出现的大范围大雾天气过程进行定性分析,发现此次大雾天气在华南静止锋、较强逆温层以及弱冷空气入侵等条件下形成,其中武汉、湖南机场为锋后雾型,桂林机场属于锋面雾型或低压倒槽雾型,广州、深圳、海口机场属于锋前雾型,湛江机场属于平流雾型.采取二元相关系数、聚类分析法对能见度与气象要素做定量分析,结果表明:温度露点差对六大机场(除深圳外)能见度的变化贡献显著.     

雾闪停电灾害的成因分析

对沈阳地区2001年2月22日发生的严重雾闪停电灾害作了成因分析。指出低空杂质对绝缘瓷瓶的污染是重要原因，过冷水滴雾在瓷瓶上的大量粘附是必要条件，因此冬春过渡季节的2月份是雾闪灾害的多发月。     

洛阳机场大雾天气分析

分析洛阳机场1994年1月～1998年12月水平能见度＜1.0 km的天气发现,98%的低能见度天气是雾造成的.在此基础上,探讨了洛阳机场出现的雾的种类及其影响程度和变化规律.     

洛阳机场大雾天气分析

分析洛阳机场1994年1月－1998年12月水平能见度＜1．0km的天气发现，98％的低能见度天气是雾造成的。在此基础上，探讨了洛阳机场出现的雾的种类及影响程度和变化规律。     

基于城市交通脆弱性核算的大雾灾害风险评估

选用大雾观测资料测算城市地区的雾灾危险性指数,以规则网格作为评估单元,逐网格计算网格区域内的路网密度,以此作为雾灾的空间脆弱性指标,并针对重点设施的分布情况对脆弱性指数进行空间叠加订正;选用网格内的人口密度作为雾灾的易损性指标;危险性、脆弱性及易损性3项指标按5:2:1的分配比例综合测算雾灾的风险指数。实例研究选用北京地区1996年1月—2006年12月的大雾资料,按空间网格化方法对大雾灾害风险进行评估,结果表明:北京地区雾灾脆弱性指数的高值区域与高速路及环城路延伸方向一致,城市中心为人口集中分布地区,其综合风险指数高,与高速路段、环城路及机场等地段均为雾灾的高风险区域,北京东南部地区年平均雾日数相对较多,危险性指数值也较高,是雾灾较高风险区域。