林芝机场低空风的垂直切变特征及其对飞行安全的影响

为了解林芝机场低空风的垂直切变特征及其对飞行安全的影响,利用林芝机场风廓线雷达资料,计算林芝机场低空风的垂直风切变,讨论了中度及以上风切变的时空分布特征。分析发现,林芝机场低空风切变频繁出现,严重影响林芝机场的飞行安全。林芝机场强顺风垂直切变出现频率为1.0%,严重顺风垂直切变为0.2%,最大顺风垂直切变13.4m/s/30m。强侧风垂直切变出现频率为1.9%,严重侧风垂直切变为0.6%,最大侧风垂直切变16.0m/s/30m。林芝机场低空强垂直切变对起降航班的威胁具有明显的日变化与季节变化特征,强垂直切变主要出现在各个季节的下午及傍晚,8月较弱。     

上海浦东国际机场低层大气垂直风场特征研究

风廓线雷达资料具有较高的时间和空间分辨率,但多集中于强对流性天气的预报和分析。文章主要将该资料应用于低层大气风场结构的研究和分析中。利用2009年1月至2010年6月共计18个月的上海浦东国际机场LAP 3000边界层风廓线雷达探测的水平风速风向资料,根据差值后的每小时平均的风速、风向进行统计分析（垂直分辨率50 m）,发现风速极大值出现的高度具有重复性,主要出现在1000、600、500、450、550和250 m,相邻两层之间的风矢量变差的极大值主要出现在250和300 m之间。按照国际民航组织建议的的水平风的垂直切变强度标准,将各个层次之间的风矢量进行统计分类,有轻度、中度、强烈、严重四个等级的风切变,同时发现不同等级的风切变的发生具有明显的季节特征。对于浦东国际机场区域的低层垂直风场的特征及演变情况初步的分析和探讨,为今后可以更好地结合AMDAR资料、电子探空仪、微波辐射计等探测手段针对机场区域甚至是内陆部分机场关于风切变的精细化预报、预警服务的研究奠定了一定的基础。     

“2.23”昆明长水机场低空风切变分析及可预报时效估计

随着航空事业的发展,飞机性能得到提高,但低空风切变仍然对航空安全构成威胁,为了解其发展规律,就昆明长水机场2017年2月23日发生的四次低空风切变进行了特征分析,揭示了风切变产生的水平及垂直风场的调整过程。分析发现,昆明机场特殊的地理位置造成冷锋推进速度缓慢;冷锋过境时,跑道两端出现风向和风速的不连续,造成跑道两端风向和风速均无法满足运行标准,导致跑道关闭;冷锋过境后,在跑道上60m决断高度附近形成水平风的垂直风切变,造成飞机复飞,对飞行安全造成较大影响。跑道道面上的风切变空间尺度小、存在时间长、而且风切变发生高度较低,并随时间变化,结合自动观测系统及风廓线雷达能更好的了解冷锋型风切变的特征,可以为航空飞行安全提供更精细化的服务。      

利用激光雷达判别机场晴空风切变事件成因

为了研究高原机场的风切变特征,本文利用丽江机场自动观测站资料、NCEP再分析资料,引入三维激光雷达测风资料,对丽江机场2020年3月29日晴空低空风切变特征进行分析。结果表明,此次低空风切变过程主要是受地面变压风辐合、地面增温湍流加强以及动量下传等因素共同影响而形成的。风切变发生期间低空环境风场与地面风场变化基本吻合。5次低空风切变事件中,出现在11:00—12:20风向转变期间的2次风切变为侧风风向切变,出现在12:20—14:20风速逐渐增大期间的3次风切变为风速切变。风切变指数均大于0.1(1/s),切变强度为中度及以上,严重影响飞行安全。研究结果为机场风切变的激光测风雷达监测预警提供了参考依据。     

基于自动气象站和风廓线雷达资料的大理机场风切变分析与应用

根据2016—2017年大理机场航空器报告的风切变事件,利用同时段的自动气象观测资料、风廓线雷达资料对大理机场风切变进行了统计和分析。结果表明:①风切变均发生在每年的11月至次年4月,1月、2月最多;主要发生于07:00—13:00,一半出现在晴天;发生在350m以下占83%。②100m以下的风切变,地面均有阵性风,最大最小风速差6m/s;发生在15～91m的6次风切变,5次报告风切变的一端风向变化超过180°,南北两端地面风出现对头风,风速差异明显。AWOS(Automated Weather Observation System)捕捉到风向风速的明显变化可为近地层风切变预警提供参考。③发生在高度较高的风切变,雷达资料在遭遇风切变高度的上下层存在≥8m/s风速差,能确定上下层风不连续的准确高度、开始时间和结束时间。④机场区域常出现地面风速大而上空风速小或地面风速小而上空风速大的情况,结合地面风和风廓线雷达资料可为今后低高度风切变的初步预警提供参考。     

乌鲁木齐机场一次冬季东南风引起的低空风切变分析

利用常规天气资料、跑道自动观测(以下简称AWOS)资料、AMDAR等资料,对乌鲁木齐2010年12月19—20日出现的空中和地面东南风对飞行造成较为严重的风切变天气进行了分析,并尝试利用风廓线雷达资料分析空中东南风分布、下传、跑道垂直风切变的演变,分析认为:(1)乌鲁木齐机场地面东南大风多出现在春秋季,冬季多出现在中低空,而此次东南大风在12月出现在地面,比较少见。东南大风是在建立稳定的南高北低地面气压场下出现的,在起风前和大风持续期间,环流形势具有典型南冷北暖的特征。(2)AWOS资料表明:东南风过程中两次东南风阵性明显,同一时刻跑道两端出现了风向和风速的不连续,在跑道上形成较强的水平风切变。(3)风廓线资料显示:起风前空中2 000 m以下有东南风下传的作用,并具有阵性明显的特征,空中和地面出现东南风时,垂直方向上出现了风向和风速的不连续,有的时次风切变强度达到或超过中度。(4)具有较高时空分辨率的AMDAR资料,可以监测东南风下传的过程、垂直方向上风切变的变化、东南风层的高度和厚度以及阵性明显的特征,风廓线和AMDAR资料的共同使用可以更真实的反映中、低空风场的结构和演变,为风切变预报提供依据。     

基于系留探空试验的古尔班通古特沙漠低空气象廓线解析?

利用2011年10月15—24日在古尔班通古特沙漠腹地系留气艇边界层试验的探测资料,分析了沙漠腹地近地层风、温、湿等气象要素廓线垂直分布特征及其变化情况,结论如下:(1)20时—08时存在逆温,08时逆温最强,逆温强度为2.85℃/100 m,逆温层高度为700 m,之后逆温逐渐消失;夜晚近地层湿度明显大于上层大气,在100 m高度差内,湿度先快速减小再缓慢增大,与白天相反,20时近地面出现逆湿,1 100 m高度湿度发生明显切变;逆温层以上风速随高度变化呈多峰态,逆温层范围内风速增大趋势明显,900~1 100 m之间存在200 m厚的恒风区,1 100 m以上风速再次增大,白天的风速小于夜间。(2)风速波动范围大约为2~8 m/s,近地面100 m范围内风速随高度快速增大,风向由东南风向南风转变,600~900 m之间风速变化减缓,风向由从南风逐渐向东风转变,以东南风为主,风速与风向同步改变。(3)600 m以下随温度升高湿度快速减小,600~1 100 m之间又持续增大,1 100~1 500 m之间呈波动变化的趋势,1500 m增大明显。(4)风切变指数夜晚大于白天,最大值在23时(20.88),最小值在中午14时(0.97),平均风切变指数为9.61。混合层厚度平均为125.88 m。     

强台风海鸥登陆期间近地层风特性分析

利用位于海南文昌市的90 m测风塔观测的强台风海鸥多层测风数据,分析了台风海鸥登陆期间近地层风场时空特征、湍流强度、垂直风切变及阵风因子等风场特性,分析结果表明:台风海鸥登陆期间,近地层各高度风速呈现"M"型双峰特征,最大风速出现在台风后风圈;台风过境前后,风向旋转了180°;近地层风速随高度升高而增大,各高度风速垂直切变符合对数和指数规律;粗糙度长度、风廓线幂指数、湍流强度、阵风系数等风场特性与风速呈负相关关系,随着风速的增加而降低;从台风外围至台风眼,粗糙度长度随风速呈现"增大-减小-增大"特征;台风眼内部风速垂直切变剧烈,前后风圈的风速垂直切变较弱;强风区湍流强度较弱,弱风区湍流强度较强;台风风圈的湍流强度随高度增加而减小,台风眼内湍流强度随高度先减小再增加;台风影响各阶段阵风系数随高度升高而减小,各高度层阵风系数遵循指数定律;阵风系数随风速的增大而减小,当风速达到一定强度时,阵风系数随风速变化不明显。     

林芝机场地面强风的统计特征及其对飞行安全的影响

为了正确认识青藏高原山地地面风场对民航飞行安全的影响,采用林芝机场地面测风资料,结合中国民航相关飞行安全标准,分析研究了林芝机场跑道强风的统计学特征及其对飞行安全的影响。结果表明,林芝机场跑道上的强顺风与强侧风频繁出现是影响林芝机场航班安全起降的重要因素。在该机场跑道上,3 m·s-1以上强顺风的全年出现频率为19.4%,5 m·s-1以上超强顺风的全年出现频率为4.4%,最大顺风强度为19.7 m·s-1;7 m·s-1以上强侧风的全年出现频率为7.6%,15 m·s-1以上超强侧风的全年出现频率为0.2%,最大侧风强度为22.2 m·s-1。在林芝机场跑道强风日变化中,强顺风与强侧风在下午出现概率和强度最大,逐时出现频率均大于20.0%。在季节变化中,各个季节强顺风与强侧风对飞行均有较显著的影响,除个别月份外,强顺风每个月出现频率大于15.0%,强侧风大于5.0%。另外,林芝机场跑道两端强风危险差别较大,跑道23端的强顺风和强侧风危险远高于跑道05端。     

林芝机场地面强风的统计特征及其对飞行安全的影响北大核心CSCD

为了正确认识青藏高原山地地面风场对民航飞行安全的影响,采用林芝机场地面测风资料,结合中国民航相关飞行安全标准,分析研究了林芝机场跑道强风的统计学特征及其对飞行安全的影响。结果表明,林芝机场跑道上的强顺风与强侧风频繁出现是影响林芝机场航班安全起降的重要因素。在该机场跑道上,3 m·s-1以上强顺风的全年出现频率为19.4%,5 m·s-1以上超强顺风的全年出现频率为4.4%,最大顺风强度为19.7 m·s-1;7 m·s-1以上强侧风的全年出现频率为7.6%,15 m·s-1以上超强侧风的全年出现频率为0.2%,最大侧风强度为22.2 m·s-1。在林芝机场跑道强风日变化中,强顺风与强侧风在下午出现概率和强度最大,逐时出现频率均大于20.0%。在季节变化中,各个季节强顺风与强侧风对飞行均有较显著的影响,除个别月份外,强顺风每个月出现频率大于15.0%,强侧风大于5.0%。另外,林芝机场跑道两端强风危险差别较大,跑道23端的强顺风和强侧风危险远高于跑道05端。     

一次暴风雪过程中的中尺度重力波特征及其影响

应用地面自动气象站观测资料、数字化多普勒天气雷达探测资料和WRFV2.2.1中尺度数值模拟资料,分析了中尺度重力波与基本气流的相互作用,以及重力波活动对暴雪和大风天气的重要影响。结果表明,在波导中传播的中尺度重力波能够与基本气流进行动量交换,使得对流层中上层4.5—8 km气层内的水平平均风速趋于均匀,形成斜穿整个对流层的饱和湿空气急流,即"湿急流"。在高空急流出口区激发的垂直向下传播的重力波,使基本气流的水平风速在垂直方向上出现了加速和减速的交替变化,水平风加速的气层,反射率增大;水平风减速的气层,反射率减小。随着波动下传及其随基本气流的移动,反射率回波强度沿高空风的方向(由西南向东北)出现周期性变化,回波带呈西北—东南走向,强回波中心之间为宽约40 km的弱回波区。重力波下传期间,当地面气压迅速下降时,东北风快速增长,风向有明显的改变,反射率强度开始减弱;气压脊线过后,反射率降低到最低点。地面大风中心出现在反射率回波强度周期性变化的地带,沿西南—东北方向间隔着分布。雷达探测表明,对流层低层风速在风向切变层上下边界对称相等,因此推测在重力波与切变层汇合的高度层存在垂直环流,由风切变层上下边界附近的西南气流和东北气流与受重力波影响形成的垂直方向上的上升和下沉气流共同组成。切变层上方的动量通过垂直环流的下沉支到达地面,强风中心对应着下沉气流,出现在降水回波开始减弱之际。     

延吉市边界层风场特征分析

利用风廓线雷达在延吉市开展了边界层风场的探测研究,根据2012年4个月逐日的边界层风场探测资料,分析了延吉市大气边界层风场的时空分布特征,得到了逐月的高空风廓线图。结果表明：1000m以下,水平风速和垂直风速随高度均呈现出增加的趋势,地面风速最小,750-1000m高度处存在明显的风切变层;2月和7月高空水平风速随高度的增加而增加,4月和10月高空水平风速变化呈单峰型的变化趋势;2月垂直风速随高度的增加逐渐增加,7月随高度的增加逐渐减少,4月和10月随高度呈双峰型的变化趋势;各月在1000～2000m高度垂直风速较小;各月水平风除个别高度外均以西风或偏西风为主导风向,垂直方向以下沉气流为主。     

广州白云机场一次微下击暴流引起的低空风切变过程分析

对2017年8月1日在广州白云机场产生的42.1 m/s强阵风成因进行分析,发现此次强阵风是微下击暴流的下沉气流到达地面造成的。利用广州白云机场的地面自动观测资料和C波段多普勒天气雷达资料分析微下击暴流经过机场时地面各气象要素的演变特征以及产生强风切变的对流单体的移动和强度演变情况。分析表明:微下击暴流到达地面后造成了强烈的风速和风向的低空风切变,气压骤升,温度迅速降低,利用高时空分辨率的地面自动观测数据可以发布低空风切变的告警;在微下击暴流产生强地面风前,对流风暴单体的雷达回波反射率强度突然降低、回波顶高减弱,径向速度图上出现了中气旋以及在近地层有强烈的反气旋辐散,可利用多普勒天气雷达发布低空风切变的预警。     

大连机场典型低空风切变的成因分析

风切变是指空间两点之间的风的矢量差,风切变分为水平风切变和垂直风切变。航空气象学中,低空风切变通常是指近地面600 m高度以下的垂直风切变,低空风切变严重危害航空活动安全,尤其是在飞机起飞和着陆阶段。为了提高对低空风切变的预报准确率和提前预警时间,利用大连机场话音方式航空器报告统计大连机场出现的低空风切变特点。大连机场低空风切变出现最多的季节是秋末和春季,其中以西北大风和偏北大风造成的低空风切变最为典型,这种切变常常出现在地面风向为360°或350°、平均风速9 m·s^-1、阵风风速16 m·s^-1的观测时次附近。选取3个大连机场典型低空风切变的天气个例,利用NCEP/NCAR FNL(1°×1°)资料分析大连机场出现典型低空风切变时的天气形势特点,利用WRF模式输出资料,分析了大连机场出现典型低空风切变时低层的风场特征。分析结果表明,WRF模式输出的风场变化较小,不能体现低空风切变的突变特征,利用模式输出资料计算得到的反映偏差风相对大小的I值与风切变的出现有明显关系,当I大于0.5且逐渐增加时,容易出现低空风切变,当I小于0.5且逐渐减小时,不易出现低空风切变,可以利用I值及其变化情况进行风切变的预报预警。     

湛江东海岛二月海陆风环流特征研究

利用2011年2月湛江东海岛风廓线雷达资料,系统分析了湛江东海岛2月平均风场特征及海陆风特征,结果表明:2月湛江东海岛150 m高度处以东偏北出现频率最大,在E、ENE和NE三个方位的风向出现频率之和为66.6%,偏西七个方位的风向出现频率之和仅为1%。以SSW方位为界,偏东风与偏西风的出现频率差异明显。各整点的月平均风速1:00—15:00变化较小,均在1 m/s左右波动;15:00—20:00风速及风速波动都较大,最大值出现在16:00时,为2.1 m/s。2011年2月中只有2日与14日两日符合海陆风日条件,两日共同海风时段为13:00—20:00,持续7 h;陆风时段为2:00—7:00,持续5 h。海风平均风速为2.1 m/s,陆风平均风速为0.8 m/s,海风平均风速明显大于陆风风速。海风与陆风环流垂直高度相差甚小,约1.2 km,风速随高度变化趋势均为先增后减;海风最大风速出现在750 m高度处,陆风出现在500 m高度处,500～750 m高度区间海风环流强度明显强于陆风环流。2 km之上为均匀一致的系统性西风环流。     

广州新白云机场低空风切变的变化特征及其影响

使用2005年全年广州新白云机场跑道内的6个风传感器的探测数据,分析低空风切变的月变化和日变化及其成因;还探讨了出现在新白云机场及其附近的下击暴流对飞行安全的影响。初步的结论是:⑴造成2005年广州新白云机场发生低空风切变的天气主要是雷雨和冷锋,3~6月的强对流是造成严重风切变的主要因素;⑵广州新白云机场发生低空风切变有明显的日变化,其原因主要是对流的日变化;⑶下击暴流往往伴随强对流天气出现,虽然次数不多,但是容易出现局地风向或风速的强烈切变,因此必须高度重视这种天气现象。     

一次对流系统引起奥帆赛场风速突然减小的多普勒雷达特征

根据青岛黄岛新一代天气雷达和浮标站等观测资料,对2006年8月青岛国际帆船赛期间一次赛场风速突然减小的多普勒雷达特征进行了分析,以探讨雷达产品对地面风变化的指示意义.结果发现,对流系统周围的环境风场存在较强的风垂直切变,在对流系统移动和发展过程中,风切变层的高度发生了变化.当赛场附近近地面风切变层高度降低、切变层风速减小时,赛场附近风速也减小;切变层升高后,赛场附近的风速又重新增大,表明近地面风切变层的高度和切变层风速的大小对地面风速有影响.新一代天气雷达VAD风廓线产品可以较好地反映出雷达站附近风切变层以及风速的垂直变化,对地面风速的变化有指示意义.     

大理机场风特征分析及对飞行的影响

利用大理机场近5 a自动观测系统资料,对平均风向、风速以及大风进行统计分析,结果发现:大理机场全年盛行偏南风,风向夜间到上午为东南风,午后风向逐渐转为西南风,傍晚转为东南风;大理机场年平均风速为5.4 m/s,白天风速大于夜间,且夜间风速稳定;大理机场大风天气主要出现在每年11月—次年4月,出现时间多集中在下午06—11UTC,白天多于夜间,起风时间一般为中午03UTC以后,大风风向为西南风;大理机场干季受大风、颠簸和低空风切变影响较大。     

上海世博园上空边界层风垂直变化观测研究

利用平矩阵风廓线雷达于2007年7月17日至9月28日对上海世博园规划区上空的风垂直分布进行了观测.通过分析该地上空三维风场的日变化,发现夜间以偏西气流为主,白天风速较小,以偏东气流为主,表明该地区以海陆风为主导的环流特征是这一地区的局地环流日变化的基本特征.逐日变化分析表明,在8月2日以前主要以偏西北气流为主,之后基本是以东南气流为主,并且垂直运动特征以上升气流为主,强烈的垂直运动与偏西气流相关密切,同时偏北气流往往带来较强的上升运动.日夜平均廓线分析表明,夜间风速较大,并且夜间风速的垂直变化与白天相比也有很大不同,白天270 m以下风速随高度基本不变,而夜间从近地面向上风速随高度逐渐增大,低层<90 m的范围内白天风速大于夜间风速.城市冠层以上风向的日夜变化不明显,多为偏北气流控制.城郊风廓线的对比表明受城市下垫面粗糙度的影响,城市风速明显比郊区减小.城市和郊区的水平风速变化在城市冠层以上比较接近,相关系数达到了87%.     

环境风速垂直切变对西北太平洋热带气旋强度变化的影响

利用2000—2006年中国气象局《热带气旋年鉴》和NCEP再分析日资料,对环境风垂直切变对西北太平洋热带气旋（TC）强度变化的影响进行统计分析。首先比较了不同高度层之间、不同水平区域平均的全风速垂直切变和纬向风速垂直切变对TC强度变化的影响,结果表明,全风速切变对TC强度变化的抑制作用显著大于纬向风速垂直切变;以200～800 km的圆环区域平均计算的风速垂直切变与TC强度变化的负相关最显著;中高层的风速垂直切变与TC强度变化的相关优于中低层。其次,全风速切变大于8 m/s后抑制TC增强,且这种抑制作用存在6～60 h的滞后。全风速垂直切变大时,滞后时间较短:当全风速切变为8～9 m/s（9～10 m/s）时,TC强度在未来60（48） h开始减弱;当全风速切变大于10 m/s时,TC在6 h内开始减弱。最后,利用偏最小二乘回归建立TC强度变化的预报模型PLS-STIPSV。结果表明,加入风速垂直切变因子后对TC强度预报有所改进,并通过分析标准化回归系数进一步证实了上述的统计结果。