中国沿海港口煤炭运输的空间分异格局及演化

煤炭是支撑和保障国家经济发展和社会进步的战略性资源,煤炭运输一直是中国综合运输体系的重要组成部分,而港口是煤炭运输网络中的关键集散中转节点。本文以中国沿海港口为研究对象,以1973-2013年为时间尺度,刻画沿海港口煤炭运输的空间分异格局及演化,重点分析港口煤炭下水与接卸的空间格局演变,归纳总结主要特征和发展规律;然后,采用数理模型和指标,评价港口煤炭下水与接卸的空间集聚水平及变化;最后分析港口煤炭运输的专业化职能及空间分异格局,揭示煤炭下水港和接卸港的空间关系及演变规律。研究发现,中国沿海港口的煤炭运输格局由“南进北出”模式演变为“全进北出”模式,但接卸职能突出的港口仍然集中在长江以南地区,煤炭下水港集中于渤海西岸,而环渤海地区的丹东、大连、烟台、青岛等港口由传统的煤炭下水港演变为接卸港。本研究有助于丰富交通地理和能源地理的理论研究,并为中国沿海港口煤炭运输体系的布局优化提供指导。     

长江中游港口腹地演变及港口-腹地经济协调发展研究

运用场强模型计算2001年以来长江中游主要港口的场强值,分析长江中游港口腹地演变特征及趋势,参照钱纳里多国模型划分腹地经济的发展阶段,运用协调发展度和相对发展度模型对处于不同经济发展阶段的腹地与其所属港口的协调关系进行评价,从而把长江中游港口-腹地隶属关系和协调关系纳入统一的研究框架。研究表明：2001年以来长江中游主要港口的场强在递增的同时区域异质性不断扩大。各港口腹地范围差异显著,但总体空间格局变化不显著,且港口腹地演变呈现扩大、缩小和趋于稳定3种态势。港口与腹地的综合协调关系整体处于港口发展滞后于腹地经济发展的磨合阶段,且表现出显著的空间分异特征;经济发展阶段、产业结构、自然条件、交通运输等因素对各港口与腹地经济的协调关系产生不同程度的影响。     

基于货物结构的中国沿海港口运输职能判别

采用2013年中国沿海各港口的分类货物吞吐量数据,从综合性/专业化、职能规模、职能地位等视角判别其运输职能类型,并探究综合性/专业化与港口规模的关系,既考虑港口自身的货物结构,又兼顾各类货物在全国沿海港口体系中的地位。研究发现：港口的综合性/专业化与港口规模存在较弱的相关性,规模越大,综合性特征越显著,反之,专业化特征越突出;煤炭、金属矿石、石油、矿建材料等大宗货物是沿海港口的主要运输职能,尤其是煤炭运输在绝大多数沿海港口中占有重要地位,是港口形成专业化职能的核心要素;各类货物作为主要货种和优势货种的空间分布不尽相同;根据是否具有突出职能及综合性/专业化判别,沿海港口可以划分为六种运输职能类型。     

长江立体化综合交通运输走廊的空间组织模式

长江经济带建设作为国家战略,为了推动其社会经济发展必须依托“长江黄金水道”完善综合交通运输体系。本文首先构建了沿河型立体化综合交通走廊的空间模式,从空间系统、节点结构、职能分工、运输组织、对外联系等视角刻画其主要特征;分析了长江综合交通运输走廊的发展情景;揭示了长江综合交通走廊的建设现状和重大瓶颈问题与需求。在此基础上,重点探讨了长江立体化综合交通走廊的空间组织模式,包括走廊主轴与航道网络、港口布局与战略物资运输系统、职能分工与辐射网络、综合交通枢纽等级结构与开放性运输组织等方面。     

中国港口分布格局的演化与发展机理

长时间序列的港口分布格局的演化规律, 一直是国内外交通地理学有待解决的问题, 而考察港口体系的长期演变规律, 有助于对目前港口体系发展阶段的判断, 并为未来优化提供科学支撑。基于国内外港口体系研究现状的评述, 本文从内河和沿海两个方面, 对秦汉时期以来中国港口分布格局的发展过程与空间特征进行系统解析, 认为存在秦汉至南北朝、隋唐至南宋、元朝至明中叶、明中叶至鸦片战争、鸦片战争至1949 年和1949 年至今等六个阶段, 各阶段呈现不同的分布特征。并且, 本文从产业布局、政治经济空间关系、大宗物资运 输、国际贸易、外来势力和现代交通等多角度出发, 深入分析了中国港口分布格局演化的基本机理。同时, 本文从空间格局演化轨迹、首要港口变迁、驱动机制、港口体系开放性、港口区位和发展阶段等角度, 系统总结了中国港口分布格局的基本发展规律。     

上海大都市区港口物流企业的空间格局演化

以上海港口物流企业数据为基础,运用GIS空间分析、数理统计等方法,探讨港口物流企业空间格局及演化规律,并对其关键影响因素进行分析。研究表明:1990 年代中期以来,上海港口物流企业空间格局总体呈集聚化和郊区化特征,中心城区仍是港口物流企业集聚的主要区域,但企业所占比例呈下降态势,郊区企业所占比例则不断上升。不同类型港口物流企业空间分布差异明显,处于价值链低端的运输仓储型企业倾向于向郊区转移,处于价值链中高端的综合服务型企业仍主要布局在中心城区,但已显现出郊区化端倪。上海港口物流企业空间格局演化受到港口功能演变、综合交通网络建设、商务支撑条件、城市规划及发展政策等因素的综合影响。     

基于流域梯度差的旅游空间模型研究——兼论广西西江经济带旅游开发

流域不仅是有序的自然地理空间也是内部密切关联的社会经济空间,二者叠合构成区域开发的重要地域单元。在流域开发中,旅游业的地位不断提升,成为流域开发的升级产业。本文集合国内外流域开发的学术研究与流域开发在发展阶段及空间布局上的基本实践规律,概括出基于流域空间的旅游发展的基本规律,集中探讨了流域发展中必经的时间断面特征,即经济发展的梯度差与生态环境的梯度差的表现及对旅游供需空间格局的影响,以此作为前提,给出理想情况下的线性旅游供需格局的空间模型,并进一步给出城市影响下流域旅游空间的重构模型。由模型分析了西江经济带现状的旅游供需格局,发现西江经济带中旅游供给基本上遵循流域特征的前提性假设,而旅游需求则呈现倒U字型格局,区内大城市在上游和中游地区的出现客观上加速了上游地区旅游业的发展进程,未来一段时期内西江经济带最主要的内生性增长力量为区域内的中游至下游的部分区段。     

中国煤炭铁路运输网络可达性空间格局研究

煤炭是我国铁路主要运输货种之一。根据我国铁路运煤基本特点,基于铁路运输网中的节点(编组站和煤炭下水港口),采用空间距离、时间距离和连接性等指标对煤炭铁路运输网络可达性空间格局进行了研究。结果表明:①空间距离可达性呈明显的中心—外围格局;时间距离可达性受线路技术等级、高等级客车开行等因素影响,尽管总体上也为中心—外围格局,但圈层结构明显向华东、华北地区偏移;连接性以阜阳北为中心,呈十字状伸展。②煤炭铁路运输网络连接性最为均衡,时间可达性、空间可达性次之,三者间差距并不明显。③煤炭下水港口空间可达性相近,但时间可达性和连接性有所差异,国铁煤运专线下水港口可达性优于国铁客货混跑线路,企业煤运专线港口可达性较差。     

“以河流为生命线的地区——长江沿江地带”教学过程设计

新课引入 展示1931年、1954年和1998年长江流域三次特大洪水的材料,要求学生回忆并讨论长江上、中、下游的水文特征,以及水灾的防治。经过学生讨论,教师总结,指明长江在给我们带来灾害的同时,更多的是给我们带来了流域内外经济发展的机遇,以此导入新课。     

中国城市体系的空间格局研究评述与展望

构建科学合理的城市空间格局,是推进中国新型城镇化的重要内容.本文从中国城市体系的空间分布与空间结构、等级规模结构、职能结构与城市网络的空间格局等方面,对国家尺度城市体系的空间格局现状特征、演变过程及形成机理等方面的研究进展进行了梳理,并据此得出:当前基于社会经济发展的中国城市体系的空间格局研究虽较多,但仍需深化和完善;基于生态环境和自然资源安全的城市体系的空间格局研究较少,不能满足现实需要;而城市体系空间格局优化理论与合理性评价研究较为缺乏,系统模拟与优化模式研究则更为薄弱.因此,未来应在深化和完善现有研究内容的基础上,强化中国城市体系的生态安全格局、资源环境格局、经济社会发展格局的空间耦合研究,加强中国城市体系空间格局的优化理论、合理性评价方法、系统模拟方法、优化模式及优化对策研究,并形成综合集成体系.     

2000年以来长江经济带城市职能结构演变特征及战略思考

基于城市职能的专业化部门、职能规模和职能强度三要素,利用全国第五次和第六次人口普查数据,分析了2000-2010年长江经济带城市职能结构与演变特征。结果显示：①工业、建筑业、商业、房地产、科研和其他服务业部门是长江经济带的基本职能部门;②长三角地区是长江经济带的工业重心,城市群和大城市的工业化进程显著,产业梯度转移已经取得显著效果,但尚缺少国家层面分区分级的调控引导机制,生态环境安全面临巨大压力;③建筑和房地产业职能正在由下游向上中游转移,并拉动包括商业、科研、金融、社会服务、其他服务业等生产性和生活性服务业的迅猛发展,但城市产业同构现象严重,中心城市集聚能力不足;④交通通信业职能下降,难以支撑长江经济带国家战略的顺利实施。针对以上特征与问题,建议以管理机制创新培育流域一体化城市(群)职能分工体系,以流域产业准入标准保障协同发展的绿色城市职能体系,以城市群战略和国家级新区链接城市职能互协互补网络体系,以长江经济带综合立体交通走廊优化沿江城市资源配置格局。     

长江经济带国土空间开发结构解析

本文从长江经济带在全国国土空间开发格局中的地位以及长江经济带开发空间结构的特征等两个层面,对长江经济带国土空间开发结构进行了解析。通过分析长江经济带在人口经济的集聚功能和长三角地区的辐射功能,以及全球化和区域一体化进程对中国国土空间结构组织的影响,论证了长江经济带的战略地位。通过资源环境承载能力、国土空间开发适宜程度、主体功能定位的数量结构、空间形态结构、以及成因和相互交叉分析,并结合与国家层面相应结构的比较研究,提出了长江经济带的空间格局特征。按照十八届五中全会提出的长江经济带创新发展的要求,对未来长江经济带战略地位和空间结构演变及应对策略等新命题进行了初步探讨。     

1950年代以来中国铁路物流的交流格局及演变特征

物流反映了地理单元间的经济联系或职能分工,对考察区域或城市间的相互作用具有重要意义。基于铁路物流的国内外研究评述,本文构筑了20世纪50年代以来中国铁路物流的GIS数据库,从省级和地级政区两个尺度,对中国铁路物流进行模拟和评价,分析其分布格局与演变特征等空间规律,并对城际集装箱物流的空间规律进行分析和透视;同时,深入解析省际和城际铁路物流和集装箱流的流动格局及演变特征,考察其交流模式;然后,对铁路物流和集装箱流的流动轨迹进行模拟和评价。通过该研究,可有效考察中国省际和城际经济联系与相互作用,强化网络组织的空间认识。     

汾河流域县域经济差异的时空格局演变及驱动因素

探索流域经济差异的时空演化及其规律,可以为推进流域经济空间结构调整和优化、制定区域协调发展政策、促进流域经济持续稳定和高质量发展提供科学参考和依据。利用数理统计分析与探索性空间数据分析方法（ESDA）相结合,以县域为研究的基本单元,以人均GDP为测度指标,对1995—2016年汾河流域县域经济差异的时空格局演变及其驱动因素进行研究分析,主要结论如下：① 1995年以来,汾河流域县域经济的绝对差异呈现先快速上升后逐步下降的趋势,而相对差异则表现为波动上升后波动回落的特征;② 县域经济空间分异特征明显,且存在明显的时空演变,形成了以太原市区、孝义市为中心的流域经济发展的核心区,和包括宁武、静乐、娄烦、岚县、汾西、万荣等县组成的经济发展边缘区,经济空间结构的“核心-边缘”特征显著;③ 汾河流域县域经济存在较为明显的空间正相关性,但空间相关性随时间呈现波动变化。流域县域经济的热点和次热点区主要集中在以太原市区、孝义市为中心的流域中游地区,而流域的上游以及下游的南部则成为冷点和次冷点区。流域经济空间重心沿主轴方向向西南移动趋势较为明显,并在沿主轴和辅轴方向均存在一定程度的扩张趋势;④ 自然条件和地理区位、区域资源禀赋和产业结构、人口和城镇化水平以及国家政策和市场环境等是影响汾河流域县域经济空间格局演变的重要因素。     

1950 年代以来中国铁路物流的交流格局及演变特征

物流反映了地理单元间的经济联系或职能分工,对考察区域或城市间的相互作用具有重要意义。基于铁路 物流的国内外研究评述,本文构筑了20 世纪50 年代以来中国铁路物流的GIS 数据库,从省级和地级政区两个尺 度,对中国铁路物流进行模拟和评价,分析其分布格局与演变特征等空间规律,并对城际集装箱物流的空间规律进 行分析和透视;同时,深入解析省际和城际铁路物流和集装箱流的流动格局及演变特征,考察其交流模式;然后,对 铁路物流和集装箱流的流动轨迹进行模拟和评价。通过该研究,可有效考察中国省际和城际经济联系与相互作用, 强化网络组织的空间认识。     

长春市商业用地基准地价演变过程及驱动因子分析

基准地价作为中国城市地价体系的重要组成部分,是政府法定的公示地价之一,也是目前中国地价评估的基础。城市基准地价的动态变化过程中,基准地价价格水平的提升和基准地价空间格局的变化是城市经济发展、城市规划建设共同作用的综合结果。论文以长春市商业用地基准地价为例,探索城市基准地价演变的规律。首先计算长春市1995年至2010年商业用地不同级别的地价环比结构的特征值,分析长春市商业用地基准地价的价格动态变化特征;然后利用ESDA分析工具,通过2006年和2010年长春市商业区段路线价的空间格局变化分析来概括讨论长春市商业用地基准地价的空间格局变化;最后结合数学模型分析确定长春市商业用地基准地价演变的驱动因子,最终归纳总结了基准地价演变的规律,即经济发展推动机制、供求机制和规划引导机制共同推进和制约了基准地价的价格和空间格局的演变。     

中国海港空间效应的识别与测度

在全球化和世界产业转移浪潮推动下,沿海港口已成为全球生产链条与地方网络链接的地理枢纽。与此同时,港口发展演化在推动港口自身运输体系及港口空间演化的同时,对腹地经济发展产生重大影响。首先,从经济地理学视角,提出海港空间效应的概念及其内涵,从港口势能、港—腹引力、作用通道三个方面阐述海港空间效应的动力结构和形成要素。其次,以海港空间效应的动力结构为理论依据,建立海港空间效应的测度模型。最后,以我国东部沿海港口为研究样本,运用海港空间效应测度模型,得到海港空间效应指数。以港口吞吐量、集装箱吞吐量、外贸吞吐量为指标表征沿海港口对腹地的运输效应分布格局,以港口城市工业、对外贸易和金融指标表征沿海港口对腹地的非运输效应格局,对不同区域特点和差异进行比较分析,验证模型的准确性和可操作性。结果表明,模型可较好地从宏观尺度识别不同港口及其腹地的港口经济空间效应,对于揭示港口的区位本质,比较不同区域的临港化倾向,刻画港口—腹地型城市地域系统的空间联系具有指导意义。     

长江沿岸港口物流发展格局演化及其机制

以长江沿岸22个主要港口为研究单元,构建综合评价指标体系,运用基尼系数和标准差椭圆方法,分析2004-2014年沿江港口物流发展时空演化特征及其影响机制。结果表明:沿江港口物流发展地带性差异显著,东、中、西部港口群整体发展水平由东向西递减,而发展增速由东向西递增;个体层面上各港口物流综合发展水平也存在较大差距,并表现出明显的规模等级结构特征;沿江港口物流及其三个子系统的发展差异均呈逐步缩小态势,对港口物流整体发展差异贡献由大到小依次为城市支撑、基础设施和物流运营子系统;沿江港口物流发展重心逐步向长江中上游偏移,港口物流发展空间格局趋向分散化。区域经济发展的均衡化趋势、港口集疏运网络的持续优化、港口腹地竞争的多领域发展和港口物流区际合作的深化是沿江港口物流发展格局演化的重要驱动因素。     

河流与城镇体系结构形成的关联特征及空间表现

基于相互作用视角分析了河流与城镇体系结构形成的关联特征及空间表现。河流作为重要自然要素,与城镇体系结构的形成演变存在紧密的关联性,并在空间上表现出不同的特征,研究结果表明:1从数量结构来看,城镇依河流呈非均衡集中分布格局;2规模结构方面,城镇对河流依赖随规模递增而增强,且大城市分布与河流等级、区位密切相关;3职能结构方面,沿河城镇职能具有河流属性特征,且区域中心城市或综合性城市多沿河分布;4空间结构方面,河流引导沿岸城镇空间布局分异,改变中心地空间布局理论结构,且引导沿岸城镇空间体系呈现出点—轴、双核等结构模式。     

上海洋山深水港建设的地域空间作用分析

论述上海洋山深水港的建港条件及其港区工程组合特征,分析洋山港建成后的地域空间作用。建成后的洋山港水深达15 m以上,并由32.5 km长的东海大桥连接洋山深水港区和上海芦潮港物流园区,可以解决上海河口港不能停靠第五、六代集装箱船的问题,改变了上海港的格局。同时提高了上海国际航运中心在东北亚地区港口中的竞争力,带动了长江三角洲、长江流域及全国的经济发展。