城市规模与旅游成长空间关系、演变及驱动因子——长江三角洲城市级别体系新认识

以“揭示规律、验证规律”为研究逻辑起点,提出“城市规模-旅游成长-城市级别”数理空间分布模型及其时空演变模型,以长江三角洲地区城市体系为例,系统搜集1995~2014年系列基础数据,探讨城市规模与旅游成长的空间关系及其演变机理。结果表明：① 20 a来长三角地区城市规模、旅游成长、城市级别的数理空间分布呈三段“金字塔”式结构,城市级别越高,分布数量越少;② 三元空间关系在演变中,1995~2009时期内的三阶段符合演变模型的A线关系趋向,2010~2014阶段呈“核”式分布,旅游对城市规模存在倒逼效应;③ 依据城市4个基本象限类分布,级别高的城市分布在Ⅰ类区,Ⅳ类区与Ⅱ、Ⅲ类区间存在单向转换与演变关系;④ 对驱动因子剖析,政府政策的倾斜、城市规模效应以及旅游的快速发展共同促成三元关系的演变格局。     

高铁网络化下东北地区旅游空间结构动态演变分析

运用GIS空间分析方法测度高铁对东北城市旅游交通可达性的影响,进而分析高铁网络化下东北城市旅游市场出现的新特征、新变化。研究发现：① 高铁极大提升了东北城市旅游交通可达性整体水平,可达性空间格局呈现明显的“高铁廊道效应”。网络化形成进程中,可达性空间格局变化由主干道运行期的“极化特征”向支线完善期的“均衡特征”转变,东北“全域式旅游”发展格局开始形成;② 主干道形成期,高铁以“虹吸效应”为主导,加剧了东北旅游市场发展的不均衡,促进哈大旅游经济带形成;支线完善期,高铁以“扩散效应”为主导,均衡式发展格局开始凸显;③ 高铁推动了东北城市“同城化”发展进程,市内游、周边游模式将发生改变,省际游、跨地区游模式将逐步盛行。     

张家界旅游产业生成空间时空格局演化与机制研究

运用旅游地生命周期理论及哈格特空间结构模式理论,尝试性提出旅游产业生成空间的概念和内涵,剖析其周期性特征。并以张家界为实证研究对象,采用最邻近点距离、重心模型、时间同步性等分析方法,从结构、时间和空间3个维度定量解析了张家界旅游产业生成空间的演变过程,推演出张家界旅游产业生成空间时空格局演化的模式与规律,揭示其格局演化的动力机制。结果显示：① 张家界旅游产业生成空间结构总体呈凝聚型分布,内部为“两均两凝”型,重心位置具有明显的周期性移动表征,且空间内部同步性较好,但差异性特征较强;② 张家界旅游产业生成空间时空格局演化经历了出现期点状→生成期核心-边缘→发展期双核两翼东西联动的周期性模式。③ 旅游地地理尺度上 “集聚力”、“路径依赖”和“旅游价值链”是推动张家界旅游产业生成空间演化的综合作用结果。     

东北地区A级旅游景区空间分布特征及影响因素

基于东北地区2009年、2012年和2015年A级旅游景区数据,采用最邻近指数、基尼系数、核密度分析、相关分析等数理和空间分析方法,基于GIS空间分析技术,从类型、均衡度和密度等方面对东北地区A级旅游景区的空间分布特征及影响因素进行研究,结果显示：① 2009年、2012年、2015年3个时段,东北地区A级旅游景区在空间上呈集聚状态,且集聚程度具有先强后弱的演变特征;② 省会城市和主要交通节点城市附近A级旅游景区核密度较大;③ 随着旅游业的快速发展,东北三省A级旅游景区核密度增强区域扩散较快,但蒙东地区变化较慢;④ 旅游资源空间分布受自然因素和人文因素影响很大,其中地形地貌、水文是影响A级旅游景区分布的内生因素,而社会经济水平、交通等是重要的外推动力,对A级旅游景区分布影响比较显著。     

浙江陆路交通对区域旅游空间结构及发展的影响研究

基于加权平均出行时间、“板块旅游”空间结构理论、空间计量模型等方法,探讨1996~2016年浙江陆路交通对区域旅游空间结构及发展影响。研究表明：① 交通路网建设带来城市可达性提升,其地理过程、格局呈现围绕“四大都市区”轴带放射状“Π型”演变特征。② 交通网络效应下,新增景区密集分布于邻近中心城市主要对外交通要道两侧,耦合于可达性时空演变,且“板块”旅游地域结构特征显著。③ 空间计量结果发现,交通区位、经济基础、资源禀赋等因素不同程度影响地域旅游经济发展。     

山西省非物质文化遗产时空分布特征及旅游响应

研究山西省非物质文化遗产,分析其类型结构、空间分布类型与聚集区域、市域空间分布特征与旅游响应、时序分布特征等,得出结论：① 山西省非物质文化遗产类型分布差异化特征明显,国家级、省级非物质文化遗产项目中传统技艺类数量最多。② 山西省国家级非物质文化遗产项目在省域分布层面集聚型分布特征以极核区、高度密集区、次级密集区和带状区域为主要分布现状。③ 山西省11个地市均有非物质文化遗产项目,但类型、数量分布不均衡,呈现出空间不均衡的集聚特征格局。④ 山西省非物质文化遗产项目在时序空间格局分布上呈现不同特征。山西省非物质文化遗产资源与旅游业的发展存在显著正相关关系。     

“一带一路”沿线重点省份旅游经济高质量发展研究

从旅游资源转换效率的视角,以“一带一路”沿线18个重点省份为研究靶区,运用修正的DEA模型等方法探究2008—2017年的旅游经济增长质量的时空演变及发展趋势。研究结论有：① 10 a间,18个重点省份旅游资源转换效率均值仅为0.312,远未达到生产前沿面。② 经过邹检验（Chow test）,2014年为“一带一路”沿线18个重点省份旅游资源转换效率时间序列的突变点。③ 18个重点省份的旅游资源转换效率均存在σ收敛、绝对β收敛和条件β收敛;开放先行区、战略支点区未通过σ收敛检验、战略支点区未通过绝对β收敛。     

中国本土主题公园旅游体验质量评价及空间分异特征研究

以旅游网评为大数据样本,构建评价体系,测度中国本土69家主题公园的旅游体验质量,揭示其空间分异特征。结果表明：① 旅游网评为全维度评价提供了数据支撑,语义分析可量化旅游主体、客体和情景体验质量;② 旅游体验质量呈现“两头小、中间大”等级结构特征,旅游主体和客体两维度得分级差分布显著,旅游情景维度波动性最大;③ 不同类型的主题公园的相对优势和相对劣势明显不同;④ 不同等级的主题公园旅游体验质量分化不明显;⑤ 主题公园及其旅游体验质量的空间分布在市域尺度上出现空间错位,空间集聚效益显著。     

1998~2013年中国地级单元制造业规模与结构高级度协调发展的时空特征

基于制造业企业级数据,采用产业结构高级度（UPG）指数、GIS、协调度评价模型等方法考察1998~2013年中国地级单元制造业规模与结构高级度协调发展的时空特征。结果表明：① 制造业规模格局始终呈东部沿海导向下的核心-边缘模式,沿海三大城市群规模优势明显,西南、西北以及青藏地区规模最小。② 制造业结构高级度格局总体呈“马赛克”式的混合分布模式,东北、黄河中游等传统工业基地的UPG指数下降明显,长三角、珠三角、山东半岛等沿海地区则不断提升。③ 制造业规模与结构高级度间的协调度水平稳定上升,总体由中度失调进入濒临失调阶段,但协调度水平及其成长格局具有“东-中-西”阶梯式降低特征。     

中国国家级经济技术开发区及其产业空间格局演化——基于地级及以上市面板数据实证研究

选取1989~2015年地级市国家级经济技术开发区数量及主导产业面板数据,运用探索性空间数据分析（ESDA）技术,探讨国家级经济技术开发区及其产业空间格局演化特征。研究发现：① 国家级经济技术开发区整体经历探索阶段、推广阶段、完善阶段和升级阶段等4个阶段;空间格局演化体现出“点轴结构、T型结构、π型结构和网状结构”4种空间形态;空间扩散方式有“点-线-面”扩散、梯度扩散、等级扩散、邻近扩散、集聚扩散和升级扩散6种扩散模式;空间相关性整体呈波动起伏且逐渐上升态势,高-高集聚区从青岛-烟台逐渐演变为长三角、京津冀和福建沿海。② 五大主导产业集中稳定,装备制造始终处于集聚态势,其余4个主导产业呈“分散-集聚”态势;三大类型产业空间布局演化与上述空间格局演化态势基本一致,空间集聚性整体呈“N型”变化态势,技术密集型产业集聚特征最为明显。     

长距离高铁对沿线城市旅游经济联系的空间影响及角色分析——以兰新高铁为例

在GIS技术支持下,基于旅游交通可达性视角,构建旅游经济联系模型,运用社会网络分析方法,确定沿线城市在旅游经济联系网络中的角色,结果表明：高铁时空压缩效应促使沿线城市旅游交通可达性和旅游经济联系普遍提升,但提升幅度具有空间差异性,廊道东侧城市优于西侧城市,各省区旅游经济基础较好城市优于基础较差城市;旅游网络结构日趋紧密,城市间旅游互动与合作逐渐频繁,区域旅游经济联系呈现协调发展趋势。深入剖析9个城市的网络角色对兰新廊道旅游空间发展模式提出相关建议：沿线地区应充分发挥乌鲁木齐、兰州核心城市的功能,同时利用酒泉次核心的集聚与扩散作用,发挥嘉峪关、张掖、西宁重要旅游目的地的承转作用,带动吐鲁番、海东、哈密等边缘城市,打造西北“旅游+高铁”丝绸之路黄金线。     

基于模糊物元模型的中国旅游生态安全评价及障碍因子诊断研究

基于DPSIR模型构建旅游生态安全评价指标体系,利用模糊物元模型对中国31个省（市、区）（不含港澳台）旅游生态安全进行动态评价,并运用空间自相关分析空间格局演化特征。同时借助障碍度模型,对旅游生态安全的障碍因子进行诊断。结果表明:① 旅游生态安全呈现出波动增长的“W”型演化趋势。2013—2016年中国旅游生态安全在空间上呈现出“东部高、西部低”的分布格局,但随着时间推移,出现“北部高、南部低;中间高、两边低”的格局变化;② 从全局来看,2013—2017年中国旅游生态安全在空间上呈现出显著的空间集聚分布的特点,但集聚程度有逐渐下降的态势。从局部关联来看,各省旅游生态安全空间分布存在着空间集聚特征和省域间的空间依赖性;③ 各省旅游生态安全障碍因子存在显著差异,障碍度高于10%的障碍因子较多,主要的障碍因子有旅游经济密度、游客密度、烟尘排放、生活垃圾处理率和污水处理率等。因此,在大力发展旅游业时,需充分考虑经济发展程度和旅游生态安全提升能力;同时还要注意旅游政策与环境保护政策的协调性。     

旅游业发展产业协同与荷兰病效应研究——基于胡焕庸线的思考

基于新古典经济增长理论,构建旅游业发展的产业结构效应理论分析模型,建立旅游业发展产业协同与荷兰病效应的评价指标,利用Theil指数及嵌套分解分析其时空差异的演变格局。以“胡焕庸线”为地理区域边界、以优秀旅游城市为关键节点,基于2000—2017年中国60个优秀旅游城市的面板数据进行实证分析显示：旅游业发展对第一、二、三产业的产业协同与荷兰病效应同时显著存在,总体上分别表现为荷兰病效应、较差的产业协同效应、较强的产业协同效应;时空演变的总体差异显著,呈现出“平稳递增?快速递减?平稳递减”的变化规律;旅游业快速发展的产业结构效应空间差异显著,不能有效突破“胡焕庸线”锁定的旅游经济地理格局。     

城市旅游“三生”竞争力空间分异——以西北五省为例

基于“三生”理念的指导,以西北五省的29个中国优秀旅游城市为研究对象,建立一套城市生产—生活—生态旅游竞争力模型,利用ESDA方法测算旅游“三生”竞争力的空间集聚程度、自然间断点分级聚类展示旅游生产、生活、生态的空间格局,同时结合相关性分析与AHP赋权解剖其影响因素。结果表明,样本城市旅游“三生”竞争力整体趋弱,空间分布离散,局部地区聚集效应低,其中国内旅游消费、公厕个数和降水量是城市旅游“三生”竞争力的主导因素。最终,29个城市依据实证结果可划分为生产型、生活型和生态型旅游城市,在西北五省共同组建4个“三生”旅游圈,为区域旅游发展提供新型合作机制。     

哈大高铁对东北城市旅游经济联系的空间影响

基于GIS平台,构建可达性模型分析哈大高铁开通后东北各城市旅游交通网络可达性变化特征,然后通过修正引力模型,从时空压缩效应、高铁旅游带的形成、旅游通勤圈空间分异、加剧旅游极化效应等方面分析哈大高铁对东北各城市间旅游经济联系的影响。结果显示：高铁带来的时空压缩效应大大强化了东北城市的旅游交通可达性和旅游经济联系,整个通勤圈时空压缩2 h左右,提升幅度均呈现距离高铁增加而衰减现象,且省际城市间的变化大于省内城市间的变化,东三省的变化大于内蒙东部区域的变化。沿线城市在高铁开通后将获得更大的旅游发展动能,并加快哈大高铁旅游带的形成。沿线城市“一日游”和“两日游”受益明显,偏远城市则在“七日游”方面受益较多;东北旅游应以高铁为契机,精心开发沿线旅游精品线路,加快旅游一体化合作,打造东北旅游新形象。高铁使旅游市场空间分布上出现“极化效应”,提升旅游产业供求效率的同时,拉大了城市间旅游差距,不利于旅游产业协调性发展。今后应以高铁为核心完善快速交通干线布局,将更多旅游城市和旅游景点纳入高铁通勤圈。     

交通网络与城市群旅游地耦合协调演化研究

基于交通网络和城市群旅游地的双向视角,以长株潭城市群为典型案例地,构建城市群交通网络和旅游地的耦合协调演化的评价指标体系,利用综合评价法、耦合协调度模型等方法,分析二者耦合协调演化过程。结果表明：①长株潭城市群交通网络和旅游地发展水平呈协同上升态势,演化大致可以划分为两个阶段,发展水平差异呈倒“U”型下降态势。②城市群交通网络和旅游地发展空间格局均呈现出以长沙为热点区,其他城市为外围受辐射冷点区的空间格局特征,但内部空间格局的非均衡性仍然较大。③长株潭城市群交通网络和旅游地发展水平耦合协调度由“失调”阶段逐渐向“转型过渡”和“优化协调”阶段演变,长沙市一直处于高耦合协调的单极态势,中高耦合协调度地区趋于集聚于城市群东部旅游集散地,低耦合协调度区位指向远离旅游集散地的城市群西部地区。     

中国中心城市旅游出行的空间分布规律与结构图谱研究

通过全国338个地级及以上城市旅游出行大数据,应用基于O-D联系的ArcGIS空间分析和Gephi网络分析,深入挖掘旅游数字足迹所蕴涵的“位空间”与“流空间”信息,全景式解析中国旅游出行的空间分布规律与结构特征。研究显示,全国旅游出行的总体空间分布呈现出“菱形”空间架构。全国旅游出行的“核心-边缘”结构特征显著,国家主要中心城市及城市群在旅游出行方面拥有强大的辐射带动作用。依据旅游出行强度指标,并综合考虑地理区位、空间联系、职能定位等因素,将中心城市按旅游出行能力划分为国家综合中心、国家门户中心、区域中心、省域中心、地方中心5个等级体系,旅游出行的城市等级规模递增特征极其明显。大数据显示,全国旅游出行的适宜距离为600~2 000 km,最佳出行距离为1 200 km,人均旅游出行距离为1 060 km,不同等级中心城市旅游出行随着空间距离增加总体上呈现波动衰减特征。旅游联系网络分析显示,在区域尺度上,全国形成了以北京-天津、上海-杭州、广州-深圳、成都-重庆为核心的4个旅游社团联系网络,区域旅游出行“各自为政”,而大空间尺度上旅游出行是“全国一盘棋”。研究通过划分不同空间距离区段,对中心城市旅游出行分布规律及其社团结构进行多尺度、分层次的扫描式空间解构,从而实现更加精准和细致的空间刻画与结构图谱展现。     

甘肃省全域旅游视角下旅游空间结构优化研究

基于2008、2018年A级景点数据,采用GIS空间分析方法,从景点时空分布集中性、移动性、可达性三方面对甘肃省旅游空间结构变化进行探究,并以“点—轴”理论为基础提出优化建议。结果表明:(1)甘肃省A级景点空间结构类型为聚集-随机型,景点分布高密度区主要集中在酒—嘉、兰州、天水等地,在旅游板块上呈现出“点强、面弱”的特点。(2)景点可达性时间成本变化明显,1 h等时圈增率为134%,2 h等时圈增率为41%,交通情况改善明显,路网“线分散”的特点趋于弱化。(3)以“点—轴”理论为基础,因地制宜,联系实际,提出三大旅游板块各自的增长级和发展轴线,以期推进甘肃省由“景点旅游”向“全域旅游”发展转变。     

高级别景区对旅游发展的影响及其空间效应研究

打造高品质旅游集聚地并构建多站点景区游览环线是推进全域旅游发展的重要突破口。论文基于2006—2018年288个城市评选的最高级别景区——“5A”景区的数据,将“5A”景区划分为自然类、人文类、综合类3类,借助ArcGIS、Stata等工具探索了“5A”景区的空间分布特征,并利用动态空间面板模型定量探讨了高级别景区对城市旅游发展的影响及其空间效应。研究发现,首先,中国“5A”景区存在“东中集聚、区域失衡、禀赋不一”的空间分布特征,综合类景区数量严重不足。其次,高级别景区能显著推动本城市的旅游发展,并存在显著的空间合作与空间竞争效应。其中,同省邻近城市的高级别景区对城市旅游发展的影响表现为空间竞争效应,且主要表现为对同类型景区间的竞争,竞争范围为0~400 km;跨省邻近城市的高级别景区对城市旅游发展的影响表现为空间合作效应,且主要表现为不同类型景区间的合作与互补,最优合作范围为200~400 km。最后,对比各省域内部景区空间分布发现,同一省域内城市多以自然类或人文类“5A”景区中的某一类景区为主,即同一省域内部可能存在针对同类景区的同质化竞争问题。研究结论将为旅游资源的空间配置和空间优化提供经验证据。