京津冀都市圈汽车产业空间布局演化研究

产业的集聚与扩散所形成的产业结构变迁,带动城市空间发生重构。随着产业不断发展成熟,生产片段化的趋势日益显著,对地区产业链的研究有助于寻求区域空间结构优化的途径。本文基于企业层面的数据,刻画京津冀都市圈汽车制造业企业的空间分布格局,考察汽车企业在都市圈范围内集聚与扩散特点,探讨汽车产业链不同环节的地域特征差异,并分析影响微观企业空间布局的驱动力量。研究结果表明,1996年京津冀都市圈汽车产业集聚程度较低,2001年出现少数集聚中心主导的向心集聚,2010年核心城市与多个新兴集聚点共存;北京的城市功能拓展区和城市发展新区（朝阳、通州、大兴等）、天津市环城4 区（西青、东丽等）以及河北的沧州、廊坊是汽车零部件和配件企业的主要集聚区,而汽车修理企业则倾向于在北京的城市功能拓展区（丰台、朝阳）、天津市内六区和滨海新区以及河北的唐山和石家庄布局。基于条件logit模型的定量研究,验证了市场条件、集聚经济和政策引导等因素是影响京津冀都市圈汽车企业布局的主要因素。     

京津冀都市圈汽车产业空间布局演化研究简

产业的集聚与扩散所形成的产业结构变迁,带动城市空间发生重构。随着产业不断发展成熟,生产片段化的趋势日益显著,对地区产业链的研究有助于寻求区域空间结构优化的途径。本文基于企业层面的数据,刻画京津冀都市圈汽车制造业企业的空间分布格局,考察汽车企业在都市圈范围内集聚与扩散特点,探讨汽车产业链不同环节的地域特征差异,并分析影响微观企业空间布局的驱动力量。研究结果表明,1996年京津冀都市圈汽车产业集聚程度较低,2001年出现少数集聚中心主导的向心集聚,2010年核心城市与多个新兴集聚点共存;北京的城市功能拓展区和城市发展新区（朝阳、通州、大兴等）、天津市环城4 区（西青、东丽等）以及河北的沧州、廊坊是汽车零部件和配件企业的主要集聚区,而汽车修理企业则倾向于在北京的城市功能拓展区（丰台、朝阳）、天津市内六区和滨海新区以及河北的唐山和石家庄布局。基于条件logit模型的定量研究,验证了市场条件、集聚经济和政策引导等因素是影响京津冀都市圈汽车企业布局的主要因素。     

旅游城市餐饮业空间布局特征--以拉萨市为例

受城市功能定位、旅游消费驱动等因素影响,旅游城市餐饮产业空间布局具有其自身特征。通过对互联网电子地图POI数据的挖掘,并结合ArcGIS最近邻分析、标准差椭圆、核密度分析和缓冲区分析工具,本文分析了高原旅游城市拉萨市主城区餐饮业空间分布格局特征及其影响因素(基于道路交通、旅游资源和人口视角)。研究发现拉萨市主城区餐饮业空间分布总体呈现集聚特征,主要集中在交通发达和旅游资源密集区周边地区;常住人口集聚区域餐饮点同样集中布局,餐饮点密集区与实时人口密集区高度重叠。针对拉萨市城市空间结构、功能定位和旅游发展,文章进一步提出拉萨市餐饮业空间布局优化措施。     

城市产业集聚动力机制与模式研究进展

产业集聚已成为世界经济发展的主流形式,获得了广泛发展.近年来,中国各地产业集聚区的规划建设相继出现,发展势头较快,但是,指导产业集聚区规划建设的基础理论研究尚比较缺乏.基于此,选择城市产业集聚为研究对象,综述其动力机制与模式研究进展,分析产业集聚与城市发展的关系,并探寻其一般研究思路,以期为城市产业集聚区的规划建设、城市产业经济的合理发展提供科学依据.本文回顾了产业集聚动力机制与模式的研究进展,并对产业集聚与城市发展的关系进行分析,提出城市产业集聚动力机制与模式研究的一般思路.该研究思路强调动力机制与模式研究,以及产业集聚与城市发展关系的基础作用;应用系统论的观点,对城市产业集聚系统划分为内核系统和调控系统;强调城市产业集聚发展模式的选择要以其动力机制的分析为基础,以保证所选发展模式的科学合理.     

旅游城市餐饮业空间布局特征——以拉萨市为例（英文）

受城市功能定位、旅游消费驱动等因素影响,旅游城市餐饮产业空间布局具有其自身特征。通过对互联网电子地图POI数据的挖掘,并结合ArcGIS最近邻分析、标准差椭圆、核密度分析和缓冲区分析工具,本文分析了高原旅游城市拉萨市主城区餐饮业空间分布格局特征及其影响因素(基于道路交通、旅游资源和人口视角)。研究发现拉萨市主城区餐饮业空间分布总体呈现集聚特征,主要集中在交通发达和旅游资源密集区周边地区;常住人口集聚区域餐饮点同样集中布局,餐饮点密集区与实时人口密集区高度重叠。针对拉萨市城市空间结构、功能定位和旅游发展,文章进一步提出拉萨市餐饮业空间布局优化措施。     

郑州市零售业空间格局及影响因素分析

零售业与居民生活密切相关,其空间布局对满足居民消费需求、城市经济发展等方面有重要影响.城市空间格局决定了产业发展环境,影响产业布局.该文采用空间分析方法,分析郑州市零售业空间分布特征,并利用地理探测器探讨不同城市空间对零售业空间布局的影响.研究发现:1)零售业空间集聚特征明显且存在空间尺度效应,随距离增加,空间集聚性先增加后减小;2)零售业具有明显的"核心—边缘"空间结构特征,且集中分布在距市中心10 km范围内;3)5种城市空间对零售业整体空间布局具有显著影响,其中休闲娱乐和交通空间对郑州市零售业空间布局影响较大,因子解释力分别为0.675、0.656,其次为居住、公共和商业空间,影响程度接近;4)不同城市空间对不同零售业态空间布局的影响程度有差异,居住和公共空间对医药及医疗器材零售布局影响较大,交通空间对综合零售布局影响较大,而商业和休闲娱乐空间对文化、体育用品及器材零售布局影响较大.     

西安市文化艺术产业时空格局与布局模式演化分析

利用最邻近点指数、聚类分析和洛伦兹曲线等研究方法对西安市文化艺术产业的空间格局、集聚区以及布局模式的演化进行分析。结果表明:从空间视角看,西安市文化艺术产业总体呈集聚分布,但其分布渐趋均衡;其次,从时间尺度看,西安市文化艺术产业2000—2012年在城墙区集聚区基础上又形成了若干弱集聚区和新型集聚区,集聚规模和强度不断扩大;第三,西安市文化艺术产业的空间布局模式演化规律表现为由增长极模式转变为点轴布局模式,而且在未来的发展过程中可能会形成综合网络模式。     

中关村科技园区智慧产业集群的演化过程、动力因素和集聚模式

论文以高科技园区如何促进智慧产业集聚为研究导向,总结智慧产业集群演化、集聚模式等的研究进展,先基于信息产业的已有分类标准,界定高科技园区智慧产业集群的概念和产业分类;然后基于中关村科技园智慧产业2002—2016年的统计数据,分析中关村科技园智慧产业的空间布局演化和产业增长格局,以波特经典钻石模型为理论框架,细化分析演化过程背后的动力因素,得出高科技园区智慧产业集群的细分动力因素模型,继而以主要动力因素为依据,提炼中关村科技园智慧产业集群演化的主要集聚模式,得出结论:① 中关村科技园区智慧产业集群的演化呈现“一核多园”的先政策引导、后自然溢出的协同发展格局,从海淀核心区向周边园区先辐射集聚,然后基于各园区间的交通、楼宇等生产要素,逐步在非园区范围连贯成片;② 海淀作为核心区集聚了各细分智慧产业,其他各分园则主要在个别细分智慧产业形成集聚优势;③ 中关村科技园区智慧产业的演化主要受生产要素、政府影响变数、相关及支持产业等3大因素影响;④ 中关村科技园区智慧产业集群有生产要素驱动、产业平台驱动、商业地产企业驱动等3种集聚模式。     

东京都市圈人口变迁与产业重构特征研究

作为一种新的城市功能地域形态,都市圈是城镇化发展到一定阶段的产物。论文以东京都市圈为研究对象,借助人口密集地区(Densely Inhabited District,DID)、人口净迁入率、产业区位商、空间基尼系数等指标,系统梳理20世纪60年代以来东京都市圈人口集疏格局演化、人口流动时空变迁以及产业结构转换和空间重组特征。研究表明,从人口集疏格局来看,东京都市圈人口分布逐渐从“孤岛式集聚”走向“连绵式展开”,但核心辐射范围仍集中于50 km半径内,此外,DID人口集聚趋势持续强化。从人口流动格局来看,东京都市圈始终表现出强大的人口集聚态势,成为日本人口困境中的一枝独秀,内部大规模郊区化基本结束,“都心回归”趋势明显。从产业结构调整来看,东京都市圈三产比重持续上升、二产比重大幅下滑、第一产业持续萎缩,已逐步实现从工业主导向服务业主导转变。从产业空间重组来看,东京都市圈逐步形成梯度发展、阶层趋于固化的产业空间结构,服务业和高附加值轻工业中心集聚,技术密集型重工业外围布局。     

城市产业集聚动力机制与模式研究的PAF模型

在综述国内外相关研究的基础上,认为目前城市产业集聚动力机制与模式的研究方法尚比较薄弱,尤其是通过构建模型进行定量研究鲜有涉及.首先对城市产业集聚动力机制与模式的概念与逻辑关系进行解析;其次,应用系统论的观点,对城市产业集聚系统进行解构,将城市产业集聚系统解构为内核系统与调控系统;最后,综合矢量平行四边形法则、层次分析法...     

基于供给侧的区域交通发展水平综合评价——以中国三大城市群为例

基于公路、铁路、水运、航空以及管道运输等多运输方式,考虑不同空间尺度交通需求的差异,从国内交通和国际交通两个层面构建了区域综合交通发展水平评价指标体系,并对比分析了京津冀、长三角、珠三角三大城市群综合交通发展水平。结果表明三大城市群交通发展水平存在明显的梯度差异,长三角地区高于京津冀地区,珠三角地区发展水平最低。交通发展水平的差异在不同尺度及不同交通方式上表现不同,国内交通差异小于国际交通,交通总体发展水平差异介于国内和国际交通之间;公路交通在城市群间的差异较小,水运、铁路、航空以及管道运输在城市群间的差距均较大,但引致综合交通发展水平差异的主要因素在于铁路、航空和水运发展上的差距。各交通方式发展优势均不突出,且铁路发展明显滞后是引致珠三角交通发展总体水平较低的主要因素,据此提出了改善珠三角地区交通的建议。     

天山北坡城市群地域空间结构时空特征研究

正确认识城市群地域结构的形成及发展规律对促进城市群的健康发展有着十分重要的意义。运用分形理论和多变量聚类统计分析等方法,以干旱区天山北坡城市群为研究对象,对其1990—2005年城市群规模和职能结构时空特征、空间分布进行研究。研究结果表明,该区域城市群城市规模等级结构和空间相互作用都具有分形特征。天山北坡城市群等级规模结构比较松散,呈明显的首位分布,人口分布不均,且有极化趋势。城市群职能分工不明显,城市经济结构雷同,经济活动的主导部门都是工业,优势职能为交通和商业,但城市群职能结构不断发展完善。城市群空间布局受到自然条件的制约与影响,城市缘绿洲疏密相间分布、沿河流空间扩张分布,交通干线两侧集聚的特点,城市间连通度很高,接近直线式连通。城市空间组织形态呈现出总体带状发展,点面结合、圈面集中的特点。     

交通依附的广州城市空间演变

在总结城市空间发展理论与交通的密切关系的基础上,以广州市为例,分析了因交通依附而导致的城市空间结构表现为集中与分散不断演替的发展特征,延续了不同交通方式对城市形态影响的图解,指出当前的多个阶段的空间发展规划无不以交通为依附,使城市趋向更大范围的分散.但随着网络化时代的到来,将会出现以信息、资本、技术与人力资源为特征的新型集聚,不管新的主要城市集中区在哪里产生,都会依附于新的交通结点,集中是城市后依附发展的必然.     

城市空间扩展的交通脉动规律研究——以济南市为例

随着现代交通技术的不断进步,城市空间扩展呈现新的特点.以济南市为案例,总结城市规模及空间形态与交通模式的脉动变化规律.在不同的交通模式下,济南先后呈现点状、飞地状、轴状和组团状发展形态,而区位优势提升、产业的拉动和乘数效应、机动可达效应和区域协调发展效应则是交通脉动规律的主要动因.     

中国城市群物流研究述评

随着交通设施布局理论与技术日益成熟,我国学者开始将目光转向"空间流",并展开了许多城市群层面的、以物流为代表的空间流研究。城市群是一类具有特殊内涵的城市区域。从城市群空间层面考察现代物流问题为以地理学为代表的多个学科提供了新的研究领域。首先从城市群物流的空间特性及其区域效应、物流与城市群经济发展的关系、区域物流综合竞争力、物流发展规划与战略对策4个方面对城市群物流研究主要内容进行总结和概括。进而分析现有研究特点、不足,指出今后研究的主要方向。     

中国城市群紧凑度的综合测度分析

城市群紧凑度是指在城市群形成与发育过程中; 所体现出的城市(城镇)、产业、资源、 资金、交通、技术、人才等物质实体按照一定的经济技术联系在空间上的集中程度; 包括城 市群产业紧凑度、城市群空间紧凑度和城市群交通紧凑度等类型。适度的紧凑度是城市群综 合效益最大化的集中体现; 城市群紧凑度过高、过低都不利于城市群的健康发展。从产业、 空间和交通三大视角入手; 通过构建城市群紧凑度的综合测度模型; 对选取的23 个城市群紧 凑程度进行分析后认为; 中国城市群紧凑度总体不高; 且空间差异性大; 根据这种差异; 采用聚类分析法可将中国城市群综合紧凑度划分为高度紧凑、紧凑、中度紧凑、低度紧凑和不紧凑(分散) 5 个等级。城市群综合紧凑度呈现出由东向西、由南向北逐渐降低的分异态势。 城市群综合紧凑度与城市群发育程度呈现出高度的正相关性。如何科学调控城市群紧凑程度; 紧凑程度达到一种什么样的标准才是最佳选择; 这是本文研究中试图回答的问题。该研究为 我国城市群的形成与发育; 为建设资源节约型城市群、环境友好型城市群、生态型城市群和 高效型城市群提供定量的决策依据; 为推动我国城市群的适度集聚和健康发展奠定科学基础。     

基于交通可达性与城市竞争力的城市腹地范围识别——以长江中游城市群为例

通过构建相应指标体系,采取主成分分析法测度长江中游城市群城市竞争力。在GIS软件支持下,基于时间成本距离栅格的交通可达性分析,利用场强模型,对2015年长江中游城市群31个城市腹地范围进行识别。研究发现：长江中游城市群城市竞争力空间分布差异较大,最大值和最小值相差达5.84倍,与行政级别具有一定关联性。从交通可达性来看,1 h圈空间范围主要集中在中心城市附近,≥3 h圈主要分布在远离省会城市的外围地区,以及岳九咸（岳阳、九江和咸宁）省际交界区。长江中游城市群城市间交通发展缺乏统一规划与协调性,内部交通联系较为薄弱。从空间场强来看,高场强区集中于中心城市及其周边地区,低场强区分布于交通通达性较差的边缘与外围地区,尤其是省际边界地区。场强空间分布与城市竞争力与交通可达性分布具有较强的吻合度,但省际间协同发展程度低。城市腹地范围来看,湖北省大部分城市腹地面积较小,江西省城市腹地面积相对广阔,湖南城市腹地面积居中,三大省会城市腹地面积远超过其他城市,意味着长江中游城市群业已形成以省会城市为多中心的复合型极核发展格局,但内部一体化程度偏弱。从腹地与行政范围的层叠结果来看,城市腹地与市域行政范围吻合度较差,省会城市扩伸率要高于其余城市,而且三大省会城市的域外腹地面积比例远高于其他城市,九江、岳阳、宜昌、常德、新余、景德镇等地域外腹地面积比例也较高。总体来说,长江中游城市群仍停留在子圈内一体化的阶段,还未实现三圈融合和高度一体化发展阶段。     

基于投入产出理论的城市群产业空间联系

在对城市群空间联系研究成果回顾的基础上,通过引入感应系数和影响系数,构建度量两两城市之间产业联系强度的指数,通过强度大小确定城市群内部产业联系的主要方向和次要方向,即空间结构。根据该指数大小,认为在同一城市群范围内,该指数存在较大的差异,差异程度与城市群的发育程度以及节点的空间配置关系耦合度较高,表现出较强的自组织性;根据主要联系方向和次要方向在不同节点的配置关系,确立了网络密集型、结构分散型、聚核居中型和聚核偏离型4种空间结构类型。基于空间发展战略和规划导向,分析了产业空间联系结构的应用价值,进一步明确城市群内部的空间开发时序以及不同城市群在不同时期的开发方向与重点等。最后指出了本文研究的理论意义及未来研究的主要方向。     

长江中游城市群城际竞合空间格局分析——基于城市竞争力与空间相互作用的视角

基于城市竞争力与空间相互作用的研究视阈,借助SPSS主成分分析法和ArcGIS空间插值手段,构建长江中游城市群城际竞争―整合分析的基本框架,揭示城市群内城际竞合空间格局特征和作用机制。结果显示：1）长江中游城市群城际竞争格局总体呈“核心―边缘”结构特征,3个子城市群内部竞争格局分异显著;多竞争要素的交互耦合、中心城市的极化效应、行政和地理分割、交通等是城际竞争格局形成的主要动力机制。2）城际整合格局整体表现出“群（圈）内＞群（圈）际”的空间分布态势,沿主要交通轴线形成“吸管效应”,城际竞争与整合格局呈现“整体吻合、局部偏离”特征;城际整合格局是距离衰减规律和增长极辐射效应等因素主导形成的产物。3）在城际竞合分析的基础上,从规划融合、交通一体化、产业分工等多方面提出了竞合发展政策建议。     

中国沿海三大城市群城市空间网络拓展分析——以综合交通信息网络为例

在以“空间流”为逻辑的区域空间组织下,借由城际交通与信息网络的全面发展改变着社会经济空间结构的深度与广度,由此产生的“时空压缩”效应大幅度增强城市信息联系,促使现代城市在“空间流”的作用下不断扩展城市网络空间。针对中国在城镇化发展过程中出现的沿海三大城市群：长三角、京津冀以及珠三角城市群,对其进行城市空间网络分析,结果表明：① 公路运输、普通列车、高速列车、信息网络在一定程度上把相互连接的城市转变成为城市空间对外拓展的网络节点,拉近节点城市与周边城市的时空距离,带动城市群区域信息“网络化”结构的形成;② 长三角城市群城市空间网络主要以上海（沪）、南京（宁）核心节点城市构成,北翼网络化程度较高于南翼线性联系程度,其区域联系密度以“沪-宁”“沪-杭”沿线向两侧递减;其城市群城市网络拓展流向主要是以上海→湖州、上海→宁波、上海→泰州、南京→扬州、南京→镇江、南京→无锡、南京→苏州、南京→上海、杭州→宁波等城市流向,呈现典型多中心结构;③ 京津冀城市群城市空间网络主要以北京、天津为核心向外辐射,形成了以廊坊、沧州、承德、张家口等次级城市网络连线。其城市群城市间网络的拓展流向主要是以北京→天津、北京→石家庄、北京→秦皇岛、北京→廊坊、天津→秦皇岛、天津→石家庄等城市流向,呈现典型的双核心结构,这些城市彼此之间呈现复杂网状联系特征,其中,北京-天津-石家庄围成度中心网络的核心圈层,度中心值较低的其他10个城市节点组成外围低密度圈层;④ 珠三角城市群城市空间网络主要以广州、深圳、珠海为核心向外辐射,形成了以佛山、惠州、江门等次级城市网络连线。其城市群城市网络拓展方向主要以广州→深圳、广州→肇庆、广州→东莞、深圳→广州、深圳→东莞、珠海→东莞等城市流向。其中,广东、深圳处于网络的绝对中心位置,广东-深圳-东莞-佛山围成度中心网络的核心圈层,度中心值较低的其他5个城市节点组成外围低密度圈层,多核心网络结构特征显著。