GIS-T线性数据模型研究现状与趋势

目前GIS-T已有若干线性数据模型,但大多数据模型还没得到实际应用,仍存在一些问题需要解决。该文分析讨论GIS-T线性数据模型,介绍了具有代表性的几种模型,并将各模型对车道及时态的支持进行比较分析和评估。指出当前GIS-T线性数据模型普遍存在的问题,提出基于三维的GIS-T时空数据模型是未来的发展趋势。     

基于GIS的山地交通地理信息分析方法与技术

在分析讨论传统山地交通地理信息分析方法弊端的基础上,对基于GIS及GIS-T的山地交通网的建设、管理使用等所需的相关地理信息的分析意义、技术方法等问题进行了探讨。以成都市域的相关数据和MapInfo平台为例,研讨了基于GIS的山地交通地理信息分析基本步骤及山地交通网自身及其主要环境要素的分析内容和方法。研究得到了基于GIS的山地交通地理信息分析方法在可视、实效等方面明显优于传统方法;相关研究的难点及今后进一步深入研究的方向及内容等结论。     

交通发展区位测度的理论与方法

交通建设所引致的区位条件改善对促进各类生产要素集聚和地方经济发展,重塑区域空间结构具有重要作用,因此,交通区位的测度一直是地理学的核心议题之一。随着交通网络的不断发展与完善以及新技术、新模式、新因素和新业态的出现,地方传统区位条件被重构,个人出行理念和模式发生了一系列变化。① 交通区位的测度逐渐从依托空间位置和交通设施发展水平的传统地理区位扩展到依托网络连通性、可靠性与出行便捷性的“流空间”新区位;② 研究对象从关注不同地方的区位特征扩展到关注群体出行规律和个体行为差异的微观区位选择;③ 研究内容从交通设施网络的可达性扩展到基于“门到门”的全链条出行服务;④ 大数据挖掘技术和GIS-T技术的发展也使得交通区位的测度朝着更加精确化和精准化的方向迈进。     

旅游交通研究进展及启示

对国内外旅游交通研究现状进行系统梳理和总结,认为长期以来学术界对旅游交通缺乏足够的重视和研究.国外的研究主要集中在旅游交通规划,旅游者旅行空间行为和迁移规律,旅游交通的区域影响及可持续发展,旅游交通满意度,以及交通在旅游发展中的作用的认识过程等5个方面:国内研究主要集中在交通与旅游的关系,不同层面的区域旅游交通规划,特定交通方式和交通设施的区域旅游影响,以及作为吸引物的旅游交通等4个方面.随着旅游业的发展,交通瓶颈不断被突破,我国"游先旅后"格局逐渐得到缓和.最后比较了国内外旅游交通研究的差别,并对我国旅游交通研究的未来趋势和重点领域作一展望.     

东北地区交通优势度演变格局及影响机制

交通是老工业地区可持续发展的重要资源,评价和研究交通优势度的时空分异规律和机制具有重要的现实意义。本文建立了基于交通路网密度、交通干线影响度和区位优势度的综合评估体系,并以东北地区为例,通过网络分析、冷热点分析、多变量线性回归和地理加权回归等方法深入探讨了交通优势度总体空间格局及其影响因素和作用机制。结果表明：① 东北地区交通优势度总体呈上升趋势,其空间分布格局呈现以哈大线为轴的“核心—外围”结构,交通优势度高值多沿交通干线分布。② 东北地区整体交通优势度空间极化现象显著,高值区多在高铁沿线集聚,低值区在内蒙古东部及黑龙江省北部集聚,且其空间差异逐渐增加。③ 快速交通方式对东北地区交通优势度贡献高,人口承载能力对交通优势度时空分异的影响作用逐渐增强,扩充交通干线、增加交通枢纽有助于提升东北地区交通优势度水平。     

基于供给侧的区域交通发展水平综合评价——以中国三大城市群为例

基于公路、铁路、水运、航空以及管道运输等多运输方式,考虑不同空间尺度交通需求的差异,从国内交通和国际交通两个层面构建了区域综合交通发展水平评价指标体系,并对比分析了京津冀、长三角、珠三角三大城市群综合交通发展水平。结果表明三大城市群交通发展水平存在明显的梯度差异,长三角地区高于京津冀地区,珠三角地区发展水平最低。交通发展水平的差异在不同尺度及不同交通方式上表现不同,国内交通差异小于国际交通,交通总体发展水平差异介于国内和国际交通之间;公路交通在城市群间的差异较小,水运、铁路、航空以及管道运输在城市群间的差距均较大,但引致综合交通发展水平差异的主要因素在于铁路、航空和水运发展上的差距。各交通方式发展优势均不突出,且铁路发展明显滞后是引致珠三角交通发展总体水平较低的主要因素,据此提出了改善珠三角地区交通的建议。     

广州市交通环境可持续发展研究

分析了广州市交通环境的现状和面临的问题,对广州市交通环境作出的定性评价是广州市缺乏长远性、战略性的交通规划,交通布局不合理,设施不完善,交通环境可持续发展的条件不足.从可持续发展的观点出发,对未来广州市城市总体交通环境的改善提出建议和对策.     

梅州市旅游交通可持续发展探讨

通过对梅州旅游交通进行实地考察、文献调研和统计归纳,系统分析了梅州旅游交通相关的公路旅游交通、铁路旅游交通、水路旅游交通、航空旅游交通和城市公共旅游交通的发展概况和存在问题,并针对性地提出了梅州旅游交通可持续发展的几点对策建议:1)科学编制旅游交通规划,构建旅游综合交通运输体系,提高梅州旅游交通可达性;2)加快发展互联网+智慧旅游,提升梅州旅游交通管理和服务水平;3)加强交通与旅游等多部门合作,促进旅游交通协调可持续发展。     

山区交通通达度测度模型与实证研究

交通发展滞后是制约山区发展的重要因素,定量评估山区交通通达情况对认知山区交通空间格局和进行山区交通开发具有重要的现实意义.在综述国内外交通地理文献的基础上,论文构建了以交通设施技术等级、距离交通枢纽的通行时间和交通线密度3个因子为核心的山区交通通达度测度模型,并引入交通摩擦系数来提高山区交通通达度测算的精度.利用该模型...     

中国区域交通优势的甄别方法及应用分析

一个区域的交通优势反映在“质”、“量”和“势”三个方面, 每个方面具有相对独立而具体的内涵, 对区域社会经济的发展具有不同的作用, 其中任一方面的刻画和评价仅仅反映区域交通优劣的一个侧面, 只有三方面的综合集成刻画与评价才能真正反映一个区域交通环境的优劣。基于交通地理学的基本理论, 界定了交通优势度的基本概念, 并建立了交通优势度的基本表述结构, 包括交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度; 同时基于GIS 技术, 从分项和综合集成两个角度构筑了交通优势度评价的空间数理模型。以我国2365 个地域 单元为样本的实证分析发现, 我国的区域交通优势度呈“偏正态”分布特征, 极少数的地域 (比例为1.4%) 具有非常突出的交通优势, 社会经济发展具有非常优越的交通环境; 大约1/8 的地域(12.4%) 交通条件处于非常明显的劣势, 交通环境是其社会经济发展的不利条件; 大约70%地域处于评价样本的中游或中游偏上水平。从区域上看, 交通优势大致由沿海逐渐向内陆依次递减; 长江三角洲、京津冀、珠江三角洲三大城镇密集区有着明显的交通优势, 覆盖范围广; 成渝地区和武汉都市圈也有较好的交通优势, 但尚未连续成面或覆盖范围较小, 其他城镇密集区和省会城市周边地区有相对较高的交通优势, 但覆盖地域较小。从经济发展措施看, 利用交通优势和规避交通劣势, 应是进行经济活动和产业选择需要考虑的重要因素。     

河南省县域交通优势度综合评价及空间格局演变

从路网密度、可达性和区位优势度3个方面构建区域交通优势度综合评价指标,并采用熵权TOPSIS法对河南省2003年和2008年县域单元的交通优势度进行综合评价;进而运用ESDA法对交通优势度及增长空间格局进行探讨。研究表明,河南各县市交通优势度均获得了不同程度的改善,交通优势度呈现出显著的空间相关性和空间集聚特征,中心与外围间、平原与山区间的交通优势度空间差异显著;高速公路网络的构建使中原城市群地区大多数县市的交通优势度获得了大幅度提升,但豫南和豫西南山区、盆地的相对增长率较高;最后指出,充分利用地区交通优势和规避交通劣势是地区经济发展战略制定、产业选择和空间结构优化需要考虑的基础要素。     

北京城市街区尺度对居民交通评价的影响

居民交通出行质量是影响城市宜居性和可持续发展的重大问题,国内越来越多的地理和规划学者开始关注城市建成环境对交通出行方式的影响,尤其是街区尺度成为相关政策的重点,但细化讨论建成环境对居民交通感知的研究尚不多见。本文以北京为例,结合街区尺度等建成环境客观数据与居民交通评价调查主观数据,采用有序多分类逻辑模型探讨街区尺度特征对居民主观交通便捷性评价和交通安全性评价的影响。研究表明：小街区的模式下交叉路口多,易于设置公交站点,有利于提高居民交通便捷性评价,并且避免了大马路带来的交通隐患,对居民的交通安全性评价也有提升作用;容积率、区位、公交站点等对交通评价具有促进作用。最后分析表明,交通评价还与居民自身属性有关,交通建设需充分考虑不同居民的需求及其分布特征。本文的结论可为推行街区制提供理论支持。     

基于路况数据的城市道路交通事件点检测

城市道路交通事件检测是道路交通智慧应急系统的关键技术之一。针对当前难以自动检测交通事件问题,提出了一种利用路况数据发现造成交通拥堵的交通事件检测方法。首先,分析空间维和时间维下的路况异常模式,并利用交通事件在时间和空间上的相关性提取交通事件点;进一步计算交通事件的持续时间,根据持续时间的长短对交通事件划分预警等级,为交通管理部门的应急部署提供决策支持。运用郑州市252个拥堵路段的路况数据进行实验分析,检测交通事件点的完整率为84.85%。经验证,在检测高峰期城市快速路和主干道的交通事件点时,该算法具有较高的检测率,对高峰期和平峰期城市快速路的交通事件误报率均较低。     

中国县域陆路交通优势度格局演化及经济效应

基于2009年、2014年和2018年全国陆路交通数据,集成路网密度、人口加权平均交通邻近度和区位优势度3个指标,构建陆路交通优势度评价模型,刻画2009—2018年中国县域陆路交通的规模、邻近水平和通达水平,揭示陆路交通优势度的空间格局、演化特征及经济效应。研究表明：① 2009—2018年中国陆路交通建设取得显著成效,陆路交通优势度增长热点具有由城镇密集区向区际通道拓展的特征,与“两横三纵”城市化战略密切相关,陆路交通劣势主要位于西部、东北和省际边界地区,是交通均衡发展补短板的关键区域。② 中国陆路交通优势区域的空间结构在不同区域和发展阶段存在差异,其演化过程大致经历极核式、点轴式和轴辐式3个阶段,未来交通建设应强化重要区域、交通主轴、关键走廊之间的衔接。③ 中国陆路交通优势度的总体经济效应为显著正效应,其间接效应约为直接效应的1.5倍。但是交通建设并不总是促进县域经济增长,交通优势的不同维度对经济发展的作用不同,在不同区域背景和经济发展阶段也存在差异,需要重视区位优势度改善可能带来的负面效应。     

海南交通可达性的测度与空间分异格局分析

设定交通可达性指数及交通区位优势度、内部交通连通度和对外通达性3个分指数,全面测度海南各县级行政区的交通可达性,在此基础上,采用Global Moran’s I和Getis-Ord G_i^*指数分析与全局趋势分析方法,从多个维度系统研究海南交通可达性空间分异现状格局。结果显示,目前海南各县级行政区交通可达性差异很明显;海南岛交通可达性总体呈沿海内陆分异与北南方向类似U型分异格局,交通可达性的3个分指标均存在鲜明的空间分异特征,即交通区位优势度与交通可达性总体分异格局基本一致,内部交通连通度呈北部较高、中部内陆到西南沿海较低而东南沿海居中的分异格局,对外通达性呈沿海内陆分异及北南和东西方向双重类似U型分异格局;三沙市是海南一个特殊的沿海地级市,其交通可达性很差。地形地貌、经济发展水平、人口和政治因素对海南交通可达性空间分异产生了明显的影响。推进海南经济发展需要充分利用交通条件进行经济空间布局引导,并逐步增强交通布局的空间均衡性。     

日本交通体系的特征与经验借鉴

作为发达国家的典型代表,日本在交通体系的规划布局比较完善,已经形成了快速便捷、四通八达的交通体系。结合笔者去日本考察的实际经历,总结了日本在交通路网结构、快速轨道交通的布局、交通换乘、交通工具的人性化设计以及交通规章制度方面的先进经验。并结合中国交通体系建设中存在的问题和不足提出今后需要改进和完善的几个主要方面,为中国的交通体系建设提供经验借鉴。     

广州城市空间结构与交通需求关系

在综述国内外相关研究的基础上,以广州为案例研究城市空间结构与交通需求的关系。结果表明,在城市形态与交通需求的关系方面,广州城市二维形态和三维形态与交通需求的空间分布之间具有一定的耦合性,二者存在一定互为因果的关系;交通方式的转化对城市形态的演化具有一定的驱动作用;城市形态引导着交通需求的总量和布局;同时,社会经济活动及其发展是城市形态与交通需求产生的原因和相互联系的纽带。在城市内部空间结构与交通需求的关系方面,模型分析表明,近年来广州城市内部居住与就业的空间均衡性增强,直接影响了交通需求的产生与分布和交通方式的选择,有利于居民就近选择就业,并使通勤交通的空间分布更加均衡;此外,居住与就业人口迁移先行,引导公共设施的发展也是近年来广州城市发展的主要特征之一;公共设施服务空间与交通需求之间存在需求作用型和供给作用型两种相互作用模式。     

西藏交通社会效益评价及优化研究

通过选取28个具体指标,构建了西藏交通社会效益评价指标体系,并运用AHP法和李克特量表法定量评价了三种交通方式产生的社会效益。结果显示,政治影响在西藏交通发展中处于主导地位,须加大航空业的发展;同时指出西藏综合交通体系的构建应以西藏历史、地理及现状为基础,综合各种交通方式特点,重点考虑各种交通方式对西藏相对社会效益价值后确定其发展规划、建设和投资。     

辽宁省县域交通优势度评价研究

在辽宁省主体功能区的研究背景下,以辽宁省74个县级行政单位为研究对象,采用《省级主体功能区划分技术章程》关于交通优势度的计算流程和方法,以交通网络密度Di、交通干线影响度Ci和区位优势度Si为指标,通过ArcGIS和SPSS等软件分析,得到辽宁省交通优势度的空间分布特征和成因。结果表明:交通优势度两级分化严重,交通优势突出县域个数不足总数的20%,交通优势较好的县域总面积仅占全省的12%;交通优势度以沈阳、大连为中心,沿沈大交通轴线向两侧逐渐减低,并表现出一定的"亲海"模式,主要原因是国家干线交通规划和辽宁省空间经济格局的导向作用。在未来,将继续完善海陆空立体化交通网络,构建城际交通圈,打造城市组团。     

城市交通消散期事故高峰现象及成因

学界对于交通事故高峰出现在交通高峰期还是之后的消散期存在争论,以惠州市中心城区为例,对城市交通事故进行研究,判别交通消散期事故高峰现象的存在性。以交通事故空间点数据为研究对象,使用核心密度估算法,分析交通事故的结构性特征和时空分布特征,并针对三个交通消散期研究其事故的具体特征及其成因。研究表明:惠州市中心城区交通消散期存在事故高峰现象,主要发生在上午和下午;机动车在交通事故中占主导地位;临近商业设施的交通消散期事故高峰现象最为明显;支路事故在晚间交通消散期后段出现了事故高峰;从上午到晚上,交通事故黑点从交通相关设施转移到商业设施。交通消散期事故高峰现象的形成与居民集中在交通消散期的非通勤交通行为、特定路段的小时交通量高峰出现在交通消散期,以及交通消散期内松懈的交通管制和驾驶行为等有一定的关系。