中国山区经济发展差异与非农产业的贡献

以地区 (市) 作为基本研究单元,选取大小兴安岭、燕山、太行山区、沂蒙山区、武陵山区、东南丘陵、喀斯特山区、横断山区、祁连山区等具有典型性的中国山区,定量分析2000年中国山区经济发展态势以及影响和制约山区经济发展的深层次因素,并与平原地区和经济发达地区进行宏观、中观层面上的多方位对比分析。结果显示: 中国山区人均GDP的区域变化特征与山区非农产业人均增加值发展态势呈正相关;各类山区农业产业人均增加值表现为一条无差异曲线,即山区居民家庭收入的差距,主要来自非农产业,农业产业收入退于次要地位,非农产业人均增加值决定中国山区的经济发展的空间分异。     

长江三角洲人口与经济空间格局演变及影响因素

人口与经济是反映区域差异的两大主要指标,其空间分布与区域差异的形成有密切关联。产业作为经济发展的基本载体,产业结构是影响人口与经济空间分布协调性的重要因素。在产业转移加快的背景下,长三角人口与经济空间分布格局也出现了一定的变化,对二者空间演变协调性研究具有重要的现实意义。本文运用重心、不一致指数及不均衡指数等方法,分析2000-2013年长三角人口与经济空间格局演变趋势及影响因素。结果表明,核心区经济增长有所放缓、边缘区经济增长加快,但人口向核心区集聚态势依然存在;基于不一致指数与不均衡指数的分析表明,与边缘区GDP快速增长导致区域GDP格局显著变化不同,边缘城市的人口增长并不显著且集中在部分城市;尽管人口与经济不一致指数分布格局呈现相对稳定的“核心—边缘”格局,但人口与经济增长不协调性增强推动了长三角人口与经济总体协调性的提高。本文尝试从市场、政府及人均GDP等因素对长三角人口与经济分布不协调的现象进行了解释。     

基于城市尺度的中国区域经济 增长差异及其因素分解

区域经济差异一直是地理学与经济学的重要研究领域。文章以中国地级及以上城市为区域分析单元对1999~2004年间中国区域经济增长及其差异进行了考察。首先基于GDP及其变化与人均GDP水平,对各城市区域经济增长类型进行划分并分析了不同类型城市的区域差异性;其次,对中国各城市GDP增长进行了空间和因素分解。研究发现,一些经济相对衰落的省区中仍然存在经济相对崛起的城市,且一个城市的经济规模在所属省区的序位变化在很大程度上能够反映其在全国的经济规模序位的变化;资本要素对于中国各城市第二产业GDP增长产生了广泛而重要的影响,但是城市在实现资本拉动驱动下的经济增长的同时,资本的产出效率并没有提高。我国十五期间,各城市第二产业专业化程度的普遍降低,表明劳动力要素对第二产业经济增长的作用是有限的。     

贫困视角下的中国区域经济增长规律及其管治研究

采用贫穷增长曲线方法,研究了中国的区域经济增长规律。根据中国1994~2006年地级市的人口和GDP数据,总体来看,随着经济增长,中国地区差距呈扩大趋势,但区域平均GDP增长率越高,地区差距拉大的趋势就越小。1998~2000年,受亚洲金融危机影响,中国呈现贫困化经济增长,GDP增长率最低,地区差距急剧扩大;2003~2004年是亚洲金融危机后中国平均GDP增长率最高的年份,基本符合减贫经济增长,地区差距缩小;其余年份基本符合涓滴经济增长,即随着经济增长,虽然绝对贫穷得到了缓解,但贫困地区人口的收入份额降低,地区差距扩大。针对这种情况,提出了中国经济增长的区域管治是必要的。     

"泛珠三角"产业、人口分布空间变动的趋势分析

随着地区经济一体化的发展,“泛珠三角”区域的经济格地理局将会出现不同程度的变化。当前“泛珠三角”区域一体化处于中期发展阶段,主要表现为产业和人口向“珠三角”集中。今后随着一体化的进一步发展,产业和人口将具有集中与扩散同时发生的特征,各地区形成特定产业和人口集中的专门化生产的地理格局。     

老年人口健康的空间分异及影响因素研究——以湖北省为例

基于湖北省2010年人口普查和2015年人口抽样调查提供的103个县区的60岁及以上人口的自评健康数据,以老年健康率为地区老年人口健康水平的测度指标,分析了湖北省老年健康水平的时空格局及影响因素。结果表明：湖北省老年健康水平的空间分异显著,老年健康率的高值县区主要是地级市的市辖区,次高值县区主要集中在中部地域,低值县区则广布于省域边缘。湖北省老年健康水平呈现显著的空间正向关联性,但随着空间差异扩大,空间集聚程度呈下降态势。武汉城区及其周边为HH类型县区集聚区,鄂西、鄂东北和鄂东南边缘则是LL类型县区集聚区。总体上看,湖北省老年健康率的热点区域一直稳定地保持在武汉及其邻近县区,冷点区域也较为稳定地集中于鄂西、鄂东北和鄂东南边缘地区。除历史因素外,地区社会经济条件、自然环境因素以及老年人口社会经济特征的县际差异是湖北省老年健康水平空间分异的重要影响因素。该结果对于促进老年人口健康的区际公平发展具有借鉴意义。     

湖北省区域经济差异实证分析

文章简述了传统测算区域经济差异的方法，以人均GDP、农民人均纯收入、人均社会消费品零售总额3个指标为例分析了湖北省区域经济的绝对差异和相对差异；同时建立了评价湖北省区域经济差异的指标体系，选取1990～1998年有关数据，采用因子分析法分析了湖北省区域经济综合差异，并进行了排序和分类；得出了湖北省区域经济差异不断扩大的结论。     

基于空间分析方法的中国区域差异研究

利用中国1952~2000年各省区的人口、土地利用和人均GDP等数据,采用空间分析方法对中国区域社会经济发展差异问题进行了实证研究。对中国大陆的几何中心、可利用土地、人口和GDP总量的空间中心计算表明,空间中心统计是一种简单有效刻画要素空间分布的方法。通过对中国各省区人均GDP的空间自相关系数Moran's I的计算,表明中国社会经济发展主要指标存在强烈的空间自相关,空间分析方法不失为一种深入理解区域经济格局及其变化的重要和有益的方法。对不同年度的Moran's I和Local Moran I的分析也揭示了中国区域经济格局的时空变化规律。     

和田地区人口与经济发展时空演变与分布差异研究

以和田地区七县一市作为研究基本单元,根据1995-2014 年人口、GDP和人均GDP面板数据分析了其人口与经济发展演变特征,通过人口经济一致性指数、偏离度指数和Pearson 相关系数探讨了和田地区人口经济分布的差异性,研究发现：近20 a 来和田地区人口和经济快速增长,各县市人口数量和经济发展差异很大;人口集聚与经济集聚水平差异较大并呈现扩大趋势,总体上东部地区人口集聚低于经济集聚,中部地区人口经济集聚基本一致,西部地区人口集聚高于经济集聚;人口分布与经济发展空间一致性总体呈变弱的趋势,人口经济分布差异的变大与地区经济差距的变大有非常高的相关性;地区的自然环境条件和社会经济发展条件是造成和田人口和经济分布差异性的主要原因。     

中部地区经济发展总体水平"塌陷"特征研究

2000年是我国中部地区与东部地区、西部地区之间经济发展格局发生重大转换的拐点。2000年开始,三大地区GDP占全国比重的增幅略显“中部塌陷”迹象,人均GDP水平格局亦存在“中部塌陷”的趋向;三大地区经济增长速度的“中部塌陷”格局已经形成。可见,自2000年以来,我国区域经济格局的“中部塌陷”格局初步形成,同时,就中部地区内部而言,各省经济发展总体水平所表现出的“塌陷”特征及程度不尽相同,但总体上的“塌陷”趋势是明显的。中部地区无论从人口规模、经济规模,还是从对全国经济增长的资源、产品和服务供给,市场需求等方面看,以及其空间区位所决定的对区域经济协调发展重大影响看,都是全国区域经济发展中不可替代、重要的区域。国家提出“促进中部地区崛起”战略是十分必要和及时的。     

东北振兴以来吉林省区域经济差异的时空演变研究

基于吉林省2003~2015年间地区生产总值和人均地区生产总值数据,以市域、县域两个尺度单元为研究对象,采用人口加权变异系数、基尼系数、泰尔指数等统计分析方法,对吉林省东北振兴战略实施以来的13 a内,区域经济差异的时空演变进行定量分析,并运用泰尔指数的分解方法,探讨了吉林省区域经济差异的空间格局。结果发现：① 吉林省区域经济总体差异、市域差异、县域差异均呈逐年下降趋势。② 通过差异贡献率显示：县域差异是区域总体差异变化的主导力量,长春市域的内部差异远高于其他市域,但有逐年减小的趋势,长吉两地的二元结构仍然突出,是全省区域经济差异产生的主要来源,主导着全省区域经济差异走向;③ 从2003~2015年来看,全省经济增长速度较快的地区主要还是集中在“三核一带”;④吉林省经济差异主要是由资源禀赋、产业结构、极化效应和政策导向等多种因素综合作用的结果。     

中国服务业空间差异的影响因素 与空间分异特征

结合相关分析、回归分析等方法深入剖析中国服务业空间差异的影响因素,进而运用聚类分析和Theil系数探讨中国三大地带间、三大地带内和31个省(区,市)服务业发展的空间分异特征。研究表明:经济发展水平、城市发展程度、市场发育程度、交通通信水平、经济全球化水平和人力资源丰度是影响中国服务业发展空间差异的主要因素;根据31个省(区,市)服务业发展水平的差异,将其划分为发达、次发达、较发达、欠发达和不发达五个基本区域类型;中国服务业空间分异的基本格局总体稳定、略有波动;不同省(区,市)服务业内部结构存在着明显的梯度差异;1990年以来,中国服务业发展的整体差异水平扩张迅速,而三大地带间、地带内的区域差异变动较为缓和,东部地带内省际差异进一步扩大,对全国总体差异的影响最大。     

兰新铁路沿线经济带区域经济差异变动的空间分析

 以人均GDP为测度指标,利用传统统计分析与GeoDa、GIS软件相结合的方法,探讨了2000-2009年兰新铁路沿线经济带区域经济差异的时空格局及空间作用类型。研究表明：兰新铁路沿线经济带县域经济的总体差异呈扩大趋势,县域经济集聚性呈波动衰退趋势,甘肃段内部差异是区域整体差异的主要贡献者。经济发展较高水平县域集中分布在天山北坡地区以及河西地区西段,呈现出区段内集聚的特性;而较低水平县域主要分布在甘肃中部地区、河西地区东段以及青海东部地区,较高增长性县域呈现出向天山南北坡地区集聚的趋势。兰新铁路沿线经济带区域经济发展的空间关联效应较弱,总体呈现西高东低态势,以乌鲁木齐为中心的天山北坡经济带以及天山南坡产业带发展势头良好,而以兰州和西宁为中心的甘肃中部地区和青海东部地区发展相对滞后。     

福建省区域经济差异及其空间格局演化

以人均GDP作为测度区域经济差异的变量指标,通过计算其变异系数、泰尔指数以及泰尔指数的组内组间分解对福建省20世纪90年代以来经济发展的总体差异、沿海内陆差异以及地市间差异进行动态时间序列的分析,发现总体差异和地市间差异呈现缩小而沿海内陆差异呈现扩大的趋势;并通过县市人均GDP数据与图形数据相结合,分析了1990-2006年间福建省区域经济差异的空间格局演化,提出其经济发展空间结构已经形成"核心-边缘"的嵌套结构,即形成由5个亚"核心-边缘"结构组成的大"核心-边缘"结构的格局.     

江苏省区域经济差异的文化研究

在文化区划基础上,以人均GDP为测度指标,以基尼系数和锡尔系数一阶段分解、二阶段嵌套分解为测度方法,分析了1952～2008年江苏不同文化区、文化亚区之间经济差异的空间格局与演化趋势,研究发现:江苏文化区间的总体经济差异在波动中缓慢上升;在文化区层面,区间经济差异在波动中扩大并渐为差异的主要组成部分;在文化亚区层面,亚区内、亚区间经济差异均在波动中持续缩小,但亚区内差异为文化区内差异的主要贡献者;从演化过程看,不同层面的经济差异变化均大致以1978年为界分为波动反复和非均衡上升2个阶段。分析表明,江苏不同地域文化差导致形成不同的心智模型、社会资本和非正式制度,从而形成不同的内在文化动力和外在文化动力是导致经济差异出现的文化动因。     

Air transportation in China: Temporal and spatial evolution and development forecasts

This paper analyses the features and dynamic changes of the spatial layout of air transportation utilization among different provinces in China. It makes use of data for the airport throughput and socio-economic development of every province throughout the country in the years 2006 and 2015, and employs airport passenger and cargo throughput per capita and per unit of GDP as measures of regional air transportation utilization, which is significant for refining indicators of regional air transportation scale and comparing against them. It also analyzes the spatial differences of coupling between the regional air transportation utilization indicators and the key influencing factors on regional air transportation demand and utilization, which include per capita GDP, urbanization rate, and population density. Based on these key influencing factors, it establishes a multiple linear regression model to conduct forecasting of each province’s future airport passenger and cargo throughput as well as throughput growth rates. The findings of the study are as follows: (1) Between 2006 and 2015, every province throughout the country showed a trend of year on year growth in their airport passenger and cargo throughput per capita. Throughput per capita grew fastest in Hebei, with a rise of 780%, and slowest in Beijing, with a rise of 38%. Throughput per capita was relatively high in western and southeastern coastal regions, and relatively low in northern and central regions. Airport passenger and cargo throughput per unit of GDP showed growth in provinces with relatively slow economic development, and showed negative growth in provinces with relatively rapid economic development. Throughput per unit of GDP grew fastest in Hebei, rising 265% between 2006 and 2015, and Hunan had the fastest negative growth, with a fall of 44% in the same period. Southwestern regions had relatively high throughput per unit of GDP, while in central, northern, and northeastern regions it was relatively low. (2) Strong correlation exists between airport passenger and cargo throughput per capita and per capita GDP, urbanization rate, and population density. Throughput per capita has positive correlation with per capita GDP and urbanization rate in all regions, and positive correlation with population density in most regions. Meanwhile, there is weak correlation between airport passenger and cargo throughput per unit of GDP and per capita GDP, urbanization rate, and population density, with positive correlation in some regions and negative correlation in others. (3) Between 2015 and 2025, it is estimated that all provinces experience a trend of rapid growth in their airport passenger and cargo throughput. Inner Mongolia and Hebei will see the fastest growth, rising 221% and 155%, respectively, while Yunnan, Sichuan, and Hubei will see the slowest growth, with increases of 62%, 63%, and 65%, respectively.     

1990-2010年福建省县域人口老龄化时空演变特征及其驱动机制

将探索性空间数据分析方法应用于人口老龄化区域差异研究,以福建省为例,分析1990-2010年间县域人口老龄化时空演变特征,并探讨导致格局演变的驱动机制。结果表明：① 人口老龄化的总体空间格局存在较强的空间正相关性,但空间集聚有所减弱。② 热点区（高度热点区）由沿海向内陆演进,属跃迁式突变;边缘区发展方向刚好相反,属收缩式渐变。③ 总变异中随机性因素增大,结构化分异减弱;区域空间差异愈发显著,主要体现在西北—东南方向上。④ 各类因素对不同地区人口老龄化的影响程度和方向各不相同,但在空间上按一定的方向产生具有一定规律性的分化。总体而言,死亡率和每千人拥有病床数对人口老龄化贡献为正,出生率、人均受教育年限及迁入率具有抑制作用,而人均GDP对人口老龄化既有推动也有抑制作用。     

中国航空运输的时空格局演变与发展预测（英文）

This paper analyses the features and dynamic changes of the spatial layout of air transportation utilization among different provinces in China. It makes use of data for the airport throughput and socio-economic development of every province throughout the country in the years 2006 and 2015, and employs airport passenger and cargo throughput per capita and per unit of GDP as measures of regional air transportation utilization, which is significant for refining indicators of regional air transportation scale and comparing against them. It also analyzes the spatial differences of coupling between the regional air transportation utilization indicators and the key influencing factors on regional air transportation demand and utilization, which include per capita GDP, urbanization rate, and population density. Based on these key influencing factors, it establishes a multiple linear regression model to conduct forecasting of each province's future airport passenger and cargo throughput as well as throughput growth rates. The findings of the study are as follows:(1) Between 2006 and 2015, every province throughout the country showed a trend of year on year growth in their airport passenger and cargo throughput per capita. Throughput per capita grew fastest in Hebei, with a rise of 780%, and slowest in Beijing, with a rise of 38%. Throughput per capita was relatively high in western and southeastern coastal regions, and relatively low in northern and central regions. Airport passenger and cargo throughput per unit of GDP showed growth in provinces with relatively slow economic development, and showed negative growth in provinces with relatively rapid economic development. Throughput per unit of GDP grew fastest in Hebei, rising 265% between 2006 and 2015, and Hunan had the fastest negative growth, with a fall of 44% in the same period. Southwestern regions had relatively high throughput per unit of GDP, while in central, northern, and northeastern regions it was relatively low.(2) Strong correlation exists between airport passenger and cargo throughput per capita and per capita GDP, urbanization rate, and population density. Throughput per capita has positive correlation with per capita GDP and urbanization rate in all regions, and positive correlation with population density in most regions. Meanwhile, there is weak correlation between airport passenger and cargo throughput per unit of GDP and per capita GDP, urbanization rate, and population density, with positive correlation in some regions and negative correlation in others.(3) Between 2015 and 2025, it is estimated that all provinces experience a trend of rapid growth in their airport passenger and cargo throughput. Inner Mongolia and Hebei will see the fastest growth, rising221% and 155%, respectively, while Yunnan, Sichuan, and Hubei will see the slowest growth, with increases of 62%, 63%, and 65%, respectively.