区位因素影响下高铁站区产业结构特征——基于POI数据的实证分析

高铁站被视为拉动城市经济增长的新型空间,研究其周边产业结构对指导高铁站区的开发具有重要意义。本文选取了全国范围内9个不同区位、不同等级的高铁站为研究对象,以高铁站周边3000 m范围内10类产业的POI信息作为研究数据,通过Ripley's K函数、核密度估计和产业指数等方法探索不同区位下高铁站区的产业结构特征。研究发现：① 当高铁站的等级规模相同时,高铁站距离城市中心越远,站区内产业POI总数一般就越少。其中,购物服务、餐饮服务、生活服务和公司企业4类产业的POI数量显著高于其他产业。② 所有高铁站区的产业在1500 m的观测距离内均呈现出显著的集聚分布特征。其中,中心站产业集聚程度的变化较为平缓,城区站产业集聚程度最高,变化幅度也更大,而新城站的规律特征不明显。③ 中心站的产业集聚区域主要分布在高铁站周边0~2500 m的范围内,城区站的产业集聚现象在500~2500 m范围内较为明显,而新城站的产业集聚区域则集中在0~1500 m、2000~3000 m的范围以内。④ 基本服务产业和衍生服务产业主要集中于内圈层和中间圈层,相关服务产业则主要分布在中间圈层和外圈层,各圈层内产业复合特征明显,且高铁站越远离城市中心,其对产业的辐射作用越弱,产业衰减趋势也越明显。基于以上结论,本文认为未来高铁站区的产业开发更应关注土地开发集约化和产业发展复合化。     

高铁开通前后站区产业空间格局变动及驱动机制——以沪宁城际南京站为例

基于企业微观数据,定量刻画高铁开通前后站区产业空间格局变动,并诊断和确定在不同阶段的关键驱动要素及其贡献度。结果表明,高铁站区产业空间具有明显的圈层结构,但“以高铁站点为中心的向心集聚”在高铁开通初始阶段尚不明显,开发强度并不随着与站点距离增加而降低,核心区的开发强度小于影响区。除了圈层空间分异之外,产业分层集聚态势凸显,与高铁乘客的商务特征相对应的商务服务业在高铁开通后空间集聚程度明显高于其他几类产业;批发零售业、居民服务业和科技服务业与高铁开通相关性不明显;交通运输业和住宿餐饮业作为交通站区的基础服务产业,相关程度介于以上两类之间。从内外两方面驱动因素构建的高铁站区产业空间格局变动模型分析得出,除了交通条件、外部规模经济等传统区位因素外,产业属性、地价对高铁站区产业空间格局的变动有较大影响。     

机场周边地区生产性服务业与制造业空间布局特征——以首都机场为例

空港经济对推动城市产业空间调整和城市经济转型具有重要意义。以首都机场为例,运用Ripley’s K函数及核密度估计法分析机场周边地区生产性服务业与制造业的空间布局特征。生产性服务业和制造业的区位布局均呈现出明显的向心性,其中,物流业、制造业和金融业的向心性最强。生产性服务业和制造业空间集聚强度呈先增后减的倒"U"型特征,生产性服务业企业集聚强度明显高于制造业企业集聚强度,不同行业企业空间区位选择距离阈值存在差异。不同行业空间分异特征显著,集聚模式不同。制造业呈"大分散、大集聚"模式;商务服务业、科技服务业、信息服务业及物流业呈"小分散、大集聚"模式;金融业呈"大分散、小集聚"模式。城市主要交通干线附近及成熟的产业园区是生产性服务业与制造业主要集聚地,信息服务业、商务服务业以及科技服务业的区位选择具有较强一致性。     

北京城市办公空间的行业分布及集聚特征

以北京城区6 个行政区内的594 个抽样写字楼内公司数量、规模和行业隶属为研究样本和数据,运用缓冲区分析和Ripley's K(d) 函数等空间分析方法,探讨在城市经济转型过程中, 逐渐替代制造业的办公活动行业分布与空间集聚特征。即：① 从总体来看,北京城市各行业办公活动区位选择具有明显的向心性,其就业密度与公司密度表现在以天安门为中心,以5 km、10 km、15 km为半径的缓冲区圈层结构中由内向外逐渐递减的特点;② 各行业空间分异特征显著,整体呈现“东高西低”,城市高端功能区就业吸纳能力强的特点,其分布大体呈现 3 种集聚模式,即“大分散、小集聚”模式,“大分散、大集聚”模式和“小分散、大集聚” 模式;③ 各行业空间集聚趋势类似,均呈先增后减的倒“U”型结构特征,但其空间尺度存在差异,其中,社会服务业和批发零售业的办公区位可选范围最大,金融业集聚于特定区域,区位可选范围偏小,交通运输仓储和邮政业的交通区位指向显著。     

基于社会属性的北京市居民居住与就业空间集聚特征

制度转型期,中国城市居民社会空间发生了新的变化,居民居住和就业空间组织也变得更为复杂,并引起了广泛关注。基于2010 年问卷调查数据,采用缓冲区、最近邻层次聚类和Ripley K函数等空间分析方法对北京城市不同社会属性居民的居住和就业空间分布特征进行实证分析。研究发现：① 总体上,北京城市居民居住和就业空间圈层分异明显。在各圈层内部,不同人群的居住和就业空间分布比例亦存在相对差异;职住空间错位程度表明距市中心15 km左右是城市就业功能和居住功能主导地位转化的分界线;职住平衡度整体上呈现出由内圈层到外圈层递减的趋势,但高收入阶层和年轻白领的职住平衡度相对较低。② 不同人群居住与就业空间集聚特征存在明显差异。一般平民居住和就业均呈散点状集聚;年轻打工族居住和就业集聚区域紧邻,主要集聚在四环以内的城市东部区域;高收入阶层居住呈现“小集中、大分散”集聚特征,就业集聚区多集中在四环以内的城市东部和西北部区域;年轻白领居住集聚区呈现城市西部条带状和东部散点状相结合特征,就业集聚区主要在中关村和CBD为中心的两条轴状区域。③ 不同人群居住和就业空间集聚的尺度特征较为相似,呈现随距离增加“先增后减”变化趋势,但距离阈值存在差异。表现为高收入群体居住空间可选范围较小,一般平民就业空间可选范围较小,而年轻白领居住和就业空间可选范围均较大。     

重庆市主城区软件和信息技术服务企业空间格局演化与区位选择

基于重庆市工商企业注册数据,利用核密度分析、多距离空间聚类等空间分析方法,分析了重庆市主城区软件和信息技术服务企业2002—2017年的空间格局演化特征,并借助Tobit模型探讨其区位选择影响因素。研究表明：1）从现状分布看,距离城市中心4~12 km的城市中间圈层是重庆市主城区软件和信息技术服务企业分布的主要空间,并呈“双峰”圈层分布特征,空间分布表现为“一主两次”多中心格局,集聚特征显著。2）2002—2017年,企业分布出现郊区化现象的同时大量向距离城市中心6~8 km范围集中,圈层分布由“双峰”结构向“单峰”结构转变,空间格局由单中心分布演变为“一主两次”多中心格局,集聚强度与规模持续提高。3）产业集聚因素对重庆市主城区软件和信息技术服务企业的区位选择影响最为显著,其次是相关区位条件和市内交通因素的影响,对外交通和空间政策因素在企业区位选择中的作用未通过显著性检验。     

基于POI数据的长春市商业空间格局及行业分布

商业网点的空间集聚与分散是零售商业活动的重要表现,其合理化布局对发展城市经济、满足居民消费需求发挥着重要作用。基于核密度估计、区位熵指数及Ripley's K函数分析法,以长春市中心城区商业类城市兴趣点（POI）数据为基础,在分析城市商业空间格局特征的基础上,进一步从行业空间分异的视角,研究城市商业空间的行业分布及集聚特征。结果表明：① 长春市商业网点空间分布的集聚特征显著,并呈现多中心的分布形态,基于道路格网单元的商业网点热点区分布与识别的商业密度中心分布总体一致;② 不同商业中心表现出不同的等级规模差异,整体等级规模结构较为合理;③ 零售行业视角下的城市商业空间“中心—外围”分异明显,且不同行业表现出了不同的空间集聚模式;④ 各行业多尺度的空间集聚表现不同,综合零售、家用电器等行业区位选择的空间尺度范围较大,纺织服装、文化体育等行业区位选择的尺度范围较小;⑤ 行业视角的专业化功能区块差异显著,成熟区块呈现多功能要素、多优势行业集聚特征,发展中区块功能较为单一。     

中国高铁-民航竞争网络的空间演化模式及影响因素

随着中国高速铁路与民用航空的快速发展,两者运营网络的空间竞争范围越来越大。从个人出行视角出发,同时拥有高铁与民航直达列车/航班的城市对为出行提供了选择机会,定义为高铁-民航竞争网络。以2007-2015年高铁-民航竞争网络的所有城市对为切入点,尝试刻画其演化过程与模式、网络结构与距离分布规律,并最终总结网络演化的影响因素。研究结论为：① 中国高铁-民航竞争网络在空间上呈现出由东向西、由北向南的扩张趋势,规模不断扩大。② 高铁-民航竞争网络具有向北京、上海等少数城市集聚的特征。③ 高铁-民航竞争网络城市对的距离范围主要分布在800~1 500 km,但运营的列车/航班频率竞争关系的临界值为1 000~1 100 km。④ 高铁-民航竞争网络在空间上遵循核心-核心、核心-边缘自上至下的拓展规律,并主要受城市规模、行政职能等级以及地理空间约束等因素的影响。     

南京市新街口CBD服务业空间集聚及演变特征——基于微观企业数据

经典的CBD内部产业空间布局理论源于西方,在新时期背景下需对其在中国的适用性进行实证检验。本文使用机器学习分类的2000—2018年微观企业数据,通过分析产业结构、集聚程度、空间分布特征等,探寻中国典型城市中心CBD——南京新街口地区的服务业时空演变及空间集聚特征。研究发现：① 南京市新街口服务业产业结构演变表现为生产性服务业数量持续领跑,流通性服务业增速趋缓,与消费性服务业、信息服务业差距拉大,总体未出现专业化趋势;在与全市对比中,消费性服务业有更强的比较优势,且优势随时间推移而扩大。② 行业集聚程度分化,各行业集聚程度演变表现为消费性服务业、社会性服务业与信息服务业总体集聚,其中餐饮、娱乐与居民服务业的集聚程度最高;零售业呈分散趋势,与前者形成倒挂;生产性服务业两极分化,金融业偏集聚,而研发设计服务业偏分散。③ 空间分布上演变整体呈现双圈层收缩趋势,生产性服务业与消费性服务业高度耦合,社会性服务业集聚中心趋于内核,流通性服务业与信息服务业集聚在外圈层。     

基于城市产业结构特征的高铁生产性服务业集散效应——以长三角城市群为例

高铁对生产性服务业的空间集散效应深受城市特征的影响。根据城市产业发展特征将城市分为二产主导型城市和三产主导型城市,借助双重差分模型探讨高铁对不同产业结构的城市生产性服务业及其细分行业的空间效应差异。结果表明,高铁对生产性服务业及细分行业的集散效应具有显著时滞性和异质性,城市产业结构对其效应产生了显著影响。① 基于生产性服务业整体的研究表明,在静态上,高铁促进二产主导型城市产业空间分散、三产主导型城市产业空间集聚;在动态上,高铁对二产主导型城市的生产性服务业空间集散具有先促进集聚后促进分散的特性,对三产主导型城市的产业效应始终表现为促进集聚。② 对于运输服务业、租赁与商服业而言,无论是静态效应还是动态效应,城市产业结构对其影响均较小,在静态上高铁促进二产主导型城市和三产主导型城市的产业在空间分散布局;在动态上高铁效应总体表现为“不显著-促进分散”的二阶段性。③ 对于金融服务业和研发设计业而言,高铁的静态效应在作用方向上具有一致性,均表现为促进产业集聚,其动态效应受到城市产业结构的影响表现出显著阶段性差异。④ 对于信息服务业而言,高铁对其空间集散的静态效应表现为对二产主导型城市的产业影响不显著,促进三产主导型城市的信息服务业在空间集聚,且其动态效应与静态效应相一致。     

基于点状数据与GIS的广州大都市区产业空间格局

利用2004年数字城市数据,研究了广州大都市区产业内部、产业之间的空间关系,比较了广州大都市区中心城区和新城区各种产业的空间格局。将广州大都市区行业分为制造业、批发和运输、零售、生产服务业、房地产业、管理服务、教育、医疗保健及社会扶助和娱乐设施等10类。利用1 km2格网画出了各行业点状密度,并通过分区产业百分比及区位商分析了各产业企业的空间分布,中心城区的主导产业是管理服务、房地产、零售及金融保险等服务行业,而在新城区其主导功能是制造业、批发与运输及生产服务业等。利用平均最邻近距离分析广州大都市区中心城区和新城区各产业内企业之间的空间关系,广州大都市区各产业企业都呈凝聚分布,在中心城区金融行业分布最集中,其次是房地产、生产服务业、娱乐、管理服务等。利用邻近性指数分析了各产业之间的空间关系,发现生产服务业和管理服务业、教育和医疗保健与社会扶助、娱乐和零售等邻近性较大。     

西部边疆旅游城市功能区空间集聚模式——以云南省丽江市为例

以丽江市古城区与玉龙纳西族自治县为研究区域,基于丽江市POI数据,采用土地利用混合度熵值、行业地区集中度指数作为研究指标,用ArcGIS,MATLAB等提取旅游城市的空间格局及行业分布特征。结果表明:丽江市形成“以人文景点为导向”的城市空间格局,景点周围区域以不同比例分布着与旅游产业关联性显著的商业、公共服务;与旅游产业相关的住宿、餐饮集聚程度最高,行业集中度指数分别为0.97(住宿)、0.96(餐饮);区域内住宿、餐饮服务对景点的依附程度高,并且高度集聚于丽江古城周围区域,区域内98.7%的住宿服务、97.5%的餐饮服务均分布在以丽江古城所在地为中心、半径为10 km的区域内。     

2004-2008年北京城区商业网点空间分布与集聚特征

本文以北京城区内的8 个行政区作为研究对象,选取批发和零售业、住宿和餐饮业、居民服务与其他服务业作为具体的商业类别,利用北京第一次、第二次全国经济普查数据,采用核密度(Kernel)、标准差椭圆、Ripley's K(r)函数相结合的GIS 点模式分析方法,对比研究了2004 年和2008 年北京市商业网点分布与空间集聚特征。研究结果表明:① 北京商业网点呈现相对集中分布态势,具有向心性并形成明显的集聚区,集聚中心主要分布在五环内,且在两次普查期间有所改变,商业网点空间偏向性差异明显;② 以CBD、金融街、王府井、中关村、亚运村和奥运村等为代表的典型商圈对北京商业网点的布局影响十分显著,商业网点在典型商圈周围分布密度较高,呈现集聚中心状态;③ 北京商业网点Ripley's K(r)曲线随距离的变化总体呈现“先增后减”态势,其中受居民小区影响较大的居民服务与其他服务业网点两次普查期间变化剧烈,反映了居民由市中心向外扩散的过程。     

国外高速铁路对旅游影响研究及启示

交通是旅游系统的重要组成部分,是旅游发展不可或缺的先决条件,每一次交通运输方式的革命性突破都深刻地影响着旅游发展。作为当今世界"交通革命"重要推动力-高速铁路已在全世界普遍发展起来。在对所能获得的国外有关高铁旅游研究的代表性成果进行分析的基础上,从高铁对其他旅游交通系统、旅行方式、旅行时间、区域旅游收益、目的地旅游要素结构、目的地旅游空间结构的影响等方面进行了深入系统地分析。结果表明,国外对高铁旅游研究的关注度高,研究领域广,注重定量分析和实证研究,为中国高铁旅游研究提供了非常有价值的借鉴和范式。加强高铁旅游的理论和实证研究,有利于更客观地预测和评价高铁对旅游的影响,为高铁网络化时代旅游可持续发展提供科学依据。     

基于POI数据的郑州市主城区生活服务业空间分布特征研究

中国经济已经进入服务经济时代,生活服务业是服务经济的重要组成部分,也是国民经济的基础性产业。生活服务业的合理布局可以改善人居生活质量,提升资源利用效率。以郑州市主城区六类生活服务类兴趣点数据为基础,综合运用核密度分析、叠置分析、标准差椭圆分析及空间相关性分析等空间分析方法,对郑州市生活服务业空间分布格局特征进行研究。结果发现：（1）餐饮、住宿、购物、医疗、教育培训、运动健身等六类生活服务业的布局在主城区中心五区交界处都出现了连片但不连续的峰值,呈“中心混合集中,边缘分类扩散”的布局模式,且各服务业分布密度较高的地域在空间上有明显的重合性;（2）各类生活服务业之间在空间分布上存在较强相关性,其中餐饮业与其他各类服务业相关性相对较高,而住宿业与其他服务业之间的相关性相对较低;（3）各类生活服务业空间分布中心位置十分接近,均位于二七区与金水区交界处的中心点附近,且各类服务业在空间分布上的方向基本一致,呈西北-东南走向,医疗和教育培训行业的分布范围较为集中,餐饮业和购物行业的分布和服务范围最广;（4）郑州市主城区人口密度分布与生活服务业分布存在不匹配现象,而经济密度高的区域范围与各类生活服务业设施高密度区域基本重合。     

An evaluation of the economic,social, and ecological risks of China-Mongolia-Russia high-speed railway construction and policy suggestions

The construction of China-Mongolia-Russia high-speed railways is a strategic move to promote transportation infrastructure inter-connectivity between these countries, which will accelerate the implementation of the China-Mongolia-Russia Economic Corridor. However, well-planned China-Mongolia-Russia high-speed railways demand accurately identifying construction risks, scientifically evaluating risk levels, and mapping the spatial distribution of these risks. Therefore, this study established the integrated risk evaluation model (IREM) to scientifically evaluate the economic, social, and ecological risks of China-Mongolia-Russia high-speed railway construction and determine their magnitude and spatial distribution pattern. Based on this analysis, we propose designs for the east and west China-Mongolia-Russia high-speed railways and policy suggestions to mitigate construction risks. Suggestions include developing innovative cooperation of the "high-speed railway for resources and market", strengthening communication and technology dissemination, and applying innovative engineering techniques and setting buffers; establishing collaborative prevention and control systems to mitigate the three major ecological risks in the China, Mongolia, and Russia trans-border areas; and promoting economic integration by improving strategic coordination. In summary, this study provides scientific support for designing the China-Mongolia-Russia high-speed railways minimizing construction risks.     

高铁影响下成渝城市群旅游流网络的变化特征

运用社会网络分析法和GIS空间分析法，对高铁影响下成渝城市群旅游流网络的变化进行深入分析。结果表明：高铁影响下成渝城市群旅游流空间联系日益增强，“H”字型空间发展骨架凸显。高铁的开通加强了重庆主城和成都之间的旅游流互动，行政壁垒现象明显；成渝城市群旅游流在空间上呈现出以重庆主城、成都为核心的“轴-辐”空间组织模式，高铁进一步强化了两大核心的空间辐射能力；成渝城市群旅游流空间存在较为明显的层次性，高铁沿线地区旅游流联系更为密切，高铁增强了高铁沿线与非沿线地区之间的旅游流联系；高铁影响下成渝城市群旅游流空间差异呈扩大态势，高铁沿线旅游资源禀赋较好地区在旅游流网络中的重要性不断提升。     

长江经济带城市高铁枢纽接驳—集疏运绩效空间分异及机理

作为长江经济带综合立体交通走廊建设的关键环节,交通枢纽是推动长江经济带发展的基础保障。高铁枢纽承载着“时空压缩最后一公里”效应,是构筑高效便捷的现代化综合交通体系的关键。首先诠释了高铁枢纽“时空压缩最后一公里”效应原理,其次构建高铁枢纽接驳—集疏运绩效指标体系,进而对长江经济带37个城市高铁枢纽的接驳—集疏运绩效进行测度,并分析绩效空间分异特征,最后揭示高铁枢纽接驳—集疏运绩效的影响机理。结果显示：① 长江经济带高铁枢纽接驳—集疏运绩效等级分异呈“橄榄型”结构,即优质绩效和一般绩效的高铁站数量较少,良好绩效和中等绩效的高铁站数量较多;② 地带分异呈“东高西低、北高南低”格局,而城市群分异则呈“核心高、边缘低”格局,且9个评价指标值空间差异明显;③ GDP、城镇化率、城市等级、车站客流量和发送班车次数是影响高铁枢纽接驳—集疏运绩效的关键驱动因子;同时,优质、良好、中等和一般等不同等级绩效的关键驱动因子存在显著差异。