旅游驱动下的张家界交通运输响应机制分析北大核心CSCD

构建旅游驱动下的张家界交通运输响应模型,提出交通运输通过增加投资响应旅游业发展,并引入旅游交通响应强度的概念,利用张家界1998~2011年相关统计数据,从静态和动态分析了张家界旅游交通响应强度的影响机制。结果发现：1998~2011年张家界旅游交通响应系数总体上呈上升趋势。这种上升趋势主要来源于区域经济发展水平、交通建设基础、旅游资源开发的空间结构、旅游产业地位4个主要因素的影响共同作用所生成地交通运输对旅游业发展的响应机制。     

交通运输网对武陵山区旅游业发展响应的测度与差异研究——以张家界为例

交通运输网是旅游业发展的重要关联因素之一。利用张家界1998—2011年旅游总收入和各类交通运输网的客运量数据,引入旅游业发展的交通运输网响应系数,并通过标准差、基尼系数和σ系数分析旅游业发展的交通运输网响应差异。研究得出:(1)总响应系数与公路运输响应系数基本重合,张家界公路运输是响应旅游业发展的最主要方式;(2)航空运输响应最为活跃,公路、铁路运输响应较平和;(3)张家界交通运输网响应旅游业发展的差异存在且缩小的趋势并不稳定。     

基于三要素的张家界旅游城镇化响应测度及影响机制

在分析城镇化对旅游业成长响应与机理基础上,从人口、产业和就业3个要素入手,重构“旅游城镇化响应系数”,构建响应测度模型,将旅游城镇化响应划分为4个阶段,利用张家界1989~2015年统计数据,剖析旅游城镇化的总体特征、阶段性特征以及空间特征,并从静态和动态分析其影响机制。结果显示： 自张家界建市以来,旅游城镇化响应系数呈现稳步上升趋势,并呈现出阶段性变化特征。 张家界两个市辖区的旅游城镇化响应强度有所差异,总的来说两者的响应强度都处于增长态势,但武陵源的响应强度大于永定区,而永定区的增长速度快于武陵源区。 从静态看,旅游城镇化响应强度的影响因素主要有区域经济发展水平、旅游产业集聚程度、交通通达度、城镇居民可支配收入、第三产业增加值以及区域投资强度;其中,城镇居民可支配收入、旅游产业集聚程度、人均固定资产投资以及交通通达度与城镇化响应系数呈现正相关;人均GDP和第三产业增加值与旅游城镇化响应系数呈现负相关。 从动态看,各因素对旅游城镇化的影响程度不同,排序为：旅游产业集聚>城镇居民可支配收入>人均GDP>人均年末通车里程>第三产业增加值>人均固定资产投资额。     

西南地区旅游业发展的区域响应差异分析

区域旅游经济差异的时空格局与区域响应差异是旅游业发展研究的核心内容之一。以1996~2010年西南五省区的国内旅游收入和旅游人次为数据基础,综合运用标准差、变异系数、首位度等指标,分析了西南地区国内旅游经济发展差异特征及其旅游发展的区域响应差异,揭示各省市区国内旅游业发展的不同的区域响应,研究发现:①西南地区国内旅游经济总体发展比较快,各地区国内旅游经济发展不平衡,省市区际国内旅游经济发展的绝对差距呈现逐年上升的趋势,且上升速度较快,由1996年的39.47亿元上升至2010年的638.94亿元,区际的旅游经济发展的变异系数波动不大,并在波动中缓慢下降。②西南五省市区同一阶段不同省市区具有不同的响应类型;同一省市区在不同发展阶段具有不同响应类型;旅游收入响应类型和旅游客流量响应类型也不相同。在此基础上,从旅游资源禀赋、区域经济社会发展水平、交通区位条件3个方面对差异的内在影响因子进行了阐释,提出未来西南地区国内旅游经济突破的关键是从旅游资源依赖型模式向产业依赖型模式转变。     

旅游投资决定机制及其时空响应——以张家界为例

以张家界为例,分析了旅游投资决定机制的演变;运用旅游产业响应强度模型,分析武陵源区对旅游投资的时间响应特征,并阐述了在政府和市场作用下张家界旅游产业的空间响应和重构。结果显示：① 从投资决定机制演变看,投资制度安排决定了张家界旅游发展不同时期的投资主体差异,并随制度的演变,凸显了阶段性旅游投资分工格局。② 从时间响应看,在出现期,响应系数由1989年的0.1282增加到1992年的0.1341;在生成期,由1993年的0.1631提高到1999年的0.8511;在发展期,再从2000年的0.8767提高到2012年的1.1214,反映出旅游投资力度的强弱直接影响响应系数的大小。③ 从空间响应看,在政府、世界遗产管理制度和市场共同作用下,形成了以武陵源和天门山两个5A级景区为核心的空间格局,以及“景区游,城区住”的产业布局;经过重构后,旅游服务密度的排序为：桑植县<慈利县<永定区<武陵源区。     

不同交通方式对旅游效率的影响与评价——以张家界为例

以张家界为案例地,运用数据包络分析法（DEA）、Malmquist指数模型及Tobit回归模型对张家界2005~2015年城市旅游效率进行分析,并从综合效率、纯技术效率、规模效率以及技术进步变化、全要素生产率变化进行实证研究,最后从公路、铁路及民航等不同交通方式探讨张家界对旅游效率的影响程度。结果显示：① 综合效率、纯技术效率呈现先下降后上升的趋势,全生产要素变化基本呈上升趋势。② Tobit回归模型中,劳动力投入、资本投入、旅游资源吸引力以及铁路客运量和航运客运量在0.01的水平上对综合效率、纯技术效率有显著影响,而其他因素对规模效率的影响不大。③ 交通条件的优化对提升旅游交通有着正向影响作用,且铁路、航运对张家界旅游效率有显著影响,而公路对其有影响但不显著,因此针对不同交通方式提出要进一步完善张家界景区内外部交通网络建设,形成公路交通、铁路交通、航空与景区交通无缝对接以及建成立体交通网络体系等优化策略,以提高张家界的旅游效率,实现旅游产业健康快速和可持续发展,这将为张家界实现旅游效率最优化水平提供理论指导。     

生成周期视角下旅游业内部绩效评价及其影响机制——以张家界为例

在旅游业绩效内涵及相关理论研究基础上,界定旅游业内部绩效概念及其特征,从产业生成周期视角,评价和探讨旅游业内部绩效及其影响机制。采用1989-2013年张家界旅游相关数据,结合小波分析、耦合—协调模型和路径分析等研究方法,研究发现：① 出现期,张家界旅游处于投入阶段,产业结构极度失调,高度化上下波动,内部绩效均值为1.199;② 生成期,旅游经济快速增长,结构合理性中度失调,高度化周期波动,内部绩效均值为6.265,经济绩效表现较好;③ 发展期,旅游经济绩效经历了三次下降,产业结构优质协调,高度化在调整中稳步前进,内部绩效均值为47.885,结构绩效表现较好;④ 影响机制：总体来说,经济水平、交通、旅游总需求社会固定资产和政府支出是主要影响因子,但不同阶段作用机理有所差异。研究对张家界旅游业理性发展及可持续发展具有一定科学指导意义。     

生成周期视角下旅游业内部绩效评价及其影响机制——以张家界为例北大核心CSCDCSSCI

在旅游业绩效内涵及相关理论研究基础上,界定旅游业内部绩效概念及其特征,从产业生成周期视角,评价和探讨旅游业内部绩效及其影响机制。采用1989-2013年张家界旅游相关数据,结合小波分析、耦合—协调模型和路径分析等研究方法,研究发现:1出现期,张家界旅游处于投入阶段,产业结构极度失调,高度化上下波动,内部绩效均值为1.199;2生成期,旅游经济快速增长,结构合理性中度失调,高度化周期波动,内部绩效均值为6.265,经济绩效表现较好;3发展期,旅游经济绩效经历了三次下降,产业结构优质协调,高度化在调整中稳步前进,内部绩效均值为47.885,结构绩效表现较好;4影响机制:总体来说,经济水平、交通、旅游总需求社会固定资产和政府支出是主要影响因子,但不同阶段作用机理有所差异。研究对张家界旅游业理性发展及可持续发展具有一定科学指导意义。     

安徽省旅游政策变迁及其空间 n.响应研究

借助于经济学供给需求分析视角,构建旅游政策变迁及其空间响应的理论框架,根据新制度经济学路径依赖理论和利益集团理论,探寻旅游政策变迁的路径和动因,揭示旅游政策变迁和旅游空间结构发展演化的内在联系。并以安徽省为例,根据改革开放之后安徽省旅游业发展的不同阶段,将旅游政策变迁划分为形成期、密集期和协调融合期3个时期,其空间响应状态分别为点状格局、单一板块格局和多板块空间格局。分析得出,在中国经济体制转轨的背景下,旅游发展由政府主导型向市场主导型转变,旅游政策在不同时期通过其作用机制引导、激励利益主体投资建设旅游节点、交通设施等行为,推动旅游空间格局由点状格局向板块格局发展演化,旅游政策的空间响应强度取决于政府对信息的掌握程度和政策对利益主体的激励程度。     

山东省旅游城镇化响应的时空分异特征与类型研究

以山东省17地市为研究对象,应用统计分析方法,采用标准差、变异系数、静态不平衡差、相对发展率、离差、比率等指标,研究2001~2014年山东省旅游城镇化响应的时空差异并划分类型,得到如下结论：2001~2009年山东省旅游城镇化响应强度的绝对差异和相对差异不断扩大,2009~2014年不断减小;山东省旅游城镇化响应强度具有较大的空间差异,西部地区旅游城镇化响应强度与中东部之间存在一定差距;日照、泰安、威海为强响应型地区,潍坊、烟台、青岛、济南、莱芜为较强响应型地区,菏泽、聊城、德州、滨州、东营为弱响应型地区,枣庄、济宁、临沂、淄博为特殊响应型地区。     

中小城市旅游经济与交通耦合协调发展研究——以池州市为例

以池州市为例,构建了城市旅游经济系统与交通系统综合发展评价指标体系,运用耦合协调度模型对2002~2012年池州市旅游经济系统和交通系统耦合协调状况进行了实证分析。分析结果表明,从2002年以来池州市旅游经济系统和交通系统综合发展水平稳步提升,两系统耦合协调度值由0上升到0.678,目前处于初级协调发展阶段。要促进两者向优良协调发展,需要更好地发挥交通对旅游经济发展的促进作用,逐步提升池州市航空和铁路交通发展水平,并加快旅游转型升级。     

基于交通网络的区域旅游空间合作效率评价与差异变化分析——以湘西地区为例

分析旅游合作效率指标的基础上,通过前提假设构建了交通网络结构下湘西地区区域旅游合作效率评价模型,并运用综合评价法及层次分析法对湘西地区2004~2014年旅游合作效率进行了实证分析。分析结果显示,由于交通网的逐步完善,湘西地区区域旅游合作效率不断上升,从2004年的0.07到2014年的0.75,区域旅游合作效率与地区交通网络密度以及交通网络优势度呈现协调增长的关系。同时,由于地区间交通质量差异、交通配套设施差异及交通通达度和连接度影响旅游合作效率,导致区域内各州市之间旅游合作效率仍然存在较大的差异。     

西南边疆山区交通优势度与旅游产业发展水平空间耦合态势研究

本文选择云南具有代表性的西南边疆山区为研究对象,从路网密度、交通设施影响度和交通可达性三方面构建交通优势度评价指标体系并对云南省2011年各地州交通优势度进行评价与比较;运用熵值法测算了云南旅游产业发展水平,构建了旅游产业与区域交通发展耦合协调度模型,对云南省交通优势度与旅游产业发展水平进行耦合及协调发展度测度研究,并进行耦合—协调类型区划分。通过实证研究表明：云南省交通优势度区域差异明显,呈现出以主要政治经济中心辖区及邻接县市为核心向外围地市递减的圈层状空间格局;云南省旅游产业发展极化态势明显,旅游产业的发展受到交通区位和地形条件制约;区域交通优势度与旅游产业的发展水平空间耦合协调性一般,交通对区域旅游发展的支撑能力不足。     

浙江陆路交通对区域旅游空间结构及发展的影响研究

基于加权平均出行时间、“板块旅游”空间结构理论、空间计量模型等方法,探讨1996~2016年浙江陆路交通对区域旅游空间结构及发展影响。研究表明：① 交通路网建设带来城市可达性提升,其地理过程、格局呈现围绕“四大都市区”轴带放射状“Π型”演变特征。② 交通网络效应下,新增景区密集分布于邻近中心城市主要对外交通要道两侧,耦合于可达性时空演变,且“板块”旅游地域结构特征显著。③ 空间计量结果发现,交通区位、经济基础、资源禀赋等因素不同程度影响地域旅游经济发展。     

武陵山片区旅游空间模式对运输通道演化的响应机理研究

基于旅游通道类型和特征的分析,从通道的技术装备水平、运输能力和交通服务水平3个维度考虑,将旅游运输通道演化划定3个阶段,即滞后型、发展型、完备型旅游运输通道;从分析旅游运输通道演化机制的视角,从旅游景点出现率、旅游线路空间模式、旅游线路选择集中度、旅游线路重复系数、集散中心等5个方面,对武陵山片区旅游线路进行统计分析,探究区域旅游空间模式对旅游运输通道演化的响应机理。结果显示：① 在其它条件相似的情况下,旅游景点的选择率随着旅游运输通道技术装备水平和交通服务水平的改善会相应增高。② 区域旅游集散中心会随旅游交通网络完善而发生移动,通常从核心旅游景区所在城市移动到区域经济中心城市;旅游运输通道的改善会促使相应旅游线路的选择集中度逐渐增大,而区域内其它通道的改善会在一定程度上抑制其增长幅度。③ 旅游线路重复系数变化与旅游运输通道的发展程度具有一致性。④ 旅游空间模式对运输通道中的旅游交通服务水平提升响应显著,而交通服务水平提升又受旅游运输通道内交通方式完备度的影响。⑤ 旅游运输通道一旦连通两核心景点品质互异的景区,该旅游线路的客流量会迅速增大,甚至在节日出现“井喷”现象。     

中国入境旅游发展效率及其影响因素研究

为了更好地提高旅游专业化水平,运用随机前沿分析技术,根据2004-2014年跨省面板数据,测算了中国入境旅游发展效率,全面分析了入境旅游发展效率的区域特征及影响因素。结果表明：中国入境旅游发展效率较低,呈现低位小幅波动特征;东部、中部、西部的技术效率分别为0.65,0.49,0.4,中部效率为中间水平,技术效率东西差异明显;旅游资源品位、贸易开放度对中国入境旅游发展效率的正向影响最明显,交通状况、外资开放度、产业环境对入境旅游发展的正向影响相对较小;针对研究结论提出政策建议。     

丝绸之路经济带交通运输的时空演化特征及对经济发展的影响

采用交通网络维数法、相关系数法和格兰杰因果检验分析法等定量统计方法,系统分析了自1998-2015年丝绸之路经济带九省区交通运输投资额、交通网络发育程度、交通运输能力的时空变化特征及对国民经济发展的影响。结果表明：丝绸之路经济带九省区交通运输投资额总体呈增长趋势,交通网络密度明显低于全国平均水平;交通网络发育程度不高,但增长发育速度较快,道路密度和网络维数均有很大幅度的提升,公路网的通达性水平及增速明显优于铁路网;交通设施建设对经济发展的影响显著,对国民生产总值的促进作用时滞长度为两年左右,但各省区之间的交通基础设施建设造成了不明显的空间溢出效应,体现出丝绸之路经济带各省区之间的经济联系尚处薄弱阶段。