台湾港口开发和对福建的启示

台湾沿岸建港自然条件并不比福建优越,但港口开发却十分出色.本文分析了台湾建港条件、港口开发过程和布局特点,提出福建沿岸港湾资源优越,可以借鉴台湾港口建设,促进台湾外向型经济发展和临海型工业开发等经验,加速港口开发,推动经济发展.     

基于港口经济的闽台合作

强外向型经济的福建和台湾二省,港口条件优越,资源要素和产业结构具有很强的互补性,存在合作的基础和可能。以港口经济发展现状入手,探讨闽台港口经济的全局性效应,通过一元线性回归模型的求解,得出闽台间的港口吞吐量、进出口贸易额和国内生产总值都有很高的正相关性,三指标所建立起来的线性回归模型的拟合度高、统计量的显著水平很好,定量分析结果说明港口经济对闽台经济确实存在着正向的显著影响,最后从港航运合作和产业集群等角度对闽台合作提出建议。     

台湾海峡两岸港湾资源特点和开发利用

分析了福建、台湾港湾资源特点和港口开发现状, 认为福建与台湾许多资源存在互补性, 两岸可通过开发港口, 发挥近邻和海运优势, 达到资源互补、贸易往来, 促进经济繁荣。     

福建省港口经济腹地的定量研究

通过对福建港口体系的研究,确定福州港和厦门港——福建省代表港口为研究对象,选取了空间运输联系、区位条件、运输距离、运输费用等指标,以GIS技术为支撑,定量地界定出福建省港口现状的腹地范围和空间分布情况,为福建省建设海峡西岸港口群,制定拓展港口经济腹地对策措施提供理论依据和决策参考．     

福建省港口经济腹地的定量研究

通过对福建港口体系的研究,确定福州港和厦门港——福建省代表港口为研究对象,选取了空间运输联系、区位条件、运输距离、运输费用等指标,以GIS技术为支撑,定量地界定出福建省港口现状的腹地范围和空间分布情况,为福建省建设海峡西岸港口群,制定拓展港口经济腹地对策措施提供理论依据和决策参考．     

福建省旅游地貌资源及其开发保护

福建地处祖国东南沿海，自然条件优越，旅游业发展前景广阔。本文从地貌学的角度论述了福建具有开发价值的旅游地貌资源的主要类型及各种风景地貌的成因，并对旅游地貌的开发和保护问题提出意见。     

宁波、舟山港口资源的合理开发及建设联港的探讨

通过对宁波、舟山两港的港口资源条件的综合分析，阐述了加快开发利用两港的历史性机遇及迫切性。针对目前两港开发利用过程中存在的问题及其潜在的弊端，就建设宁波—舟山联港的若干问题提出构想，并作一些理论上的探讨。     

辽宁沿海地区风能资源状况及开发潜力初步分析

主要采用风电场的实测风资料,初步分析了辽宁沿海地区的风能资源特征及开发潜力。结果表明:辽宁沿海岸一带为风能资源丰富区和较丰富区,辽东湾沿岸风资源较黄海北部沿岸更为优越,风资源条件上具有更大的开发潜力;海岸到内陆风速迅速减少,离海岸稍远的陆上以辽东半岛顶部和辽河平原地区风速较大;沿岸50m高处风能资源较10m高处多1倍以上,年有效风力时数超过70%,表明辽宁沿海地区具有大规模开发利用风能资源的潜力,适合建大型风电场,且风电场离海岸越近越好。     

沿海港口自然灾害风险评价

以多灾种复合为背景,选取沿海城市中重要的基础设施——港口为研究区域,包括大连港、天津港、青岛港、上海港、宁波—舟山港、厦门港、深圳港、广州港,从危险性、暴露性和脆弱性等方面选取指标,探讨构建了沿海港口自然灾害风险评价指标体系与评估模型:评价结果为:沿海港口的灾害风险指数相差较大,风险值在空间上表现出长江三角洲沿岸>珠江三角洲沿岸>环渤海沿岸:评价结果可以为沿海港口防灾减灾提供理论依据。     

试谈牛庄港以下港口的变迁

一个港口的产生、发展或持续,除有社会的政治、经济等条件外,还有地理位置、航道深浅、自然淤积等因素。由于淤积因素的存在,下游比上游条件优越者,就必然代替上游的港口。这是毫无疑义的。就辽河流域而言,自秦汉以来,在浑河沿岸形成的沈州(今沈阳)、太子河畔的襄平(今辽阳),大辽河下游的牛庄、田庄     

福建港口体系结构研究

阐述了福建港湾自然条件和港口开发现状,采用赫希曼-赫芬达尔指数分析近20年来港口体系空间结构的动态演变规律,结果表明,福建港口体系空间结构演变总趋势呈分散化。这说明了港口间的竞争大于合作,职能结构趋同,因而形成合理分工与协作的福建港口群是当务之急。鉴于此,运用模糊聚类、货种区位商等分析技术,对其体系内的港口等级层次、职能结构的基本特征进行探讨,并在此基础上提出了各港口职能分工的发展方向。     

福建沿海港口群内贸集装箱运输时空分异及其与地方经济的交互响应

基于内贸集装箱航线货流和GDP等数据,运用桑基图、VAR模型等方法分析2002—2019年福建沿海港口群内贸集装箱运输的发展态势、时空格局及其与地方经济发展的交互响应关系。研究发现：福建沿海港口群内贸集装箱运输规模呈快速增长趋势,现已成为港口集装箱运输业务的重要构成;各港内贸集装箱运输业务发展态势存在明显差异,形成以厦门港为主、泉州港和福州港为辅的内贸集装箱运输空间结构;港口内贸集装箱货流具有明显的时空分异特征,除莆田港外,其余港口的内贸集装箱航线数量与空间覆盖范围持续增加;港口内贸集装箱运输与地方经济发展存在长期均衡关系,二者具有明显的正向交互响应关系,且最后都趋于平稳;港口内贸集装箱运输与地方经济发展对彼此方差分解的贡献率呈现增长态势,说明二者相互影响明显且趋于增强。     

长江中下游岸线资源的特征及其开发利用

运用大比例尺水下地形图，在岸线资源总量勘查的基础上，评价了长江中下游干流岸线的水深条件、岸线稳定性条件和建港自然条件，分析了本区域岸线资源的基本特征，提出了长江岸线资源开发的基本原则和中下游干流岸线利用建议。     

国外港口物流发展与闽台港口物流对接

分析福建与台湾港口物流发展现状和存在问题，以及高雄-厦门、高雄-福州海上试航和“两门两马”小三通直航发展态势，指出两岸试航的局限性和港口物流直航的必然性。综合分析鹿特丹、新加坡、安特卫普、釜山、汉堡等世界著名港口物流发展经验，提出对闽台两岸港口物流对接具有可供借鉴经验。针对闽台港口物流发展中存在问题提出了两岸港口资源整合，建立台海港口群；完善集疏运体系，促进港口物流对接；大力发展临港工业，构建环台湾海峡临港工业走廊等措施。     

当前我国港口发展条件分析：兼论上海国际航运中心

本文根据我国社会主义市场经济体制及国际上船舶大型化与海洋货运集装箱化趋势,详细讨论了当前和２１世纪初我国港口发展条件。认为社会、经济条件及人为作用对我国港口发展将起来越来越大的作用,传统的“以港兴市”概念已不尽适用。建设上海国际航运中心是国港口建设中的一件大事。上海国际航运中心将以组合港形式组建,包括一个中心港,即上海港,两个次中心港,即北仑港和太仑港,以及若干主要的支线港和喂给港。各港应合理分     

美国的纽约港

纽约港不仅是美国最大的港口,同时也是整个西半球的最大港口。它位于哈得孙河广阔三角港沿岸。控制港口的特纳鲁斯海峡的深度为31米,而码头附近的深度为10.5～15.3米不等。港口的范围从西往东几乎延伸60公里,而由北往南延伸80公里。港口的总面积约为4000平方公里,其中陆面占2800多平方公里,水域约占1100平方公里。     

俄罗斯东北航道沿线港口发展潜力评价

随着北极冰层不断融化，未来东北航道商业化通航成为可能，俄罗斯东北航道沿线港口发展潜力和开发价值日益受到关注。本研究构建包括自然条件、基础设施、港口运营、腹地环境、地理位置等5方面内容的评价指标体系，运用层次分析法对俄罗斯东北航道沿线13个港口的发展潜力进行评价。研究结果表明：（1）对港口发展潜力影响程度由大到小依次是地理位置、腹地环境、自然条件、基础设施、港口运营因素。（2）可将港口发展潜力由强到弱划分为3个等级：第一等级包括摩尔曼斯克、阿尔汉格尔斯克、普罗维杰尼亚、季克西，第二等级为纳里扬马尔、萨别塔、佩韦克、乌厄连、阿姆杰尔马，第三等级为迪克森、哈坦加、维尔霍扬斯克、安巴奇克。（3）港口发展潜力自西向东大致呈现“W”型格局，摩尔曼斯克、季克西、普罗维杰尼亚的港口发展潜力较大，分别位于俄罗斯东北航道沿岸的西、中、东段位置，位于三者之间的港口发展潜力较小。     

长三角集装箱港口体系的偏移增长与演化模式

通过分享—偏移(share—shift analysis)模型对近17 年长三角集装箱港口体系的偏移增长状况的研究显示: ①上海港在1994—1998 年间为正偏移增长港, 而在其他两个时段均为负偏移增长港。②宁波港始终为正偏移增长 港, 且偏移增长量一直很大。③沿海港群和内河港群间的偏移增长状况较为复杂, 在总体上, 沿海港群优势不断凸 显, 而内河港群则相反。④在不同等级港口间的偏移增长中, 中型集装箱港口始终居于劣势地位, 大型集装箱港口 近13 年来优势明显, 小型集装箱港口始终居于相对优势地位。⑤长三角集装箱港口体系的发展可初步划为初步发 育阶段、枢纽中心港初步形成阶段和大型深水直挂港加速成长三个阶段, 每一阶段的发展都表现出明显的阶段性 特征和作用机制。上述状况的形成是区域经济发展、国家政策调控、港口资源条件差异、区域通达条件以及集装箱 装卸运价等多种因素长期综合作用的结果。     

上海洋山深水港建设的地域空间作用分析

论述上海洋山深水港的建港条件及其港区工程组合特征,分析洋山港建成后的地域空间作用。建成后的洋山港水深达15 m以上,并由32.5 km长的东海大桥连接洋山深水港区和上海芦潮港物流园区,可以解决上海河口港不能停靠第五、六代集装箱船的问题,改变了上海港的格局。同时提高了上海国际航运中心在东北亚地区港口中的竞争力,带动了长江三角洲、长江流域及全国的经济发展。     

大连港、营口港与腹地经济协同发展比较分析

以辽宁港口群内大连港与营口港为研究对象,选择2000—2010年港口与腹地经济协同度为切入点,测度两港的发展水平并分析未来发展态势。大连港、营口港与腹地经济协同度虽然略有差异,但总体上均呈现逐年提升的态势;两港与腹地经济高协同区域由沈大交通线向沿海地区转移;大连港与腹地经济中心沈阳市的协同度高于营口港;营口港与腹地经济协同度有提升态势,大连港、营口港与沈阳市的经济协同度相对于其他地级市出现逐年弱化现象。进一步探究双港驱动腹地经济协同发展的内部机制,发现在不同阶段自然条件与区位条件展开博弈;出现由市场需求和地方政府共同推动的主导港地位之争;港口与腹地经济的协同度受腹地中心城市的影响较大;外部环境及地方政策导向作用明显。