动荷载作用下基坑支护结构动力响应研究

应用Midas/GTS数值分析软件对车辆动荷载作用下基坑支护体系的动力响应进行了模拟分析。通过调整车速和车辆行驶位置系统地分析了不同车速行驶动荷载作用下基坑支护结构的内力及位移变化情况。研究发现,基坑桩锚支护体系中锚杆轴力随车速提升呈先增大后减小的规律,支护桩整体结构在车速动荷载影响下与锚杆轴力呈相同变化趋势,汽车在一定行驶速度范围内,随着车速的提升支护桩位移逐渐增大,达到波动峰值后位移变小;车辆距离基坑边线的行驶位置与桩锚支护结构受力变化呈非线性关系,距离越近影响变化越明显。结合具体工程实例,通过对现场监测数据分析并与数值模拟结果进行对比,结果表明,数值模拟与现场监测得到的基坑支护体系内力及位移变化规律一致,数值模拟技术工程指导效果显著。     

基坑锚杆与土钉复合支护的FLAC数值分析

预应力锚杆+土钉复合支护技术在基坑工程中的应用已越来越广泛.本文以郑州市王家寨基坑工程为实例,采用FLAC数值分析法建立了基坑锚杆与土钉复合支护计算模型.对土体选取理想弹塑性本构模型,对预应力锚杆和土钉选取cable单元,同时考虑支护体系与土体之间的相互作用,对基坑的开挖支护的动态过程进行了模拟分析,研究了基坑开挖对土体的扰动、基坑位移变化以及土钉和锚杆的内力分布规律.研究结论对锚杆与土钉复合支护设计具有一定借鉴意义.     

土钉支护抗震性能的振动台试验研究

为研究土钉支护结构体系的抗震性能,设计并完成了土钉支护边坡1：12比尺的振动台试验,研究了土钉支护边坡的动力反应特征和规律。结果表明：土钉支护边坡坡面的最大变形主要发生在边坡坡腹处,坡顶与坡趾的变形相对较小;增大土钉倾角会增大边坡的侧向位移,增加土钉长度以及减小土钉间距则会减小边坡侧向位移;土钉支护最大作用带基本位于土钉支护区的中前部,呈折线形,与计算假设的圆弧形不同,而且该作用带与滑裂面的位置并不相同;边坡土体中部和下部的加速度放大系数较小而且比较接近,边坡上部土体的加速度放大系数则较大。     

基坑桩锚支护体系中围护桩嵌固深度设计方法研究

在基坑桩锚支护体系中,合理地设计围护桩嵌固深度非常重要。在确定性计算模型计算整体稳定性安全系数的基础上,考虑计算参数的变异性,建立整体稳定性的可靠度计算模型,并利用目标可靠度指标来确定围护桩嵌固深度。针对某一基坑桩锚支护体系,分别通过安全系数法及可靠度方法确定嵌固深度设计值;并分析计算参数的变异系数对可靠度指标的影响。研究表明:利用可靠度方法能够安全且经济地设计围护桩嵌固深度,在基坑桩锚支护体系设计中具有一定的适用性。     

深基坑不同支护形式的监测结果对比分析

以石家庄市某深基坑工程为例,对桩-锚、土钉墙2种支护结构坡顶水平位移进行监测,并做数据分析。对比发现,桩-锚较土钉墙支护效果更佳;2种支护形式都存在基坑的空间效应。     

微型钢管桩在复合土钉墙基坑支护中的应用

通过工程实例,阐述了微型钢管桩在复合土钉墙基坑支护中的应用,介绍了土钉墙和微型钢管桩各施工工序环节的质量控制及提高桩体强度的办法,为今后此工法施工提供借鉴。     

基坑被动区加固对基坑支护体系变形和桩后土体沉降的影响

深厚软土地区基坑常用基坑被动区加固的方法来控制支护体系变形.以珠海深厚软土地区某基坑工程为例,采用FLAC3D软件,建立了基坑工程分析模型,计算分析了被动区土体加固深度及加固宽度对基坑支护体系变形和桩后土体沉降的影响.计算结果表明,随着被动区加固深度和加固宽度的增加,桩身位移量和桩后土体沉降量均逐渐减小;桩身位移量和土体沉降量的减幅随着加固深度和加固宽度的增加而逐渐减小,故加固区存在最优加固深度和加固宽度,分别为10 m和12 m左右;桩后土体沉降影响区域范围为2 H,坑外地表最大沉降点在距围护桩0.5 H处.     

花管土钉抗拔力学模型研究

花管土钉已被广泛应用于基坑工程中,但其抗拔承载机理尚不明确。根据花管土钉的支护原理,分析其三种破坏形式,提出花管土钉的四个受力阶段;基于库仑土压力理论,将滑动土体上方看作均布荷载,推导出花管土钉极限抗拔承载力的计算公式;结合兰州某基坑实例,将《建筑基坑支护技术规程》中的花管土钉极限抗拔承载力计算方法与本文计算方法进行拉拔试验,并对结果进行对比分析。研究表明：花管土钉的破坏模式主要为花管杆体被拉断、出浆锚固体被剪断及出浆锚固体前端土体变形过大;花管土钉的四个受力阶段包括静止阶段、塑性区产生阶段、塑性区扩张阶段和破坏阶段;在花管土钉极限抗拔承载力的组成中,出浆锚固体提供的抗拔力所占比重随花管埋深的增大而显著增大,是花管土钉极限抗拔承载力的重要组成部分。     

基坑支护中微型桩复合土钉墙支护应用及车道设计

结合石家庄某基坑支护工程实例,对微型钢管桩与复合土钉墙联合支护技术在复杂环境场地中的使用情况进行阐述,并就设计、施工中存在的问题进行探讨,提高此类支护方式的应用效果;基坑场地限制条件较多,车道留置方式多样,选择合适的车道留置方式,为后续施工提供方便,并节约成本。     

不同土压力模式下土钉受力特征探讨

土钉支护体系作为一种经济、有效的支护方式而得到广泛的应用。但关于土钉力计算的理论依然相对缺乏,远远落后于工程实践,严重制约了土钉技术的发展。基于杨光华提出的土钉力简化计算方法[1],以4种不同的土压力模式为背景进行简化,并对比分析不同土压力模式下的土钉力分布,结果表明:采用根据侧壁主动土压力与总土钉力相等并考虑施工过程的影响和增量法的土钉力简化计算方法简便,且采用三角形土压力分布模式与梯形土压力分布模式(二)较采用其他两种土压力分布模式简化计算得到的结果与监测结果更接近。     

地震作用下碎石土边坡的稳定性研究

为研究地震对碎石土边坡稳定性的影响机制,建立了楼房山隧道罐子沟端滑坡防治工程的数值计算模型,采用拟静力法,分析了不同地震水平加速度条件下边坡应力场、位移场、塑性区及剪应变增量的变化规律。研究结果表明,地震作用下,碎石土边坡的稳定性随着地震水平加速度的增加呈先缓慢减小后急剧减小的特征;边坡在地震作用下的破坏以受压破坏为主。     

一种改进的斜支撑体系支护某超大深基坑的变形分析

济南某商业广场超过50000 m^2的基坑采用一种改进的斜支撑支护体系进行支护,与普通斜支撑支护型式不同,该支护体系包括支护桩、斜撑、立柱与支撑桩。本文采用FLAC^3D显式有限差分数值计算分析方法,并结合支护桩水平位移测斜数据,对该支护体系的变形特性进行分析研究,从中论证各支护单元在3个开挖阶段的运动学效应。研究结果表明,该斜支撑支护体系可以把各支护单元以及它们之间的土体充分调动起来,相互之间积极协调,以抵挡基坑开挖带来的土压力,从而减小基坑周围土体位移,保障周围道路、地下设施及周边建筑的正常运行。     

渗流作用下河岸深基坑支护结构稳定性分析

河水径向渗流会对河岸基坑稳定性及支护结构内力产生显著影响。以某深基坑工程为背景进行了三维流固耦合数值模拟分析,研究了渗流对深基坑土体及支护结构受力与变形的作用规律。研究结果表明：1初始水位时,渗流作用对土体水平应力与土体剪应力的影响较小,但水位上升后,坑底处土体水平应力明显增大,在坑壁拐角处应力集中现象突出,土体剪应力在开挖面以下的底脚处最大;2土体水平位移与竖向位移均在水位上升时呈递增趋势;3桩身弯矩与剪力在水位上升初期有较大增加,之后增长速度减小;4上层、下层锚杆的自由段和锚固段轴力在水位上升初期均有明显增加,但之后增加幅度很小;5安全系数在水位上升初期降低较多,之后以较小速度呈线性减小。     

地震作用下双层土裂缝边坡稳定性分析

裂缝常存在于边坡表面，地震作用会大幅降低裂缝边坡稳定性。针对双层土裂缝边坡稳定性问题，定义上下土层分界处高度与边坡高度之比为深度系数以描述双层土的分布，基于极限分析上限定理，构建“点到点”离散运动学机构，并在此机构中引入一条垂直张拉裂缝，结合拟静力法和强度折减法建立能量平衡方程求解裂缝边坡临界高度和安全系数上限解。计算结果与传统上限法进行对比，验证离散运动学机构的有效性及其解的优越性，同时探究土体非均质性及深度系数对裂缝边坡稳定性以及裂缝深度和位置的影响规律。结果表明，地震作用会降低边坡稳定性；随着地震力增大，边坡临界滑动面逐渐加深，裂缝深度略微增大，裂缝位置逐渐远离坡面；对于具体的双层土边坡会存在一个特定的深度系数使边坡安全系数达到最值，同时裂缝会穿越至下层土且深度发生突增。     

某软弱地层钢板桩基坑支护工程换撑应用

东莞市某软弱地层,无中板地下结构基坑支护工程,被动区采用加固土,增强了软弱土体整体性,提高土体抗剪强度。采用理论计算对换撑技术控制水平位移方面进行分析,结果表明,换撑技术受力合理,可以有效控制基坑开挖引起的支护结构水平位移,提高基坑安全稳定性,类似地下结构无法形成刚性铰时,可参考本文换撑技术。     

季节冻土区土钉支护边坡地震反应动力特性分析

为了更科学地评价地震荷载作用下土钉支护季节冻土边坡的抗震性能，基于热-动力理论控制方程，应用大型非线性有限元软件ABAQUS，建立带有黏弹性人工边界的地震荷载作用下土钉支护季节冻土边坡的数值模型，对比分析夏季和冬季这两个典型季节时的加速度响应、位移响应以及土钉轴力响应。结果表明：无论是夏季还是冬季，加速度峰值随着季节冻土边坡高程以及激振加速度峰值增加而增加，在夏季时刻的季节冻土边坡坡顶位置处达到最大。此外，在不同地震波峰值加速度作用下，相同位置处的位移响应峰值却有明显的不同，同一地震烈度地震波激震时，夏季的季节冻土边坡坡顶位移最大，表明地震荷载对夏季的季节冻土边坡坡顶破坏效应最为明显，土钉轴力具有高程放大效应和坡面放大效应，季节冻土边坡坡底至坡顶的土钉端部轴力峰值逐渐增大。文中数值模拟模型及结论可为制定地震荷载作用下土钉支护季节冻土边坡抗震设计提供一定的参考。     

地震动作用下黄土边坡稳定性分析

以甘肃省内两种典型的高速公路沿线边坡作为研究对象,利用有限元数值模拟计算分析了不同地震动对支护边坡和无支护边坡稳定性的影响.计算结果表明,随着地震动峰值加速度的增大边坡安全系数逐渐降低;支护不但有助于提高边坡自身的稳定性,而且有利于增强边坡坡体的抗震性能.边坡支护设计强度主要依照当地可能遭受的最大地震动计算,以便最大限度地发挥支护提高边坡稳定性的效率.     

预应力混凝土冠梁计算模型

提出了一种基于预应力混凝土的基坑冠梁的计算模型,其基本原理是利用预应力的等效荷载作用,在基坑支护结构冠梁中采用预应力混凝土,对基坑支护结构提供主动支护作用。结果表明：采用预应力混凝土冠梁可以提高基坑支护体系坑顶的刚度,改善深基坑支护结构的受力,降低工程成本;计算模型简单,具有内撑和拉锚的功效,施工更方便,质量容易控制;预应力混凝土冠梁能够充分发挥预应力钢筋的抗拉作用,减小支护结构的顶部位移和增加悬臂式支护结构的支护深度;冠梁中的预应力钢筋能够回收和重复利用,经济环保。因此,预应力混凝土冠梁在基坑支护中具有很好的推广和应用价值。     

地震和降雨对乌鲁木齐大学路泥岩边坡影响

利用有限元ABAQUS软件,模拟了人工开挖边坡,研究了降雨和地震对三叠系强风化泥岩边坡稳定性的影响。结果表明:降雨会使滑体的内摩擦角和黏聚力减小,从而使边坡安全系数急剧降低。地震对边坡的影响最大,由于边坡存在与地震波传播方向相垂直的竖向结构面,很容易发生拉裂破坏。通过设置抗滑桩支护边坡可以提高边坡的稳定性,并且在桩间距一定的条件下,随着桩径的增加,边坡安全系数稳步增长。     

地铁车站-隧道-土相互作用体系地震反应

为研究地铁车站-隧道-土相互作用体系在地震中的整体力学行为,并探讨地铁车站与隧道接头结构对地下轨道交通结构地震响应的影响,本文建立了地铁车站-隧道-土相互作用体系的大型三维整体有限元模型,借助Ls-dyna有限元软件进行地震动时程分析,探讨了地铁车站-隧道-土相互作用体系的地震反应规律,从定量角度研究了地铁车站与隧道接头结构对车站及隧道地震响应的影响程度及范围。研究表明,地震作用下地铁车站与隧道结构的受力明显不均匀;地铁车站结构的最大层间位移响应在接头部位较车站中间截面显著减小,接头结构的影响距离约为车站纵向跨度的5倍;地铁隧道在接头结构处的应力响应较隧道其他位置显著增大,但增大程度随着与接头部位距离的增大而迅速减弱。