基于居住区比较的北京城市通勤研究

改革开放以来,伴随城市土地与住房市场化改革逐渐推进、郊区化与城市空间扩张不断加快、单位制度及单位大院的解体等,北京城市内部居住与就业的空间组织正经历着显著变化,从而导致通勤问题的产生以及城市通勤格局的显著变化。本文基于对北京市内10个典型居住区中600个家庭、842位就业居民的日常通勤行为问卷调查数据,比较城市内部不同居住地域居民通勤格局的差异性,以期折射北京市居住与就业空间重构的微观过程。研究表明:(1)城市内部不同居住区居民的通勤行为存在显著差异性;(2)不同类型单位居住区通勤格局呈现出明显的分化;(3)老城区旧居住区中相当比例的长距离逆向通勤,以及郊区新建商品房以及政策性住房居住区中较高比例的长距离内向通勤,反映城市职住分离现象的出现。     

北京市职住空间错位对居民通勤行为的影响分析——基于就业可达性与通勤时间的讨论

基于问卷调查的非汇总数据、第五次人口普查和第一次经济普查数据,测度了北京城市124 个街道的就业可达性,并作为职住空间错位的标度指标,讨论了职住空间错位与居民通勤时间之间的关系。研究发现：① 北京城市中心区的就业可达性高于郊区,高就业可达性的街道主要集中在二环以内及东二环至东四环的东北一隅。② 全体样本的回归分析发现,在控制社会经济属性与住房状况等条件下,街道就业可达性对通勤时间的影响并不显著,但就业可达性平方与居民通勤时间存在负向相关关系。③ 分收入组来看,中高收入组两变量影响均不显著,中低收入组和低收入组就业可达性对通勤时间的影响显著,表现为通勤时间与就业可达性为正向相关,与就业可达性平方为负向相关,说明一定的阈值范围内居住街道就业可达性的提高鼓励居民延长通勤时间,但超过一定阈值后则限制居民长时间通勤。该结果与西方城市研究的研究结论不同,反映出中国城市处于空间重构和转型期的独特性。但二者的共同点是低收入居民等弱势群体更容易受城市职住关系的结构性变化的制约,城市规划和住房政策应更加重视通过公共服务设施的空间配置消减低收入居民面临的空间障碍。     

转型期广州城市居民居住与就业地区位选择的空间关系及其变迁

近年来,中国城市交通拥挤现象日渐突出,以交通基础设施建设为主导的单一交通供给已经很难满足交通日益增长的需求,交通需求管理成为解决交通拥挤问题的又一出路。因居民居住与就业地空间分离而产生的日常通勤是构成高峰小时交通需求的主要原因。以广州市为例,采用追溯式问卷调查的方式,调查分析1996-2007年居民居住与就业地区位选择与变迁,并探讨其影响因素和机制。研究发现,体制转型对居民居住与就业地选择产生重要的影响,计划经济体制下形成的街区,居民的居住地与就业地相对稳定;市场化改革后新建或改建的街区,居民搬家和换工作的频度较高。在1996-2007年期间,居民居住地与就业地距离总体上呈现增加趋势,以商品房小区最为明显,价格、环境与岗位属性是影响居民搬家和变换工作的主要原因,在与短距离通勤无法兼得的情况下,很多居民选择以长距离通勤为代价换取更好的居住与就业条件。其次,保障性住房政策下形成的典型街区内部居民分化明显,形成原住户、转售后的商品房住户、转租房住户等三类为主导的住户结构,前两者存在较明显的居住与就业空间不匹配现象。此外,区位和个人属性也影响着居民居住与就业地的选择两者的空间距离。在区位方面,城市中心区的就业吸引力仍较突出,靠近中心区的住户居住与就业距离较短,且呈近距离重新择居或择业;由于居住外迁和产业外迁而分别引发的长距离向心型和外向型通勤共同存在,尤其是前者;在个人属性方面,中等收入水平的阶层是搬家和变换工作相对频繁的阶层。宏观层面上城市居住与就业空间的不匹配、城市空间拓展、单一功能外迁下的用地结构、社会经济转型与政策性福利以及阶层分化背景下引发的个性化选择等是影响居民居住地与就业地空间关系的重要原因。     

北京市居住-就业空间结构及影响因素分析

在中国城市社会经济发展和住房市场化的进程中,居住-就业的空间格局发生了巨大的变化,居住-就业的空间分离引发了一系列交通和社会问题。本文通过对北京市不同区域的4个社区进行问卷发放和实地调查研究,考察了北京市居民的通勤特征和居住地、就业地的空间分布特征,测算了样本的居住-就业平衡度,进而比较了居住-就业平衡和不平衡的居民社会经济属性的差异。研究表明：北京市居民居住-就业不平衡现象十分普遍,居住-就业不平衡现象在大型就业中心和大规模居住区表现得愈突出。对居民社会经济属性与居住-就业空间平衡关系的研究发现,居住-就业平衡群体的最突出特征是年龄在50岁以上、职业为公务员、住房为单位集体宿舍或借住朋友／亲戚家。而相反,已婚居民、自有住房群体或从事农林渔牧水利生产等这部分人群往往最容易产生居住-就业不平衡。     

职住分离的空间差异性及其影响因素研究

制度转型与空间重构背景下,中国大城市的居住与就业空间关系发生明显变化,职住分离 现象逐渐凸显。尽管城市地理学者逐步关注转型期城市居住与就业空间关系的变化对居民通 勤行为的影响,然而深入探讨微观个体所承受的职住分离程度的差异性及其影响因素的实证研 究仍然缺乏。基于对北京城市520 户家庭、806 个通勤样本的问卷调查数据,本文借助多元回归 模型验证了居住区类型、家庭及住房状况、以及其他社会经济属性等居民职住分离程度差异性 的影响,从而折射城市转型过程中宏观制度性及结构性因素(如土地市场化改革、住房政策、单 位制度改革、城市空间扩展等) 对个体日常生活经历差异性的影响。     

广州市过剩通勤的相关特征及其形成机制

在不改变目前城市结构的前提下, 通过模拟居民的居住与就业区位的最优组合获取理论上的最小通勤, 过剩通勤是实际通勤成本与最小通勤成本之间的差值, 它反映了城市通勤效率和潜力。利用线性规划函数, 以广州市为例, 利用2001 年和2005 年家庭调查问卷数据, 计算两年的过剩通勤分别为58.41%和44.74%, 这部分通勤是可通过优化居住与就业的区位组合而理论上可节约的。过剩通勤与家庭社会经济特征有关, 尤其与家庭收入、户籍类型、 住房产权和类型等密切相关, 家庭结构分化和收入分化是产生过剩通勤的重要原因。除受模型假设产生的误差影响外, 过剩通勤的产生还受社会经济体制改革、城市规划与建设及个人 的居住与就业偏好等因素的影响; 住房、国企和土地等相关制度的改革导致城市居住与就业空间重组、城市规划较少关注小区域范围内居住与就业的平衡、个人的择居和择业偏好的变化, 这些因素相互影响、相互作用, 共同对过剩通勤的产生和扩大产生重要影响。     

北京大型居住区居民通勤行为对比研究——以望京居住区和天通苑居住区为例

郊区化的过程中,居住-就业均衡性存在解体和重构的过程。以北京郊区两个大型居住区——望京居住区和天通苑居住区作为研究对象,通过问卷调查的方式获取了居民居住、就业以及通勤等方面的相关数据。研究表明:通勤时间较长是近郊大型居住区居民的共性,但由于大型居住区功能定位的差异以及所在区位和道路体系的差异,单一型居住区和混合型居住区也存在高峰通勤出行时间、通勤工具选择和通勤流向等通勤行为的差异。对这些主要影响因素加以合理规划,对解决郊区化过程造成的制住分离加剧问题具有重要作用。     

兰州市职住空间组织特征

以兰州市为实证研究对象,基于2010年兰州市内1 500份家庭调查问卷数据基础上,利用地理信息系统技术,对兰州市居民的职住空间组织特征进行实证研究。研究发现兰州市居民的居住地和就业地之间的平均距离为2.34 km,有一半居民的通勤距离在1 km内,和北京、上海、广州等东部大城市相比,兰州市的通勤距离比较短,还没有出现类似东部大城市的职住分离比较突出的现象。兰州市作为多中心、带状组团城市,各组团内部就业与居住基本平衡,居民通勤多以本组团内部的通勤行为为主,没有出现大规模的跨区通勤,各组团居民的通勤行为具有“近多远少”特点。各组团职住空间特征存在明显的差异,城关区和安宁区的平均通勤距离较短,七里河和西固区的平均通勤距离较长。职住空间组织特征与城市中居住功能和就业功能的空间差异有关。城关区属于单向外来通勤流为主的区域、七里河区属于双向通勤流比较平衡的区域、安宁区和西固区属于单向外出通勤流为主的区域。     

北京居住与就业的空间错位研究

宏观上将北京作为一个整体,借助于空间错位指数,研究1982、1990和2000年不同地域范围的空间错位情况;微观上,利用调查问卷数据分析边缘区居民通勤的时间、距离、方式及费用.研究发现,宏观上,北京市不同地域范围的空间错位指数及其变化是不同的,北京市20世纪90年代之前空间错位不明显,1982和1990年的空间错位指数(SMI)分别是3.13和1.98,此后以年均增长1.48个点的速度达到2000年的16.81;中心城区三年的SMI非常低且随时间缓慢增长,2000年时仍小于1;城八区的SMI在20年来不断增大且加速发展;同时就业远离居民、居民追逐就业,空间错位的强度取决于两者作用的强弱.微观研究发现,居民就地或就近就业的比例较低,超过50%的通勤者通勤距离在10～40 km之间且每天通勤时间超过1 h,通勤方式以公交、地铁和私家车为主,通勤距离和时间的增长并没有带来费用的相应增长,50%的通勤者每月通勤费用在100元以下.居住与就业的空间错位,导致通勤给居民带来的经济上的压力很小,长时间通勤带来的时间消耗及由此引起的精神消耗才是最主要的.     

芜湖市就业与居住空间匹配研究

借助偏离度指数分析法从宏观层面研究了芜湖市辖区的就业—居住空间匹配状况的变化特点,利用问卷调查数据,从微观角度分析了市区居民通勤的时间、距离、方式及费用。研究结果表明:芜湖市就业—居住空间匹配度趋于下降,核心区为服务业就业主导区,北部以制造业就业为主导功能,南部居住功能占主导,带来各区居住人口和就业人口的空间流动。居民通勤平均距离约为4km,平均时间约为25min,通勤方式以电动车、公交车为主。目前,居民对就业—居住地匹配状况的满意程度总体尚好,还需要采取措施以进一步提高满意度。     

产业与地形因素影响下的山地城市职住空间关系——以重庆市主城九区为例

选择重庆主城九区作为典型案例,基于百度慧眼识别的就业人口与居住人口数据,通过测算就业－居住偏离度指数分析其人口分布特征与职住空间关系,划分就业主导区、基本匹配区与居住主导区。并基于全国第四次经济普查数据,在对产业进行综合因子分析基础上,定量化识别产业综合因子和地形因子对重庆主城九区职住空间匹配性影响。结果表明：1）重庆市主城区的就业与居住人口空间分布趋势具有一致性特征,整体上呈现“中间高、四周低”的特征;2）重庆市主城区的职住空间基本平衡,街道尺度上职住偏离特征不显著,但城市多组团的中心地区职住空间匹配特征稍有差异,呈现主中心（解放碑）职住平衡度低、4个副中心职住平衡度高的格局;3）空间回归模型表明,综合性服务产业因子和生产性服务产业因子强化了职住分离程度,社会性服务产业因子、制造业因子和地形起伏度降低了职住空间差异。总体上,产业布局与地形地貌是重庆主城区职住空间关系的重要影响因素,二者与政府规划、交通条件和居民生活相互补充、共同作用,塑造了重庆主城现今协调发展的就业－居住空间格局。     

南京市居民网络消费的影响因素及空间特征

在互联网络和信息技术的影响下,网上购物、团购等基于电子商务平台的网络消费方式得到极大发展,网络消费逐渐成为城市居民消费选择的重要方式,网络消费市场得到了较快的发展。同时,由于居民社会阶层的差别及相应居住空间的分异,导致网络消费呈现出不同的空间特征,并且对实体空间产生不同程度的影响。通过对南京居民网络消费情况的问卷调查,分析个人社会经济属性、住房状况、交通方式以及移动网络使用等体现居民社会阶层状况的要素对居民网络消费选择的影响,进而分析居民网络消费的空间分布特征,研究城市不同空间的网络消费构成和网络消费商品类型特征,在此基础上分析不同空间网络消费对交通出行和实体商业空间结构的影响程度。     

南京市居民网络消费的影响因素及空间特征简

在互联网络和信息技术的影响下,网上购物、团购等基于电子商务平台的网络消费方式得到极大发展,网络消费逐渐成为城市居民消费选择的重要方式,网络消费市场得到了较快的发展。同时,由于居民社会阶层的差别及相应居住空间的分异,导致网络消费呈现出不同的空间特征,并且对实体空间产生不同程度的影响。通过对南京居民网络消费情况的问卷调查,分析个人社会经济属性、住房状况、交通方式以及移动网络使用等体现居民社会阶层状况的要素对居民网络消费选择的影响,进而分析居民网络消费的空间分布特征,研究城市不同空间的网络消费构成和网络消费商品类型特征,在此基础上分析不同空间网络消费对交通出行和实体商业空间结构的影响程度。     

中等城市居民购物行为时空决策过程及影响因素——以安徽省芜湖市为例

购物决策过程是居民根据自身需求进行购物信息搜寻、购物目的地选择等方面的完整过程,是居民购物行为发生与实施的前提和基础,已经成为城市地理学研究的热点之一。本文利用2011 年芜湖市居民购物行为调查问卷数据,通过构建居民购物出行的嵌套Logit 模型,从购物出行模式决策、购物初始时间决策、购物目的地决策、购物出行交通方式决策等四个层面对芜湖市居民购物行为的决策过程及影响因素进行了探讨。结果表明:① 居民属性特征对购物出行模式决策具有显著影响,男性居民选择单纯购物出行的概率较大,而女性居民、有家人陪伴的居民更倾向多目的出行;在中心城区居住及出行距离远的居民偏好中午进行多目的购物概率较大,出行距离集中在1~2 km的范围内,而近郊区居民则避开下班高峰期进行购物,倾向选择2~5 km的购物空间范围;② 具有私家车的男性居民在晚上进行购物的概率比较大,其出行概率是上午的2.94 倍,更加偏好远距离出行;居民上下班途中购物大多发生在下班时间,偏好5~8 km范围的远距离;有朋友陪伴的居民更倾向上午依赖公共交通进行远距离出行;③ 以家为购物出发地点的居民的购物更倾向19:00 之后并且偏好远距离出行,公交车依然是芜湖市居民购物出行的主要载体。     

石家庄市居民出行碳排放趋势及其低碳对策

以居民出行方式为研究对象,探讨了2005～2009年石家庄居民出行人均CO2排放量及各出行方式CO2排放的趋势,预测了2015年的排放量,并提供应对策略。结果表明,石家庄市居民出行人均CO2排放呈逐年递增趋势,其中私家车排放量增加最快,出租车略有增加,公交车下降,且私家车排放量远大于公交车和出租车之和。2015年石家庄市居民出行人均CO2排放量比2009年增加21%,其中出租车基本未变,公交车减少45%,而私家车增加29%。实施低碳交通的措施包括控制私家车、优化公交系统结构、制定低碳政策、提高居民节能意识。     

北京城市街区尺度对居民交通评价的影响

居民交通出行质量是影响城市宜居性和可持续发展的重大问题,国内越来越多的地理和规划学者开始关注城市建成环境对交通出行方式的影响,尤其是街区尺度成为相关政策的重点,但细化讨论建成环境对居民交通感知的研究尚不多见。本文以北京为例,结合街区尺度等建成环境客观数据与居民交通评价调查主观数据,采用有序多分类逻辑模型探讨街区尺度特征对居民主观交通便捷性评价和交通安全性评价的影响。研究表明：小街区的模式下交叉路口多,易于设置公交站点,有利于提高居民交通便捷性评价,并且避免了大马路带来的交通隐患,对居民的交通安全性评价也有提升作用;容积率、区位、公交站点等对交通评价具有促进作用。最后分析表明,交通评价还与居民自身属性有关,交通建设需充分考虑不同居民的需求及其分布特征。本文的结论可为推行街区制提供理论支持。     

基于手机信令数据的城内迁居活跃度识别方法研究——以武汉市为例

中国城市的快速发展加速了城市内部人口的居住迁移,精细测度居民迁居行为及其空间分异特征,对于从人的行为视角来分析城市居住空间结构演进过程具有现实意义。本文以武汉都市发展区为例,基于手机信令大数据,提出净活跃度指标和总活跃度指标来量化描述迁居活跃度,并依据两个指标的分类及组合,将居民居住地划分为高迁入型活跃区、平稳型活跃区、高迁出型活跃区、高迁入型非活跃区、平稳型非活跃区与高迁出型非活跃区六种空间类型,进而探讨居民迁居的空间分布特征。结果表明：① 武汉都市发展区内部人口迁移总体呈现出从主城区向近郊区逐步迁移的趋势,且主城区人口总活跃度相较更高。② 主城区以高迁出型活跃区和高迁入型活跃区为主,近郊区则以平稳型非活跃区为主。③ 不同空间类型内的居住类型存在差异：高迁入型活跃区内以新建小区、高校住区、学区房、城中村为主;平稳型活跃区以农村居住地、园区周边住宅为主;高迁出型活跃区以老旧小区、园区周边住宅、城中村、农村居住地为主;非活跃区则以农村居住地为主。本文提出了一种基于时序手机信令大数据的居民迁居活跃度评价指标体系,并以实证研究证明其对于居民迁居地空间类型划分的有效性,研究结果可为相关规划决策部门掌控城市内部的人口迁移特征提供数据支撑、为城市不同区域针对性的进行公共资源配置提供参考依据。     

郊区化进程中北京城市内部迁居及相关空间行为——基于千份问卷调查的分析

利用千份问卷调查资料 ,研究居住郊区化进程中北京城市居民的迁居行为、第二住宅与季节性郊区化 ,以及包括通勤、出行和购物等在内的相关空间行为。研究表明 ,北京本地城市化和近郊化的特征明显 ,单位福利分房和原居住地拆迁是居民迁居的主要原因 ,居民职住分离现象十分普遍 ,传统单位制下职住合一的空间格局已被打破 ;城市第二住宅多用于商业出租等用途 ,表现出一定程度的季节性郊区化特点 ,但尚未达到规模集聚的程度 ;在居住郊区化的进程中 ,北京城市居民的通勤、出行和购物等空间行为均有一定程度的变化。     

基于T-GIS的广州市居民日常活动时空关系

随着人文主义思潮的兴起和居民生活水平的提高,关于生活质量的改善问题日益受到重视,以研究个体活动时空关系为重点的时间地理学研究也得到发展。T-GIS 能较好地反映和记录个体活动动态过程,为时间地理学的研究提供了新的技术手段。近年来在工业化、城市化、信息化、住房与就业市场化等多重因素的共同作用下,中国城市的内部空间结构发生了急剧的演化,城市居民的日常活动也发生变化,居民微观行为和日常活动组织及社会空间的研究正成为解释城市空间重构及其机制的重要研究视角。本研究结合T-GIS 和时间地理学基本理论,以广州市为案例,利用居民出行日志的问卷调查数据,开发基于ArcGIS 的居民行为链时空分析工具,揭示了典型时间断面居民的空间分布特征和居民日常活动社会分异的的时空关系。结果表明,居民出行行为具有很强的时空关联性。城市中心区在一天不同时间都保持较强的吸引力,成为居民日常活动中各类活动的主要空间载体;城市空间的拓展,改变了部分居民特别是居住在外围街区居民的日常生活习惯;居民的日常活动时空关系存在一定的阶层分化,低阶层日常总体上离开居住地活动的时间最长,但日常活动的活动空间最小,人均月交通费用最低,主要活动空间位于城市中心区和部分传统单位生活区周边;高阶层日常总体上离开居住地活动的时间最短,其活动范围却最大,主要活动空间位于新城市中心区及其周边地区,人均月交通费用最高;中阶层的活动空间相对均衡,交通费用适中。这种时空关联性的分析,有助于揭示居民的日常活动与城市内部空间结构的关系,拓展基于日常活动过程的城市社会空间研究及交通需求评估,为城市规划和管理提供可靠的依据。     

西安市文化娱乐业空间结构与可达模式研究

文化娱乐业日益成为居民现代生活方式的空间载体和社会经济转型的重要标志。论文以西安市主城7区63个街道作为研究单元,采用核密度分析、Ripley's L(d)函数等方法探测西安市文化娱乐空间的形态特征、集聚水平和等级结构,并利用高德地图API路径规划功能,基于步行、小汽车、公共交通3种出行方式构建不同等级文化娱乐业可达“时空圈”,从而揭示基于可达性的西安市文化娱乐业空间模式图谱。结果表明：① 整体上,西安市文化娱乐业在空间形态上表现为“块状集聚—轴向延伸—等级圈层”的空间分布格局。主城区业态空间的密度热点主要位于钟楼中心区、曲江—小寨区2大集聚组团。咖啡厅茶馆、电影院剧院、歌舞厅酒吧的核心区域位于中心城区的传统商圈;网吧、公园游乐园和健身中心则于城市二至三环之间呈跳跃式镶嵌。② 西安市文化娱乐业的等级结构形成了以一级核心为主的多核心发育结构,各等级核心邻近交通网络的布局特征显著。③ 文化娱乐核心的交通可达圈在不同出行方式的约束下沿交通走廊向外延伸,呈现不同方向的“点—轴”扩展趋势,产生了不同层次的规模效应和圈层结构。④ 各文化娱乐业态类型的空间可达模式主要表现为“轴向对称”型、“轮毂对称”型和“叠合依附”型。与此同时,城东北和城西南地区的文化娱乐配置已经严重滞后于城市空间扩张和人口郊区化进程。