中国县域可达性研究——特征及其对人口分布的影响

This paper calculated spatial accessibility of all counties (city,urban district) in China with cost weighted distance method. Region divisions of county accessibility were conducted,and relation of traffic accessibility and population aggregation was discussed in this paper. The results indicated that county accessibility in China had mainly low values and a distribution structure of circle layer and reverse-to-natural gradient. There was an obvious correlation between county accessibility and population density in China. With these analyses,inner mechanisms of population migration in different traffic conditions and region types were revealed,and can provide useful proposals to regional planning,traffic planning and smart distribution of people in China.     

基于社会需求与交通可达性的新疆通勤机场布局研究

从经济、人口、资源、交通以及社会公益性综合层面评价县域民航需求与交通可达性水平空间差异,采用断裂点模型对现有干、支线机场布局进行评价,确定新疆通勤机场布局与功能。结论：（1）影响新疆县域民航发展需求的各类因素中,经济因子客观权重高于社会与环境因子。（2）民航发展需求水平与交通可达性综合水平县域间差距较大,整体偏低。（3）民航发展需求指数与交通可达性综合指数组合为6类区域,且大部分为"低需求低可达性"。（4）机场吸引力有效断裂点为70个,集中分布在民航发展需求与综合交通可达性中低水平区域。（5）新疆民航机场布局可发展干-支-通勤三层轴-辐与南北疆环线布局模式。     

中国县域可达性区域划分及其与人口分布的关系

可达性空间划分是交通地理学研究的重要领域。分析其与人口布局的关系,对当下中国的发展具有重要的理论与实践意义。借助GIS 软件平台,运用栅格成本加权距离算法,计算全国县 (市、区) 域单元的空间可达性并进行区域划分,进而探讨中国大区域交通可达性与人口分布的关系,揭示不同交通条件和不同区域类型中人口迁移与人口流动内在机制,为区域规划、交通规划和中国人口配置提供科学依据。研究表明,①栅格成本加权距离算法可以实现空间可达性概念从定性描述转向定量计算的精确转换;②中国县域可达性以低值为主,具有圈层状和"反自然梯度"空间结构,"黑河-腾冲"线为明显分界线;③中国大陆分为3大区:可达性高值区、可达性中值区、可达性低值区。可达性中值区又可分为东南诸省亚区、陕甘宁晋亚区、吉林亚区;可达性低值区分为云川渝亚区、蒙黑亚区、新疆亚区、青藏亚区;④国家区域范围内县域可达性与人口密度具有明显的相关性,2.5小时圈是目前中国可达性与人口集聚产生作用的最远距离;中国县域可达性越高的区域,可达性对人口集聚产生作用圈就越大,而可达性值与人口数量的相关性越小,说明交通条件对落后地区人口集聚所起到的作用远远大于发达地区。     

基于改进潜能模型的就医空间可达性度量和缺医地区判断——以江苏省如东县为例

潜能模型广泛应用于就医空间可达性评价,现有模型综合了医疗设施服务能力、居民点人口数量、医疗设施与居民点之间的出行阻抗。在此基础上通过考虑"医疗设施不同等级规模对居民就医选择行为的影响"对模型进行修正。结果表明,改进的潜能模型能够更为合理地评价就医空间可达性,准确揭示居民实际所能获取的医疗资源,结合医疗资源配置相关标准,则能有效判定缺医地区,为政府相关部门规划决策提供依据。     

中国民用航空机场的可达性研究

运用可达性分析方法和地理信息技术,研究2005年中国民用航空机场的可达性及其服务水平。中国民用航空机场的可达性水平总体呈现东高西低的态势,机场服务区的面积由东部沿海向东北和中西部地区逐渐增大;全国机场有效服务区面积占国土面积的11%,区内人口和GDP占全国的比重分别为47%和67%。提出全国新机场的规划建议,即优先考虑社会经济需求潜力和改善东北及西北地区航空运输服务水平。     

Impacts of traffic accessibility on ecosystem services: An integrated spatial approach

The continuous degradation of ecosystem services is an important challenge faced by the world.Improvements in transportation infrastructure have had substantial impacts on economic development and ecosystem services.Exploring the influence of traffic accessibility on ecosystem services can delay or stop their deterioration;however,studies on its impact are lacking.This study addresses this gap by analysing the impact of traffic accessibility on ecosystem services using an integrated spatial regression approach based on an evaluation of the ecosystem services value (ESV) and traffic accessibility in the Middle Reaches of the Yangtze River Urban Agglomeration (MRYRUA) in China.The results indicated that the ESV in the MRYRUA continuously decreased during the study period,and the average ESV in plain areas,areas surrounding the core cities,and areas along the main traffic routes was significantly lower than that in areas along the Yangtze River and the surrounding moun-tainous areas.Traffic accessibility continued to increase during the study period,and the high-value areas centred on Wuhan,Changsha,Nanchang,and Yichang were radially dis-tributed.The global bivariate spatial autocorrelation coefficient between the average ESV and traffic accessibility was negative.The average ESV and traffic accessibility exhibited signifi-cant spatial dependence and spatial heterogeneity.Spatial regression also proved that there was a negative association between the average ESV and traffic accessibility,and scale ef-fects were evident.The findings of this study have important policy implications for future ecological protection and transportation planning.     

基于改进高斯两步移动搜索法的深圳市公园绿地可达性评价

公园绿地可达性是衡量城市宜居水平的重要指标。针对传统可达性分析多用统计数据开展评估而导致的供需尺度失衡问题,论文以深圳为例,采用公园绿地空间矢量数据和手机信令数据获取供需空间分布,采用高斯两步移动搜索法计算交通小区(TAZ)尺度公园绿地可达性,并结合可达性结果及供需、交通情况聚类,剖析可达性差异化模式及成因。主要结论如下：① 通过改进传统可达性计算数据源和高斯两步移动搜索模型,建立城市中微观尺度公园绿地可达性评价及成因研究框架,可更精确地评估优化城市公园绿地可达性;② 深圳市公园绿地综合可达性整体水平较高,但存在明显的从中心向外围递减的趋势,社区公园可达性差异与公园绿地供需不匹配是造成各区域可达性差异大的重要原因;③ 根据K均值聚类分析结果,将深圳市TAZ单元分成低供给低需求低可达性区、中供给低需求中可达性区、高供给高需求中可达性区、高供给低需求高可达性区,各类区域具有差异化的可达性内涵、特征和成因;④ 公园绿地可达性提升可针对不同分区特征,通过公园布局优化、道路建设和居住区规划布局等差异化方式实现。研究充实了城市公园绿地可达性评价案例,提出的基于手机信令数据和高斯两步移动搜索法的可达性分析方法不仅可应用于城市公园绿地布局与规划,也可为其他地理现象可达性分析提供思路参考。     

景观格局下中俄大城市安全空间相似性研究 —以圣彼得堡和大连市为例

城市不断膨胀使其在面对城市内涝、地震、危险事故、雾霾等危害时显现了更多的脆弱性，使得城市安全问题越来越受到广泛关注和重视，随之以安全城市为目标的城市规划与城市研究逐渐兴起。本文基于土地利用数据、人口统计数据、交通网络数据和避难绿地数据，运用景观格局指数、多尺度分析、城市网络分析工具、邻域法等方法，在ArcGIS10.2和Fragstats （ver 4.2.1）软件平台上进行空间分析，然后在以上计算结果基础上建立城市安全相似性模型对圣彼得堡和大连市景观格局视角下城市安全环境的相似性进行评价，结果显示：圣彼得堡市和大连市人口密度景观格局表现为相似，土地利用景观格局较为相似，交通网络景观格局较不相似, 避难绿地景观格局最不相似;相比而言，圣彼得堡在交通效率和避难绿地整体可达性两方面显示出优势，而大连则在“工业-居住-绿地”三大功能用地空间布局以及人口与交通网络中心性两个方面显示出优势；大连今后城市安全空间建设应注重提升交通效率和避难绿地整体可达性，以提升城市安全性。     

基于分县尺度的中国人口分布适宜度研究

以人口空间分布及其与资源环境和社会经济协调性评价为核心,提出了一整套人口与资源环境和经济社会发展协调水平评价的指标体系与模型方法;以分县为基本单元,定量评价了2010 年中国人口与资源环境和社会经济发展的协调性和协调程度;根据人口分布适宜度高低和限制性差别,划分了中国分县人口分布适宜等级和限制类型,定量揭示了中国不同地区人口与资源环境和社会经济协调发展的时空格局和地域特征。研究表明：① 2010 年中国有3/5 以上的县（市、区） 人口分布与人居环境基本适宜,中国分县人口分布与人居环境自然适宜性保持了高度一致性;② 2010 年中国有1/2 以上的县（市、区） 人口发展基本不受水土资源约束,分县人口分布与水土资源适宜性处于中等水平;③ 2010 年中国有超3/5 的县（市、区） 人口与社会经济发展基本协调,人口分布的社会经济协调性良好;④ 2010 年中国近3/5 的县（市、区） 人口分布适宜度在60 以上,人口资源环境与发展处于基本协调或相对协调状态;⑤2010 年中国分县人口资源环境与发展的协调程度东部优于中部、中部优于西部;⑥ 2010 年中国分县人口分布适宜度可划分为人口资源环境与发展基本协调、相对协调、有待协调和亟待协调4个适宜等级与10 个限制类型。     

基于要素分析的国家历史文化名城格局中心性研究

基于全国119座国家历史文化名城的空间格局,在格局中心与行政归属、交通可达与空间破碎度、时间成本矩阵与最优市场选择等关键性指标和分析方法上,对行政条件、交通条件、市场条件影响下的国家历史文化名城中心性、中心职能、中心格局、服务市场范围进行解释和分析。结果发现：国家历史文化名城受制于全国范围内多中心分布和县级、地级的行政归属,其发展格局呈现大范围离散和小范围集聚版块的景观形态,地级名城格局中心向东部地区稍有偏离,县级名城格局中心向西部地区明显偏离。交通条件影响下的国家历史文化名城格局呈大范围集聚和局部离散的面状形态,格局中心虽然也因时间距离差异出现东部偏离、南部偏离的特征,但偏离的波动情况远远低于行政条件的影响水平。市场原则影响下的国家历史文化名城格局发展呈现错综复杂的网状形态和地域相关的区位特征,格局中心或区域中心性在全国不同地区表现出不同的地域特征。名城格局中心在不同要素下分布的不同特点是名城发展中区域自发集聚与行政手段管理调控、基础设施建设引导等相互博弈的结果。行政职能下降,交通职能、市场职能增长是未来的发展趋势。     

基于乡村人口转移和农村道路建设的空间贫困破解机理及其对策研究——以贵州省为例

贫困与地理环境之间交互耦合形成了空间贫困陷阱,本文在对贵州50个国家级贫困县乡村人口转移减贫效应和松桃、威宁、望谟3个典型县域贫困村贫困发生率与农村道路可达性指数空间耦合关系进行实证研究基础上,阐释了破解空间贫困的作用机理,并构建相应政策体系。结果表明：① 贵州国家级贫困县乡村户籍人口向县内城镇转移和县外转移具有显著的减贫效应,但县内城镇转移比县外转移减贫效应的作用力更大。② 松桃县、望谟县极度贫困、可达性较差型和深度贫困、可达性较差型贫困村所占比例在15%左右,威宁为10%左右,对该类型贫困村实施整村易地搬迁和村庄撤并;对具有自然历史文化特色资源的深度贫困、可达性中等型和一般贫困、可达性中等型贫困村应进一步扩展道路宽度,打通断头路,形成网络,增强通行能力。③ 应坚持以县城为中心的就地城镇化和发达地区中心城市、省会城市等异地城镇化并重,加强对转移劳动人口的技能培训,提升其城镇生存能力。继续加大对具有自然历史文化特色资源的保护类村庄的“通村、通组、通户”道路拓宽、硬化等措施,逐步完善自来水、宽带等较为薄弱的基础设施投入力度,推进贫困村基本公共服务均等化;通过发展山区“绿水青山”内生性和外生性产业,引导贫困人口提升自我发展能力。     

中国人口分布的土地资源限制性和限制度研究

以人口分布的土地资源限制性评价为核心,建立土地资源限制性与限制度模型,从全国、分省、分县等三个不同尺度,全面评估近10年中国人口分布的土地资源限制度及其时空耦合规律,定量揭示中国人口分布的土地资源限制程度及其空间格局与变化规律。结果表明：① 1949年以来中国的土地资源承载力趋于增强; 2010年与2000年相比,人口分布的土地资源限制度由42.87下降到34.50,土地资源限制度在降低。② 分省的人粮关系趋于好转,大多省份人口分布的土地资源限制度处于较低水平; 2010年与2000年相比,分省人口分布的土地资源限制度整体呈降低趋势。③ 2000-2010年分县粮食盈余地区在增加,人口超载地区在减少,人粮关系趋于改善; 2010年和2000年相比,基本不受土地资源限制的分县单元由60.27%增至70.63%,基于人口分布的土地资源限制度整体较低,且近10年呈降低趋势;土地资源限制度整体上东部强于西部、南部强于北部、泛黄河流域强于长江流域。     

城市新区教育设施可达性评价与空间优化——以深圳市坪山区为例

城市新区在发展过程中面临教育设施供给不足和不均衡的问题,可达性与空间优化方法能够为解决该问题提供科学依据。以深圳市坪山区为例,从供需关系出发,运用高斯两步移动搜寻法和改进的p-中位模型,探讨城市新区教育设施的可达性评价与空间优化,提出优化迫切度概念,分析得到教育设施优化区位和规模。结果表明:坪山区各层级教育设施可达性均存在明显空间差异;优化迫切度结果能够为设施配置的重点区域及优先次序提供依据;优化后各层级教育设施分布比较均衡,与人口分布较为契合;优化结果反映出相关规划标准存在不适用性,应注重规划标准差异化的研究。将城市教育设施空间布局评价和区位优化相结合,能为深圳市坪山区教育设施布局规划提供科学依据。     

高铁新时代下中国铁路交通可达性分布格局及其均衡程度的研究

基于交通可达性指数对2009—2016年期间中国主要城市的交通可达性及其区域差异进行了比较分析，整体上所有主要城市的交通可达性均得到了大幅提升。从范围上来看，无论时间可达性还是经济可达性，东部城市都高于中部和西部城市。高铁建设导致经济活动向区域中心城市的集聚，经济可达性的分布呈现出显著的以各区域中心城市为核心的“中心-外围”结构。但集聚外溢效应同样存在，这种外溢效应主要集中在中心城市的近邻地区，向周边中等规模以上城市扩展。这些现象说明我国区域间交通成本仅仅出现了中等程度的下降，由此导致区域经济集聚程度的提高，尚处在交通成本与区域经济差距之间“倒U字曲线”的中前期阶段。     

基于出租车经验路径的城市可达性计算方法

可达性计算中,始发地-目的地(Origin-Destination, 简称OD)间的路径规划是一个很重要的问题。传统基于最短路径算法的路径规划存在与现实不符的可能,因此考虑出租车载客的经验路径,更符合现实的出行。本文基于潜能模型,综合考虑了人口分布、交通路网特征,兴趣点分布等因素,提出了城市可达性的计算方法,其中OD间行程时间采用出租车经验路径行程时间。然后以广州市中心城区为研究区域,进行网格划分,不同的网格分别作为OD;并采用一个月的广州出租车GPS数据,从中提取大量的载客经验路径,建立出租车经验路径数据库,将OD间的经验路径行程时间计算出来,最后完成了广州中心城区的可达性计算和分析。结果表明,广州中心城区可达性符合典型的势能分布,城市可达性在中心区最高,然后逐步向郊区递减。该结果验证了城市可达性计算方法具有较好的实用性和可计算性。     

一种启发式A*算法和网格划分的空间可达性计算方法

本文提出了一个适用于研究城市内部的个体或商业区位的微观可达性计算方法,该方法的核心是将研究区域进行等距的网格划分,通过计算每个网格的可达性指标,来研究整个区域的可达性的空间分布特点。在可达性计算中,利用网格内的道路密度和土地利用状态这两个因素来模拟计算每个网格的交通成本,引入了启发式A ^*空间搜索算法来计算网格间路径的交通成本,并且加入适当的启发信息,提高了搜索效率,使搜索结果更符合实际需求。最后,基于本文提出的方法,利用GIS二次开发工具ArcEngine开发了计算程序,收集了多源数据,以广州市商务区的可达性作为计算对象,进行了商务区的可达性和易达性案例计算。     

海南交通可达性的测度与空间分异格局分析

设定交通可达性指数及交通区位优势度、内部交通连通度和对外通达性3个分指数,全面测度海南各县级行政区的交通可达性,在此基础上,采用Global Moran’s I和Getis-Ord G_i^*指数分析与全局趋势分析方法,从多个维度系统研究海南交通可达性空间分异现状格局。结果显示,目前海南各县级行政区交通可达性差异很明显;海南岛交通可达性总体呈沿海内陆分异与北南方向类似U型分异格局,交通可达性的3个分指标均存在鲜明的空间分异特征,即交通区位优势度与交通可达性总体分异格局基本一致,内部交通连通度呈北部较高、中部内陆到西南沿海较低而东南沿海居中的分异格局,对外通达性呈沿海内陆分异及北南和东西方向双重类似U型分异格局;三沙市是海南一个特殊的沿海地级市,其交通可达性很差。地形地貌、经济发展水平、人口和政治因素对海南交通可达性空间分异产生了明显的影响。推进海南经济发展需要充分利用交通条件进行经济空间布局引导,并逐步增强交通布局的空间均衡性。     

山区县人口分布的时空特征及主要影响因素分析——以河南省嵩县为例

城镇化过程中山区人口分布的时空特征及其变化规律对协调人地关系和实施乡村振兴具有十分重要的意义。论文基于河南省洛阳市3次农业普查数据,选取嵩县318个村域单元为研究对象,综合运用GIS空间分析和回归方法,分析该县域人口分布的时空演变特征及其影响因素。结果表明：① 嵩县人口分布在空间上极不均衡,高密度区集聚于交通干线附近和地势较为平坦的地区,并随时间推移由点状集聚分布向片状和条带状集聚分布转变;② 人口增长总体上以洛栾高速为界,西北人口增长速度快、东南人口增长速度慢,其中高速增长区主要集中于县城及洛栾高速西北部少数乡镇所在地;③ 人口增长中心位于县城和陆浑水库周围的乡镇所在地,南部深山区乡镇有望形成新的人口集聚地;④ 县域人口分布格局是自然地理条件、地理区位和公共服务设施共同作用的结果。其中,县城可达性对人口分布影响最大,地形起伏度次之,耕地面积和中学可达性较小,但不同因素的影响具有时空异质性。上述结论意味着,山区县可在充分考虑自然条件和资源禀赋差异的基础上,利用城镇化布局、基础设施建设和公共服务设施调整来促进县域人口分布格局的优化。     

中国滑雪场可达性及市场潜力测度

利用可达性分析方法与潜力模型对中国滑雪场空间分布格局与市场潜力进行了系统分析,全面认识了滑雪场在交通可达性方面的优劣势,并针对不同区域提出了相应的发展或改进方向。研究表明：中国滑雪场距离城市中心的平均最短旅行时间为1.24 h,南方可达性普遍较差,北方同一城市内部差异较大。全国各城市到达某一滑雪场的最短时间呈圈层式分布,可达性最好的区域在河南,最差的区域在新疆。北京与重庆凭借发达的经济、众多的人口与较好的可达性,成为滑雪旅游市场潜力最大的城市,黑龙江、天津、河北、山东四省市场潜力次之。该研究可为旅游者滑雪旅游目的地选择提供参考,也可为滑雪场规划建设提供理论依据。     

基于GIS的上海中心城区公园避难可达性研究

绿地公园对于城市防灾减灾发挥着重要应急避难作用,其空间布局的合理性直接影响到城市综合减灾效益。基于空间可达性理论和防灾避难要求,采用2SFCA模型和ArcGIS集成技术,定量研究上海中心城区公园的应急避难服务与居民避难需求之间的平衡关系。结果表明:当避难可达距离d0为500~2 000 m时,公园避难可达性呈现"中心地区弱、边缘地区强"的趋势;当d0为1 500 m时,现有城市公园避难服务范围达最大,服务人口比重达22.9%;城市公园空间布局及规模与人口分布格局不匹配是影响避难可达性空间分布差异的主要因素;适当增设学校、广场等作为避难空间以及合理设置公园的避难服务半径和规划专门的避难道路等有利于改善上海中心城区居民避难的可达性。