试论资本流动对区域经济发展的影响

资本流动可分为直接投资和间接投资两种形式，当前，资本流动对区域经济发展的影响越来越显著。一个较小的投资量会引起国民经济的较大增长，对经济的发展起着很大的促进作用。直接投资的流向也影响着区域产业结构的变化和经济平衡。随着我国金融市场的对外开放和金融体制改革的不断深化，间接投资对区域经济发展的影响也越来越大。虽然直接资本和间接资本分别对区域经济的发展产生不同的影响，但是，二者对区域经济的发展都有利有弊。因此，需要采取趋利避害的措施，充分发挥资本流动对区域经济发展的积极作用。     

基于中部崛起的区域旅游合作动力机制研究

在经济全球化和区域经济一体化的背景下,区域旅游合作是重要的发展趋势之一,也是未来影响世界各国旅游业竞争力的重点领域。在中部崛起的宏观背景下中部六省区域旅游合作已经启动,具有极大的发展前景。通过空间生长力、政府调控力和市场驱动力3个层面对中部区域旅游合作的动力机制进行研究,对于中部六省区域旅游合作的实践具有重要意义。     

高速铁路对中国区域经济格局均衡性的影响

交通运输是影响区域经济格局均衡性的一个重要因素。构建的基于交通线路影响的区域经济格局演变模型证明,交通线路对不同区域经济增长的影响存在差异,从而引起区域经济格局均衡性发生相应的改变。分析表明,2020年高速铁路网建成后,受其影响,全国及东部、中部、西部地区的区域经济格局将向非均衡状态发展;大长三角和泛珠三角地区的区域经济格局均衡性将增强;东北及环渤海地区的区域经济格局均衡性基本保持不变。因此,国家可考虑对高速铁路网空间布局规划进行适当的调整,减小其对全国及东部、中部和西部地区的区域经济协调发展的不利影响,增强其对东北、环渤海地区经济协调发展的积极作用。同时,还可考虑规划建设以高速铁路为空间组织架构的经济区,在目前四大区域发展战略基础上形成区域经济协调发展的新格局。     

区域经济和环境对新兴城市影响的模拟

在参考现代经济增长模型、Logistic模式基础上,建立了资源和投资环境约束下的区域经济发展动力模式,有关模拟研究表明：(1) 影响新兴城市 (区域) 劳动力规模的主要因子是区域资源对人口的承载力和劳动力的实际增长率,前者决定了区域 (城市) 劳动力的规模,后者则决定了城市 (区域) 增长的速度。而且承载力对平衡态区域劳动力规模的影响以及实际劳动力增长率对区域增长速度的影响都是线性的;(2) 改善新兴城市的投资环境,使其比临近区域 (城市) 的投资环境更优越,该新兴城市 (区域) 的经济规模就将迅速发展。反之,如果该新兴城市 (区域) 的投资环境比临近区域 (城市) 的投资环境差,则该城市的经济规模将受极大的限制而无法做大。     

世界经济格局中的三大区域经济集团之比较

当今世界经济正朝着区域经济集团化的方向迅猛发展，尤其是以美日欧为中心的三大区域经济集团，对全球的经贸关系产生极大的影响。本文通过对三大集团的形成背景、发展进程、组建模式及存在问题等的比较分析，认为区域集团不可能封闭，并将最终联合，走向全球化。     

关联视角下的区域产业动态研究进展与反思

区域产业动态是经济地理学的经典研究主题。不同尺度的传统经济地理研究常以企业、产业和区域为研究对象,忽略了不同个体之间的关联。近年来,经济地理学增加了关于企业关联的研究,但对于产业关联和区域关联的关注仍显不足。基于关联视角,本文首先围绕产业关联和区域关联等概念探讨了关联的形成机制,进一步梳理关于产业关联、区域关联与区域产业动态的研究进展,并为未来区域产业动态研究提出相关建议。与企业关联相同,产业和区域关联也与个体间的要素流动有关。现有研究表明产业关联有助于揭示区域产业演化规律,而区域关联会通过区域间要素流动影响区域产业动态。关联视角是区域产业动态研究的新视角,具有较大的研究潜力,值得引起经济地理学者们的关注。     

中国区域人口收缩对经济增长的影响及形成机理

近年来中国区域尺度的人口收缩不断蔓延,然而区域人口收缩对经济发展会产生怎样的影响尚缺乏探讨。利用1990—2020年4个普查时点地级尺度的人口普查数据,分析地级单元常住人口变化,识别人口收缩区,建立人口收缩经济效应测度模型,分析人口收缩对经济增长的影响及其空间分异特征,并探讨人口收缩经济效应的形成机理。研究发现：(1) 1990—2020年,人口收缩区呈快速扩张趋势,2020年人口收缩的地级单元占比已超过40%。(2)研究时期内,人口收缩并未对区域经济增长产生负向影响,反而能够促进区域人均产出水平的提高。(3)人口收缩对区域经济增长的影响存在一定的空间分异,东部和中西部地区人口收缩能够促进经济增长,但东北地区不显著。(4)在解释机理上,这主要与现阶段绝大多数人口收缩区以农村人口外流引起的收缩为主,而城镇人口仍保持增长这一特征密切相关;东北地区城镇人口收缩持续蔓延,是东北地区与其它地区人口收缩经济效应存在差异的重要原因。建议避免单纯从负面角度看待区域常住人口收缩现象,但必须重视城镇人口收缩区域的经济可持续发展问题。     

福建省区域经济差异的空间格局演变及影响因素

改革开放以来,非均衡发展战略极大地推动了中国地区经济增长,同时,也造成了明显的地区经济差异,且近几年在全国范围呈现出逐渐扩大的趋势。以县域单元为研究尺度分析了2000—2014年福建省区域经济差异的演变、空间相关性及影响因素。福建省区域经济的绝对差异呈现出不断扩大趋势,而相对差异在不断缩小,且具有显著的空间相关性。区域经济差异的相关因素中,产业结构、投资水平、工业化程度均起到了正向的促进作用,且工业化水平具有明显的溢出效应。财政收入与市场购买力估计参数在空间计量模型中均不显著。空间杜宾模型估计结果总体优于其他模型,即影响区域经济差异的因素既包括邻近地区经济本身,还包括周边地区的相关解释变量。     

理论系统梳理和中国特色凝练——《中国特色经济地理学探索》评述

正我国著名地理学家李小建教授将其30余年的研究探索成果梳理编纂而成的《中国特色经济地理学探索》于2016年1月在科学出版社出版,当时就引起了极大的关注[1-2],3年来已多次印刷,影响广泛而深远。该书既是对于中国特色经济地理学的整体勾勒,也是作者及其合作团队对于以往研究成果的系统展示,全书共5篇48章,逾86万字,分别从理论体系、农户地理、公司地理、小尺度研究视角以及区域研究等方面探索中国经济     

产业结构与新疆区域经济发展

经济发展的本质特征之一是产业结构由简单到复杂,由低级到高级的不断演进。本文在对产业结构与经济发展关系进行总体分析的基础上,通过新疆各层面区域产业结构变化对区域经济增长作用的计量分析,得出一些重要结论：在区域经济增长中,结构因素是重要的增长源泉,区域产业结构差异会直接导致区域经济增长速度和质量的差异;一个区域的产业结构的合理化程度与高级化程度对区域经济发展有很大影响;自治区政府应运用产业政策和区域政策,加强对区域产业分工和产业协调发展的宏观指导,最大限度地发掘和调动各区域的潜力,推动不同区域形成各具特色的优势产业、产业结构和区域特色经济。     

长江经济带铁路客运通达能力空间格局及第三产业发展效应分析

铁路作为长江经济带综合立体交通走廊的基础组成部分,是构建运输大通道、实现要素快速无障碍流动、推动带域经济发展的重要支撑。以经济带内129个城市为研究对象,分析2000~2015年铁路快速化和高速化过程中客运通达能力演化特征,并利用市域面板数据模型分析其对城市第三产业发展的影响,结果表明：铁路客运通达能力随既有线提速增能和高等级新线开通大幅提升,但城市间旅行时间因铁路网建设空间密度和时间梯度差异产生“时空收敛”非均衡性;低旅行时间网络在主要都市区不断强化,向外持续扩张中沿区际联系主通道出现地带间高可达网络融合,铁路走廊以区域中心城市为节点重构经济带交通区位格局,实现城市群整合、地带间网络化交流;铁路客运发展促进第三产业能力提升和要素集聚,空间上表现为东中部高、西部低,铁路枢纽节点城市、传统干线通道沿线城市和新建铁路沿线城市受到较强的正向作用。     

高铁开通前后站区产业空间格局变动及驱动机制——以沪宁城际南京站为例

基于企业微观数据,定量刻画高铁开通前后站区产业空间格局变动,并诊断和确定在不同阶段的关键驱动要素及其贡献度。结果表明,高铁站区产业空间具有明显的圈层结构,但“以高铁站点为中心的向心集聚”在高铁开通初始阶段尚不明显,开发强度并不随着与站点距离增加而降低,核心区的开发强度小于影响区。除了圈层空间分异之外,产业分层集聚态势凸显,与高铁乘客的商务特征相对应的商务服务业在高铁开通后空间集聚程度明显高于其他几类产业;批发零售业、居民服务业和科技服务业与高铁开通相关性不明显;交通运输业和住宿餐饮业作为交通站区的基础服务产业,相关程度介于以上两类之间。从内外两方面驱动因素构建的高铁站区产业空间格局变动模型分析得出,除了交通条件、外部规模经济等传统区位因素外,产业属性、地价对高铁站区产业空间格局的变动有较大影响。     

兰新高铁沿线县域可达性时空收敛效应与经济潜力特征分析

运用加权平均旅行时间、等时圈、经济潜力和空间变差函数等方法和模型，综合分析了兰新高铁运营前后沿线县域可达性时空收敛效应和经济潜力特征变化。结果表明：（1） 兰新高铁开通运营后，沿线91个县域单元加权平均旅行时间缩短33.46%，呈现“核心—边缘”结构，中小县域的可达性优化作用总体上强于核心城市。（2） 高铁站点城市及中心城市可达性提升存在明显的“节点效应”和“廊道效应”。高铁站点及其附近地区的可达性收益最多，时空收敛在一定程度上服从地理距离衰减规律。（3） 区域经济潜力整体呈均衡化发展，激发沿线城镇经济发展潜能，经济潜力演变等级性和层次性特征愈加显著。     

火车站地区建设用地功能组合及空间结构——以广州站和广州东站为例

选取广州火车站和广州东站地区为研究案例,利用相似性指数和均质度概念,分析了广州站和广州东站地区建设用地功能组合及空间结构特征。结果显示,广州站地区用地功能组合呈现以两类用地为主的混合化及两类以上用地组合的复杂化状态,广州东站地区以两类混合化用地为主;广州站与广州东站地区用地类型多数与居住功能相组合,使得在车站本身交通流量的基础上叠加了居住区交通流量;广州站地区各类建设用地在空间上呈片状的组团结构分布,根据网格斑块的破碎程度可以划分为两个部分,西北部的网格斑块较为破碎,东南部斑块相对完整;广州东站地区中部网格斑块相对完整,周边地区相对破碎;广州东站地区的对外交通用地分布较为紧凑;广州站和广州东站地区各种用地类型在均质程度上表现出较大不同,绿地和居住用地空间分布相对较为紧凑,而其他用地类型空间分布则比较破碎,广州东站地区各用地类型组团均质度均值一般都大于广州站地区。火车站地区极易产生土地利用低效和空间结构混乱状况,广州站地区建设用地功能组合的复杂化程度高于广州东站地区,广州东站地区建设用地空间结构在一定程度上更为合理。     

高铁影响下城市群空间关联形态与经济增长效应研究

以长三角、珠三角、辽中南城市群为例,选取2009—2018年各城市群地级及以上城市相关数据,借助社会网络分析和空间计量方法,实证研究高铁建设对各城市群的空间关联结构和经济增长的影响。结果显示,在空间关联形态方面,通过高铁建设,各城市群内所辖城市的节点中心度均有所提升、城市之间的关联更为紧密,但各城市在城市群中的排名位序变化趋势各异,形成了具有差异性的城市群空间关联位序结构。在经济增长效应方面,高铁建设促进了珠三角、辽中南和长三角城市群经济的协调发展,其空间溢出效应均显著为正且依次减弱,各城市群原有的经济发展水平和空间关联程度越高,越能够获得更大的高铁建设正效能。     

金融危机背景下珠三角产业演化模式及机制研究——基于行业空间网络的视角

2008年金融危机对全球制造业尤其是“世界加工厂”珠三角地区的产业链生态空间产生了较大影响,高质量的市场需求、弹性生产模式等冲击了珠三角传统生产模式。大规模生产企业的倒闭,影响了珠三角地区产业集群之间的联系。论文基于演化经济地理学下的复杂网络视角,利用2008年全国第二次经济普查与2013年全国第三次经济普查数据库,在镇街空间尺度上科学构建了广东省制造业行业空间网络,对珠三角5大主导行业组团的内外联系进行了分析,并探讨了珠三角地区镇街尺度上产业空间演化模式,最后以佛山市北滘镇为案例进行了实证。研究发现,珠三角在行业空间网络上体现为主导行业组团内部产业关联度增加、主导行业组团之间的产业关联度降低,反映出为增强地区韧性、适应全球市场的新需求,地区开始跳出本地配套支撑,融入外部生产市场,从相对初级、多元化的分散化发展演化为高端、专业化的集中式发展的产业空间生态模式。未来,珠三角亟需转型,为更快速响应全球市场,建议地区不止于为发达国家提供加工制造,应做强本地特色化的生产品牌,构建本地的完整产业链条,以谋求可持续化的产业发展。     

西北五省区经济开发区空间格局演变与主导产业变迁

在我国经济进入新常态发展阶段的背景下，经济开发区的空间布局优化和主导产业转型升级事关区域经济协同发展、创新驱动发展和高质量发展。本文选取西北五省区作为研究对象，根据官方发布的国家级和省级开发区数据，利用核密度分析和多距离空间聚类分析等方法探讨该区域经济开发区2006年和2017年空间格局演变及主导产业变迁过程，得到以下结论：（1） 2006年和2017年西北五省区经济技术开发区均呈现明显的空间集聚，集聚强度增大，并呈现差异化的集聚扩散模式。（2） 五省区开发区在特定范围内的空间分析尺度上显著集聚，2006—2017年间集聚程度和强度有不同程度的提高。（3） 五省区开发区整体产业结构并没有发生根本性变化，但主导产业为战略性新兴产业的经济开发区数量和所占比例均有较大幅度的提升，不同类型主导产业的开发区在空间上呈现明显的变迁差异：技术密集型产业更倾向于在“西安—兰州—银川”集聚片区集聚；劳动密集型产业一方面在“乌昌石—奎屯—喀什”沿边集聚带强化集聚，另一方面，在“西安—兰州—银川”集聚片区的集聚中心逐步从兰州转移到了西安地区；资金密集型产业在新疆“乌昌石—奎屯—喀什”沿边集聚带和西安市与兰州市之间的“通道状”集聚区强化集聚；战略性新兴产业为主导的开发区在西安市和乌鲁木齐市集聚。     

中国海外投资项目的凑组模式研究——以中老铁路为例

“一带一路”倡议提出以来,中国海外项目投资的广度、深度及力度都在不断拓展。凑组理论将所有事物视为复杂关系的动态演变,因而从发展过程及成员关系的角度探究不同海外投资项目的凑组模式,能解构项目凑组中的复杂性并减少不确定性,对于提高项目的风险规避能力、运营能力和盈利能力具有十分重要的意义。基于凑组理论,本文构建中国海外投资项目凑组的理论框架,并以中老铁路为例解析凑组模式。研究表明：① 海外投资项目可以通过技术、产业和市场等价值关联进行凑组,因而中国企业的海外投资可以采用“以一带多,核心集聚”的方式。② 海外投资项目的类型和领域越多样越广泛,项目凑组越完整越稳定。③ 凑组所形成的空间形态取决于项目的空间分布与项目间的价值关系,中老铁路表现为“走廊”式空间形态。④ 中老铁路具备形成项目凑组的条件,但后期技术需求的不确定及相关产业下游项目投资的缺乏,使中老铁路建设带来的延伸市场缺乏项目支撑。     

东北地区制造业空间格局演化及其空气污染环境效应——基于企业数据的实证

基于企业数据与空间计量方法,总结2005年、2010年、2015年和2020年东北地区制造业空间格局演化特征,并在分析地区空气污染同期变化的基础上,探讨制造业空间格局演化对空气污染的环境效应。结果表明：① 东北地区制造业集聚水平逐渐增高,并形成多个新兴“热点区”,31个细分行业大类均呈集聚分布,资本规模由高度集中向“T字形”铁路周边沿线城市扩散。② 东北地区产业结构清洁度与产业技术高级度均呈下降趋势,在县区尺度上体现出空间差异且有不同程度的增幅和降幅。③ 制造业空间格局对空气污染具有显著的集聚效应和技术效应,二者分别表现为拥挤效应和回弹效应,但规模效应和结构效应不明显。     

欧亚北部跨大陆交通经济带发展工程（英文）

跨西伯利亚大铁路的主要作用在于实现欧亚两洲西部和东部的交流。沿西伯利亚大铁路及其分支的交通经济带的形成意义重大。本文揭示了西伯利亚大铁路及其分支以及"一体化的欧亚基础设施系统"这一宏伟工程长远发展的主要特征,描述了西伯利亚大铁路和中国新丝绸之路影响区域的比较特征,提出了欧亚跨大陆板块交通经济带发展中面临的环境问题。研究认为,尽管在欧亚交通领域西伯利亚大铁路会面临一些竞争,但通过促进沿交通走廊区域的可持续发展,新丝绸之路建设将会为参与的国家带来显著的社会经济效益和环境效益,也必然会促进欧亚更密切的区域经济一体化和区域安全。