基于陆路交通网的长江三角洲区域可达性评价

In a given district, the accessibility of any point should be the synthetically evaluation of the internal and external accessibilities. Using MapX component and Delphi, the author presents an information system to calculate and analyze regional accessibility according to the shortest travel time, generating thus a mark diffusing figure. Based on land traffic network, this paper assesses the present and the future regional accessibilities of sixteen major cities in the Yangtze River Delta. The result shows that the regional accessibility of the Yangtze River Delta presents a fan with Shanghai as its core. The top two most accessible cities are Shanghai and Jiaxing, and the bottom two ones are Taizhou （Zhejiang province） and Nantong With the construction of Sutong Bridge, Hangzhouwan Bridge and Zhoushan Bridge, the regional internal accessibility of all cities will be improved. Especially for Shaoxing, Ningbo and Taizhou （Jiangsu province）, the regional internal accessibility will be decreased by one hour, and other cities will be shortened by about 25 minutes averagely. As the construction of Yangkou Harbor in Nantong, the regional external accessibility of the harbor cities in Jiangsu province will be speeded up by about one hour.     

基于陆路交通网的区域可达性评价——以长江三角洲为例

对于给定的区域而言,区内任意一点可达性的评价应当是区内可达性和区外可达性的综合评价。利用MapX控件和Delphi编程工具,开发了基于时间最短的区域可达性计算与分析信息系统,生成了可达性的分值扩散图。基于长江三角洲的陆路交通网,从时间距离的角度对长江三角洲内16个地级市目前和未来的区内可达性和区外可达性进行了评价。结果表明,长江三角洲区域可达性呈现出以上海为中心的扇状辐射,可达性最好的是上海和嘉兴,可达性最差的是台州和南通。随着苏通大桥、杭州湾跨海大桥和舟山大陆连岛工程的建成,长江三角洲地区内所有城市的区内可达性都有了提高,尤其是绍兴、宁波和泰州,区内可达性减少了1h,其余城市区内可达性平均减少了25 min。随着南通洋口港的建成,长江三角洲境内江苏城市以海港为节点的区外可达性都有不同程度的提高,到达海港的平均时间减少了近1h。     

江苏省沿江城市带的构建与发展研究

江苏沿江地区的社会经济发展水平及城市化率都比较高,且交通通信发达,但中等城市偏多、小城市较少,规模等级不完善。 通过把沿江地区的城市作为一个体系研究,研究城市间的空间组合及其协调发展问题,并突出了城镇间的跨江联动发展具有重要意义。沿江城市带可构建成"三轴三组团"式的空间格局,即宁通、宁苏、苏通三条城镇发展轴,宁仪、三江、泰扬三个城镇发展组团,其中宁通、宁苏二条沿江发展轴是城市带的中心轴线,沿江地区的高等级公路、铁路及跨江大桥是构建沿江城市带空间格局的主要依托。根据各发展轴及发展组团的特征,构建出了各发展轴(组团)的发展战略及城市发展方向。城市带的构建要以市场运作为主,并辅以行政手段,把区域共同发展作为目的。     

江苏交通可达性与区域经济发展水平关系测度——基于空间计量视角

交通基础设施建设与区域经济发展关系研究是交通地理学关注的焦点,但现有研究对于两者的内在关系仍存较多争议。鉴于此,将可达性不同概念纳入空间计量模型,构建包含可达性与经济变化的二阶空间滞后模型,试图从空间计量视角探讨可达性变动与区域经济发展的联系。研究显示：交通建设扩大了长江南北可达性的绝对差距,增强了长三角江苏部分城镇间的凝聚力,使苏中地区顺利融入长三角;在江苏“十一五”期间,交通建设并没有促进经济发达城镇带动周边城镇发展,但是交通建设改善了城镇发展环境,对经济持续发展有积极的作用;在加强交通基础设施建设中,应注意交通建设对经济发展的结构性效益。     

基于可达性与数据场的长三角经济区空间场能

空间场能是区域发展"龙头"借助区域联系通道带动外围地区发展的抽象表达,可有效刻画区域发展格局与空间差异。借助ArcGIS软件平台,采用栅格成本加权距离法、k阶数据场等模型,综合测度了长三角经济区区域可达性与空间场能,并揭示了该区域空间场能的空间格局与演变特征。研究表明:①2000年以来,长三角经济区中心城市取得了长足发展,且总体倾于均衡发展;②区域可达性条件不断改善,3 h时间圈的平均通达距离由2000年的81km提高到2008年的122 km;③区域空间场能显著增长且空间分异性显著,分布结构由单核“Z”字型向“多极”网络状形态转变;④长三角经济区空间场能分布格局可适度划分为高场能区、较高场能区、一般场能区、较低场能区、低场能区等5大类型,并呈现出圈层状特征与"两极分化"特征。     

航空客运业与区域经济互动的时空维度——以长三角地区为例

以长三角地区为例,使用GW相关分析、EOF分析和空间相关性分析方法,基于2005－2018年的航空客运业和经济发展统计数据,对区域内航空客运业与经济发展两者之间互动状况的时空维度进行研究。结果发现：长三角地区航空客运业与区域经济之间互动关联呈现逆“核心—外围”的圈层分布特征。受上海“虹吸效应”影响,位于长三角核心圈层的南通、无锡、常州等城市的总体互动关联程度要低于长三角外围圈层的黄山、衢州、徐州、金华、温州等城市;长三角地区18个城市航空客运业与地方经济发展水平之间的互动关联有一定的滞后性。在2008年（全球经济危机）和2012年（中国经济增长放缓）后的两年时间里出现了波动变化,互动关联程度降低;相比全球经济形势的变化,航空客运业与经济发展之间的互动关联程度对国内经济增长速度放缓的反映程度更加强烈。     

长江三角洲高速公路网络构建对区域可达性的影响

高速公路建设有利于缩短地区间的交通里程并节约旅行时间,改善区域间的可达性并有利于地区间的经济联系的增强。以长江三角洲地区为研究区域,基于1992、1998、2004和2010年的公路交通网络数据,采用节点平均交通里程、节点平均迂回系数、节点平均旅行时间和区域平均旅行时间等空间和时间距离指标对长三角地区选定年份的交通可达性及其变化进行测算与比较。研究表明：1）各县市平均交通里程均获得了不同程度的缩短,节点平均迂回系数均获得了不同程度的降低,但不同县市在不同时期的改善幅度存在较大差距,2004―2010年各县市平均交通里程改善幅度最大,尤其是跨江和越海通道建设使长江和杭州湾沿岸县市的迂回度获得了较大幅度的降低;2）随着高速公路的建设,各节点平均旅行时间和区域平均旅行时间均获得了大幅度的改善,尤其是边远地区改善幅度更大,但受交通建设边际效应递减规律的限制,可达性的改善幅度不断减弱。     

基于订单大数据的长三角公路货运网络特征分析

基于公路货运订单大数据,利用复杂网络理论,对长三角地区城市货运联系网络的特征进行分析。结果表明:(1)长三角公路货运网络呈现东强西弱的总体格局,上海、苏州、无锡之间的货运总量较大。(2)长三角地区整体上形成以上海市为核心的多层辐射的公路货运物流网络体系,合肥在安徽省内货运物流枢纽地位显著,南京和杭州在其省内的优势相对不够突出。(3)依据产业的不同,城市省内与省外的货运联系水平存在着显著差异。(4)长三角货运网络整体呈现出“金字塔”结构,且城市大致可被分为综合型、产地型和腹地型3种。在研究方法上探索性地提出了首位节点次数指标。     

边界效应的测定方法及其在长江三角洲的应用

采用Barro回归方程结合重力模型,构建了区域经济一体化进程中对行政区边界效应的度量方法,并以长江三角洲地区为例,对20世纪90年代江苏与浙江、上海与江苏、上海与浙江的边界效应进行了实证分析。通过邹检验发现,长江三角洲各城市间的经济水平存在结构性的差异,进一步的回归检验结果表明,长江三角洲各城市间存在一体化的趋势,但存在着边界效应;从变动态势上看,上海与江苏的边界效应越来越小,上海与浙江的边界效应存在增加的趋势,同时,江苏与浙江的边界在区域一体化的影响减少。最后,从自然条件、历史发展、行政区经济、发展模式和制度安排等方面分析了边界效应及演变的原因。     

长三角地区交通优势度的空间格局

通过公路网络密度、综合交通可达性以及关键节点联系便捷性三要素的综合集成,探讨了长江三角洲地区交通优势度的空间格局。长三角地区公路路网密度居于全国前列,北部地区明显高于南部;综合交通可达性较好的单元相对集中于沪宁-沪杭-杭甬沿线地区,由此区域向南、向北可达性逐渐降低;各地域单元与关键节点的联系均较为便捷,上海及其临近地区...     

区域创新网络模式研究——以长三角城市群为例

网络范式的兴起赋予城市创新模式新的内涵,引起了经济地理学者对不同空间尺度知识流动和创新联系的关注。基于网络视角,以中国知识产权局2014年长三角城市群26个地级市合作发明专利信息为原始数据,借助Ucinet、ArcGIS等分析工具,从本地和跨界多维空间尺度,刻画长三角城市群创新网络结构,测度城市创新网络地位,评价城市创新能力,进而对城市创新模式进行划分。研究表明：①研发密集的大型国有企业、中外合资企业和知名的理工科院校具有较高的知识生产能力,成为长三角城市群创新合作优先链接主体;②长三角城市群重视外部知识获取,跨界网络成为重要的创新合作途径,地理距离对创新合作空间载体选择的制约减弱;③创新网络位置影响知识获取和城市创新,网络视角下的长三角城市群呈现四类创新模式,密集的“本地—跨界”创新网络有助于城市创新。研究结论对长三角城市群不同类型创新模式的优化升级具有一定的参考价值。     

区域一体化视角下的弹性城市评价——以长江三角洲地区为例

随着各种“城市病”问题层出不断,以及重大公共事件突发的不确定性,弹性城市正成为城市发展的新方向。在长江三角洲区域一体化上升为国家战略的背景下,利用熵值?综合指数法测算该地区41个城市2003—2018年弹性建设水平,并利用空间分析法考察其空间分布特征。研究表明：① 研究区内各城市综合弹性指数总体呈上升趋势,且各城市间差距不断缩小,基本形成沿长江、环杭州湾和浙南地区高水平弹性城市格局,但皖北、苏北等长江三角洲外围大部分地区仍处于较低弹性水平;② 各城市弹性指数在空间上呈现明显的集聚特征,“高?高”集聚于上海及其周边城市,“低?低”集聚于皖北、苏北地区,而湖州、宣城等市表现出“低?高”集聚特征;③ 工程、社会和经济弹性的分布与变化特征相对一致,直辖市、省会城市和经济强市水平较高,而研究区内的城市生态弹性水平普遍较低。未来长江三角洲地区城市工程、社会和经济弹性建设应着重缩小地区差距,自然本底较好地区应加强对生态环境的维护,经济发达地区则应提升生态环境治理水平。     

基于时间可达性的城市吸引范围的划分 ——以长江三角洲为例

基于长江三角洲实际的陆路交通网,考虑了地表的阻隔水域以及道路的类型和等级,根据最小种子算法,采用MapX和Delphi,开发了区域时间可达性计算与分析模块,生成了长江三角洲4级城市的时间可达性扩散图和基于时间可达性的吸引范围图。结果表明,上海作为一级城市,其吸引范围能够覆盖整个长江三角洲,呈现出以上海为中心,依照时间可达性由小到大的顺序沿沪宁、沪杭交通线向外辐射的扇形分布模式。二级城市的吸引范围呈现出以上海、南京和杭州为中心,依照时间可达性由小到大的顺序沿沪宁、沪杭交通线的圈层分布模式。三级城市1小时的吸引范围呈现出以15个地级及以上级别城市为中心,沿沪宁、沪杭、杭甬、宁通交通线的"之"字形带状分布模式。四级城市的1小时吸引范围几乎覆盖整个区域,呈现出以81个城镇为核心,以高等级公路和铁路为轴线的网络化分布模式。随着跨江、跨海通道的建成,各级城市的吸引范围向南、北扩展的速度加快。     

高速铁路建设对我国省际可达性空间格局的影响

以省会城市为网络中的节点,采用加权平均旅行时间指标对我国"四纵四横"高速铁路网及长三角、珠三角和环渤海地区城际客运系统建成前后省际可达性及演变态势进行分析。研究表明,高速铁路建设使东中西地带内、地带间及省区的总体可达性均获得了大幅度提升,可达性中心区的范围沿骨干客运专线向华南、西南和西北地区拓展,圈层状空间格局依然很突出,两极分化趋势在加剧,高速铁路网建设对各地区的空间经济效应还存在很大差异。经过对高速铁路建成前后各省区的地带内、地带间及总体可达性空间格局的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的必要性及加强省际经济联系的重要性。     

东亚高速铁路网络的发展演化与地理效应评价

经济全球化和区域一体化进程的不断推进,促使东亚在世界经济中的地位不断提升。高速铁路作为促进经济一体化和区域发展的重要手段和基础,其快速发展势必会对东亚地区的区域发展、空间结构、人口流动和一体化产生重大影响。在分析东亚高速铁路网络发展历程及服务水平的基础上,评价与对比了高速铁路建设对城市交通圈和可达性的影响,及一体化高速铁路潜在的空间效应,以期为东亚一体化高速铁路构建提供指导。结果表明：东亚高速铁路网络扩张整体上呈现出“核心—核心”到网络化的发展历程;高速铁路网络在中国东中部、日本和韩国等地区具有较高的人口和产业服务水平,但国土面积覆盖率相对较低;高速铁路的建设促使核心城市交通圈格局不断扩展与强化,可实现当日往返城市对数量明显增加,主要分布在中国长三角、珠三角,日本东京和韩国首尔周边;中国大陆、日本和韩国的加权平均旅行时间分别呈现出以郑州、东京和首尔为中心的“核心—边缘”结构,且圈层结构逐渐向高速铁路沿线延伸;高速铁路的建设促使城市人口服务水平和可达性的空间格局均呈现出明显的“廊道效应”。     

基于有向转变中心性与控制力的长三角城市网络空间结构分析

采用腾讯人口迁徙数据构建长三角的有向城市网络,利用有向转变中心性与控制力研究人口流动视角下的区域空间结构。研究表明,长三角地区已形成“区域性核心-局域性核心-人口扩散型城市”联动发展的多核心、等级化、网络化的空间结构。在该地区同时存在“同城化”“核心-边缘”空间发展模式。长三角41个城市可划分为7种发展类型,其中资源集聚型城市对人口资源存在普遍争夺的情况。研究进一步分析了长三角地区有向城市网络的空间结构及发展特征,并对相关影响因素进行分析,为长三角地区实现高质量发展的区域战略布局提供支撑。     

基于要素流的长三角城市群空间布局

以长三角城市群30个地级市市区为研究单元,从要素流动的动态视角,建立要素流的数理模型,借助于ArcGIS软件,对长三角城市群内城市的经济流、交通流和信息流的强度和方向进行定量分析和评价,运用赋值法对3种要素流总量进行评分,并进行空间层级划分。得出核心区（包括上海、江苏沿江八市、环杭州湾地区等地市）和辐射影响区（位于长三角两翼的地市）。基于城市间的空间联系特征和城市群的空间层级结构,对长三角城市群的空间发展布局提出进一步引导和规划,即上海为核心,苏州、南京、杭州、合肥和徐州为区域性中心城市,构成以沪宁合、沪杭、沪徐和沪温为4个发展轴的反“K”字型的空间形态,依据城市区位和要素联系特征,将城市群进一步划分为6个城市组团,形成以中心城市为增长节点、以发展轴为联结线、以城市组团为发展域的“点―线―面”有序发展的空间互动格局。     

基于交通信息流的江苏省流空间网络结构研究

基于江苏省13个地级市之间的公路、普速列车、高铁（CRH）与信息网络数据,从流空间视角对江苏省空间结构特征及其发展趋势进行综合分析与判断。结果表明：① 公路和普速铁路网络所展现的区域空间结构较为无序且影响范围有限,高铁网络则在大幅度拓展城市有效联系范围的同时凸显了发达地区的重要地位,而信息网络所反映的空间结构更加完整、有序与协调,代表了未来江苏省城市联系网络的发展方向;② 在高铁与信息网络的冲击下,流空间视角下的江苏省省域空间结构研究显出了一些区别于传统认知的新特征与变化趋势,如跳跃性的与非相邻地区产生主要联系、“等级+网络”的变化趋势等;③ 基于交通信息流的江苏省流空间结构呈现出明显的“中心-外围”格局,区域联系线密度由“沪宁线”向“沿海线”逐级递减,空间结构指数的计算结果也基本支持这一论断;④ 以高铁与信息为代表的新要素流对江苏省省域空间格局网络化的效率与公平产生了积极与消极两种影响,前者体现在改善区际可达性促进区域发展,后者体现在核心城市的“虹吸效应”。     

经济联系视角下泛长三角网络结构研究

基于经济联系视角,通过运用空间相互作用模型、社会网络分析方法(SNA)与GIS空间分析,对泛长三角区域网络结构进行了实证研究。研究表明:泛长三角区域空间网络整体呈现以上海为核心,以南京、杭州与合肥为多中心的"一级多核"空间格局;泛长三角区域空间网络密度较低,区域内城市间联系较为松散,城市职能分工不明确;通过多重中心性分析,上海、南京、杭州、合肥等市对周边城市的极化和扩散效应突出,但次级区域尚未完全融入;泛长三角区域可划分4个凝聚子群,且凝聚子群内部小团体现象明显,子群内城市间经济联系较强。与此同时,泛长三角区域一体化趋势加快,网络化特征初现端倪。     

长三角城市群生态安全评价与时空跃迁特征分析

采用“压力?状态?响应”模型、突变级数法和探索性时空数据分析方法,对长三角城市群26市生态安全状况进行定量测度和定性评价,分析了各城市生态安全空间格局和时空跃迁的演变特征。结果表明：① 2005—2015年长三角城市群各市生态安全状况有所好转,但大部分城市处于较不安全和较安全水平区间,总体生态安全水平不高。② 长三角城市群中部和东南部城市生态安全水平的空间结构稳定性更好;南通市具有最大的空间依赖性,而上海市表现出最小的空间依赖性;LISA（Local Indications of Spatial Association）时间路径移动方向的分析则表明长三角城市群在生态安全演变上体现出较强的空间整合性。③ Moran’s Ι 的空间凝聚度 $ {K}_{t} $=0.698,即不发生类型跃迁的概率为69.8%,表明长三角城市群各城市生态安全水平存在一定的格局变动但自身相对位置不易发生改变。探讨区域生态安全的协同增长机制,可为长三角城市群生态安全问题的诊断与调控提供理论基础,同时也可为其他城市群的可持续发展提供参考与借鉴。