土地集约利用与城市化相互作用的定量研究——以中国三大城市群为例北大核心CSCDCSSCI

基于京津冀、长三角和珠三角三大城市群2007-2013年土地集约利用与城市化水平的测度,运用协整检验、脉冲响应和方差分解等计量方法,对其城市化与土地集约利用的动态关系和相互作用强度进行研究。结果表明:三大城市群土地集约利用与城市化水平之间存在长期的正向促进作用,但作用强度不同;城市化对土地集约利用的作用强度表现为京津冀>珠三角>长三角,而土地集约利用对城市化的作用强度则表现为长三角>京津冀>珠三角;京津冀和珠三角城市群应在城市化进程中加强城市土地的内涵挖潜,而长三角城市群应逐步调整和优化城市发展模式,从而实现三大城市群城市化与土地集约利用的协同发展。     

开放条件下长江三角洲区域的

本文基于区域经济系统的开放性,以县域为研究单元,采用加权平均旅行时间指标,分析了长江三角洲区域公路、铁路、水运、航空等单方式交通可达性空间格局,并以此为基础剖析了区域综合交通可达性格局:公路交通可达性大致呈环状格局,铁路交通大部分节点可达性较好,台州市域南部节点和舟山可达性差,水运形成了弧状条带分布格局,航空可达性大致呈南北对称分布;综合交通可达性以上海及周边节点为中心向外围呈不规则环状逐渐降低,可达性较好区域大致构成"Z"字形。通过可达性系数分析,公路交通可达性分布较为均衡,综合交通和航空次之,水运较差,铁路最不均衡。文章的最后提出了区域交通可达性及其均衡性提高的针对性措施。     

土地集约利用与城市化相互作用的定量研究——以中国三大城市群为例

基于京津冀、长三角和珠三角三大城市群2007-2013年土地集约利用与城市化水平的测度,运用协整检验、脉冲响应和方差分解等计量方法,对其城市化与土地集约利用的动态关系和相互作用强度进行研究。结果表明：三大城市群土地集约利用与城市化水平之间存在长期的正向促进作用,但作用强度不同;城市化对土地集约利用的作用强度表现为京津冀>珠三角>长三角,而土地集约利用对城市化的作用强度则表现为长三角>京津冀>珠三角;京津冀和珠三角城市群应在城市化进程中加强城市土地的内涵挖潜,而长三角城市群应逐步调整和优化城市发展模式,从而实现三大城市群城市化与土地集约利用的协同发展。     

中国主要城市群水土资源条件与限制研究——以京津冀、长三角、珠三角为例

建立水土资源限制度模型,定量评价京津冀、长三角和珠三角三大城市群基于人口分布的水土资源限制度及其空间格局,揭示三大城市群的水土资源限制度的差异。研究发现:(1)整体而言,京津冀城市群受水土资源限制最高;(2)限制类型方面,京津冀城市群以水资源限制为主;长三角和珠三角城市群均以土地资源限制为主;(3)京津冀城市群水限制度的人口、面积比例匹配显著偏离,长三角和珠三角城市群则是土地限制度偏离程度较高;(4)空间自相关表明,三大城市群水、土地、水土资源限制度均显著集聚,且以长三角城市群土地限制度最为显著,京津冀城市群受土地资源限制度影响较大,长三角城市群受水资源限制度影响较大,珠三角城市群受二者综合影响。     

新时期珠江三角洲城市群发展战略的思考

近年来,国内外经济形势发生显著变化,以传统制造业为主的珠三角城市群面临新的挑战,珠三角下一步如何发展成为必须解决的新问题。现状,将其与国内外城市群对比,提出了珠三角发展战略思路。研究结果表明:2000-2013年期间,珠三角城市群经济发展速度有所降低,区域经济发展差距逐渐缩小;人口红利面临枯竭;产业结构向高级化转变,经济全球化程度下降等;珠三角城市群发展水平和竞争力与国外世界级城市群相比差距较大;与国内长三角、京津冀城市群相比,总体发展势头下降。在此背景下,应将产业技术创新、土地节约集约利用、人口政策创新、区域合作与人文引领作为新时期珠三角城市群发展战略的主要方向。     

2001～2012年中国三大城市群土地利用效率评价研究北大核心CSCD

利用DEA模型测算了2001~2012年长三角、京津冀及珠三角三大城市群土地利用效率,通过研究得出以下结论：1长三角、京津冀和珠三角三大城市群的城市土地利用效率总体上均呈现下降的趋势,下降比例分别为6.06%、2.86%、24.34%,特别是珠三角城市群下降幅度最大,为长三角和京津冀的4倍和8.5倍,证实珠三角城市群城市土地利用效率下降的迅速性。2京津冀城市群城市土地利用效率整体偏高,冗余量相对较少,降速明显低于长三角和珠三角两大城市群的城市土地利用效率。长三角、珠三角城市群的土地利用效率处于持续降低的状态。3三大城市群城市土地利用效率的规模报酬有效性的城市比例下降幅度分别为10.53%、10%、33.34%,珠三角下降幅度最大,为长三角和京津冀的3.17倍和3.33倍;4长三角城市群土地利用效率差异较大,京津冀城市群、珠三角城市群＂中心-外围＂现象明显。     

2001～2012年中国三大城市群土地利用效率评价研究

利用DEA模型测算了2001~2012年长三角、京津冀及珠三角三大城市群土地利用效率,通过研究得出以下结论:1长三角、京津冀和珠三角三大城市群的城市土地利用效率总体上均呈现下降的趋势,下降比例分别为6.06%、2.86%、24.34%,特别是珠三角城市群下降幅度最大,为长三角和京津冀的4倍和8.5倍,证实珠三角城市群城市土地利用效率下降的迅速性。2京津冀城市群城市土地利用效率整体偏高,冗余量相对较少,降速明显低于长三角和珠三角两大城市群的城市土地利用效率。长三角、珠三角城市群的土地利用效率处于持续降低的状态。3三大城市群城市土地利用效率的规模报酬有效性的城市比例下降幅度分别为10.53%、10%、33.34%,珠三角下降幅度最大,为长三角和京津冀的3.17倍和3.33倍;4长三角城市群土地利用效率差异较大,京津冀城市群、珠三角城市群"中心-外围"现象明显。     

中国交通通达度评价:从分县到分省

从自身交通设施保障程度和与外界交流联系便利程度两方面,采用公路密度、铁路密度、与公路距离等8个指标,构建了交通通达指数模型;运用GIS技术,以2005年为例,定量计算中国分县通达指数,集成中国分省通达指数,从分县和分省两个尺度评价了中国交通通达水平。结果表明:⑴ 从分县尺度看,中国县域交通通达水平高低两端差异悬殊,呈明显"纺锤形"结构,呈现由沿海逐渐向内陆递减趋势,贫困地区与城市化地区交通密度差距显著;⑵ 从分省尺度看,中国分省交通通达水平差异显著,地域分布呈现"东高西低"的空间格局;不同等级水平间通达指数差距明显,西部省份交通支撑能力和保障水平偏低。因此,应大力加快西部地区交通基础设施发展,实现地区间和谐发展。     

不同尺度下长江经济带物流联系格局、特征及影响因素研究

借助从货运网站上抓取的2015年水路货运、公路货运、铁路货运、航空货运OD数据55 623条,基于物质流的视角,采用回归分析,对长江经济带物流联系现状及其影响因素进行了研究。研究发现：① 长江经济带货运网络总体上呈现东部发达、西部落后格局,阶梯状发展特征显著,上海龙头作用显著,省会城市地位突出。② 从影响因子来看,空间尺度越大,规律性越强。航空货运受地区间物流服务能力和基础设施差异的深刻影响,而水路货运主要受地区间转运能力差异影响、陆路货运受多种要素综合影响显著。③ 为助推长江经济带综合立体交通走廊建设,建议东、中部地区注重发挥不同运输方式的协同作用,着力提升区域运输效率。对地形崎岖的西部地区而言,应合理开发和搭配水运和少数空运中心,改善交通区位。     

技术转移视角下中国三大城市群区域一体化发展研究

基于城际间的专利转让数据,从技术转移体系一体化的视角阐释中国三大城市群的区域一体化进程,得出以下结论：①在总体层面和技术供给链层面,长三角、珠三角和京津冀这三大城市群的区域一体化皆未实现,其中长三角城市群正朝着一体化方向发展,大部分城市的技术获取依赖于区内技术转移网络,珠三角城市群一体化程度次之,但朝着一体化相反方向发展,京津冀城市群一体化程度最低,大部分城市的技术获取愈发依赖于外部技术转移网络;②在技术销售链层面,仅长三角城市群实现了区域一体化,以上海为核心的一体化技术转移体系正加速形成,珠三角城市群大部分城市的技术销售愈发依赖于城市群外部,而京津冀城市群则愈发依赖于城市群内部;③三大城市群的技术流动越来越多地跨越边界,区域内技术转移网络越来越无法满足城市群的技术发展需求。     

基于城市群尺度的高铁列车与长途汽车网络结构比较

基于城市群尺度，以高铁列车和长途汽车作为2种交通方式代表，结合网络分析方法对比2种方式的联系格局和结构属性等。研究发现：① 高铁列车在城市群之间的运输频次普遍较高，长途汽车的频次主要集中于城市群内部的运输线路；② 各城市群的长途汽车网络已拥有一定规模，网络的成环率、结合度和连接率普遍高于高铁列车网络；③ 2种交通方式在不同城市群的发展差异较大，长三角和珠三角等城市群的2种网络都较为成熟发达，京津冀和成渝等城市群的长途汽车网络连通性明显优于高铁，北部湾等城市群的2种网络都有较大的发展空间；④ 高铁列车网络具有轴线结构特征，长途汽车则呈“核心?边缘”的网络结构，在具体城市群中两种网络结构又具有一定差异性。     

中国沿海城市群环境规制效率时空变化及影响因素分析

基于2003~2016年中国沿海三大城市群的面板数据,采用基于非期望产出的超效率SBM模型测度城市群环境规制效率,结合变异系数、基尼系数、空间自相关和广义最小二乘法（GLS）分析城市群环境规制效率空间演变特征,识别环境规制低效运行城市,探究环境规制效率变动的驱动因素。研究表明：① 京津冀城市群注重产业结构调整,环境规制效率上升最为显著;长三角城市群注重末端治理,环境规制效率下降趋势明显;珠三角城市群注重清洁生产技术的引进,环境规制效率明显优于其他两大城市群。② 三大城市群环境规制效率内部差异明显,珠三角城市群最为突出,长三角城市群环境规制下降型城市占比高达38.64%,集中分布在安徽、江苏交界处。③ 珠三角城市群是高环境规制效率空间集聚区,空间溢出效应显著;京津冀、长三角城市群是低环境规制效率空间集聚区,空间溢出效应不显著。④ 经济发展水平、产业结构、市场环境、城镇化水平和对外开放水平是东部沿海城市群环境规制效率变动的影响因素。     

网络视角下中国十大城市群区域创新模式研究

从地理开放、区域协同和创新能力3个维度构建理论分析框架,基于网络视角刻画2015年中国十大城市群的区域创新特点,并据此划分城市群的区域创新模式。研究表明,中国十大城市群的区域创新模式存在显著差异。长三角、京津冀和珠三角城市群已具有较好基础,海西城市群缺乏高水平的内部协同,长江中游和成渝城市群过度依赖外部联系,北部湾城市群拥有较明显的核心-边缘内部网络结构,哈长、中原和关中城市群各维度评价均不高,区域创新模式最差。     

中国主要城市群新增制造业用地特征及城镇体系耦合分析

为探索中国典型城市群新增制造业用地结构与布局状况、发展及功能分工特征,本文基于中国土地市场网2009-2013年制造业用地出让数据,通过区位熵、耦合分析、相关分析等方法,分析了长三角、珠三角、京津冀、长江中游和成渝5个典型城市群新增制造业用地分布特征以及城镇体系耦合特征差异。结果表明：①各城市群新增制造业用地差异显著。长三角、珠三角城市群新增制造业发展较为均衡;京津冀、长江中游和成渝城市群发展协调性仍有待提升。②新增制造业各行业用地在5个城市群中均呈现出一定的集聚特征,其中原材料等传统产业倾向布局在城市群边缘区及城市低等级区;电子信息产业等新兴产业多集中在核心城市及高等级区。③各城市群内部新增制造业用地市场化机制作用较为充分,地价呈现随等级提升而递增的趋势;城市群核心区市场活跃度较低而骨干区较高。相关结论可为城市群产业布局调整、优化以及制定不同等级区域协调发展战略提供参考。     

2000年以来中国东部四大沿海城市群城市旅游业发展效率的综合测度与时空特征

以城市群地级以上城市为生产单元,采用传统DEA、Bootstrap-DEA纠偏和Malmquist指数模型测算和分析中国东部4 大沿海城市群城市旅游业发展效率与时空特征。结果表明：①由传统DEA模型测度的城市群城市旅游业综合效率及其分解效率值均要高于Bootstrap-DEA纠偏模型测度后的效率值,表明了传统模型测度存在明显高估倾向的问题。② 2000 年以来4 大城市群主要直辖市、省会城市和核心城市旅游业投入资源利用综合水平呈持续良好态势;同时,长三角和珠三角城市旅游业平均投入资源利用综合水平呈无效向良好转变,京津冀和山东半岛城市旅游业则呈无效向中等转变。③ 2000 年以来珠三角和长三角城市旅游业综合效率受纯技术效率的影响程度略强于规模效率,而京津冀和山东半岛城市旅游业则反之。④ 2000年以来4 大城市群大多数城市提高幅度大但趋于下降,珠三角和长三角主要直辖市、省会城市和核心城市全要素生产率变化提高幅度略高于京津冀和山东半岛;同时,珠三角、长三角、京津冀和山东半岛城市旅游业平均全要素生产率提高幅度呈依次下降态势。     

中国城市群多中心网络的拓扑结构

在既有理论基础上扩展了城市群多中心网络的度量工具,考察中国12个城市群总部—分支机构的企业关联网络,比较梳理了地级城市空间联系的拓扑结构。实证研究发现：①包括长三角、珠三角和京津冀三大典型城市群在内,中国城市群内部网络系统的拓扑结构依然发育不完善,在联系数据方面均呈现出一定的稀疏矩阵特征,空间组合关系均为树状结构。②总部区位(出度)的层级性差异均高于分支机构区位(入度)的层级性差异,显示出城市群内部空间“流”的不对称性。③针对12个城市群内部网络的拓扑结构聚类分析表明：长三角、珠三角、京津冀、山东半岛、海峡西岸地区的城市群内部网络联系较为紧密,呈现出一定程度的一体化网络特征;其中三大典型城市群存在明显的企业总部集聚核心,其余城市群内部的网络联系松散,跨城企业联系比重较低,在拓扑结构上大多呈现出以省会或副省级城市为指向的向心式联系。     

基于腾讯迁徙大数据的中国城市网络研究

随着经济全球化和区域一体化的快速发展,城市间的交流日益密切,要素的流动性和互赖性促进了城市网络的形成,并成为一种新的区域组织模式和空间结构。本文基于2018年腾讯人口迁徙数据,构建了372×372关系数据矩阵,并从不同交通方式出发,系统刻画了中国城市网络格局。研究表明：① 网络关联度高的城市主要集中在胡焕庸线以东区域,尤其是长三角、珠三角、京津冀、成渝等城市群地区的聚集程度最高,成为中国城市网络格局的主控力量;而西北半壁的城市处于被支配地位。② 依据迁徙量,将中国城市网络划分为国家级、大区级、区域级、地方级和基座级网络。城市网络结构随交通方式而变化,当网络等级下移时,节点城市趋于增多,网络密度加大,但网络范围趋于缩小,网络等级与迁徙路径存在着密切的关联性,国家级网络与空运相关,区域级网络与铁路运输相呼应,地方级网络与汽车运输相关。③ 不同运输方式的经济时空距离决定了网络结构,是引致网络随路径不同而产生分异的基本因素。     

高铁对中国城市群生产性服务业集聚的影响

以中国16个城市群为案例，基于2007和2017年地级以上行政单元生产性服务业从业人员数据和铁路Origin-Destination（O-D，起讫点）旅行时间、班列数据，结合静态视角下生产性服务业集聚格局与高铁网络的空间关系分析和动态视角下的多元回归分析，探讨高铁对城市群生产性服务业集聚的影响及其空间分异。结果表明：1）高铁对生产性服务业集聚程度有积极影响，但影响效果在空间上不均衡；东部地区，尤其是珠三角、长三角和京津冀城市群受积极影响较显著，而同一城市群内，期初具有集聚优势的高铁城市为主要获益者。2）城市群经济发展水平和空间结构制约高铁影响效果，具备多中心结构的东部城市群内，普遍出现生产性服务业由核心城市向周边支撑条件良好的沿线城市相对扩散的现象。3）除时空压缩效应外，直达班列所代表的客运组织对于高铁影响力的形成具有重要作用；同时，高铁也通过城市人口集聚、市场需求扩大、信息化水平提升和地方政府积极参与的途径间接作用于生产性服务业。     

中国中心城市公路客运联系及其空间格局

依托中国地级中心城市间的公路长途客运联系数据,运用GIS空间网络分析方法,对中国公路客运联系网络结构及其分布格局进行清晰的空间解构。研究显示：公路客运联系强弱与城市人口规模和经济总量相关性较强,而与经济发展水平不相关性;中国人口经济密集分布的东中部地区中心城市间的公路客运联系密切,呈现区域性集聚的分布格局;最为密集的区域为长三角、珠三角两地,而京津冀、山东省、河南省和成渝地区的集聚程度也相对突出。总体上,中国公路客运联系以各省份的省会及区域中心城市为联系中心,以区内其他城市为联系对象,在中短途客运距离内形成自成一体的区域性空间集聚。研究表明：中国公路长途客运联系的适宜空间距离应在500 km以内,最佳客运距离为100~300 km左右;中国公路长途客运联系在200 km内是随着距离增大而增加,之后则呈现二次曲线型的距离衰减趋势;细分各距离区段内的公路客运联系可以清晰识别城市群内、省域内、省际间及大区域间等不同空间尺度下区域交通联系的结构特征。