中国居民城际出行网络的空间结构特征

利用腾讯迁徙数据构建居民城际出行网络,分析了不同时段、不同交通方式下中国居民城际出行网络的空间结构特征以及主要城市群的对内、对外居民城际出行模式。研究发现,2018年中国居民城际出行网络呈“东密西疏”空间分布格局,形成以京、沪、穗—深、蓉—渝等高中心性城市为顶点的顶层跨区级“钻石型”网络结构。“春运”时段城际出行的重心相较日常出行更偏向于西南,居民城际日均出行规模亦高于其他时段,特殊节假日城际出行具有显著的空间邻近效应。不同出行方式下的出行人口、出行范围和出行交通网络差异显著,航空、铁路、公路出行分别承担国家级、区域级和地方级城际出行的人口集散。主要城市群对内出行网络呈现“核心—邻近—边缘”空间格局,以多中心双核出行模式为主,对外出行网络则呈现“跨区—邻域—地方”的格局,以单中心单核出行模式为主。     

中国城市群高铁通达格局与空间交叠特征

交通网络构筑了城市关联骨架,发达的交通网络能够深刻影响城市空间联系并重塑区域空间格局。本文使用2021年高铁客运时刻数据,以《交通强国建设纲要》中提出的建设“全国123出行交通圈”为切入点,对比分析了全国城市群以及中心城市通达格局及差异,进一步使用SLPA模型对全国所有高铁通达城市进行社区划分与交叠空间识别,探究区域空间格局演化态势以及交叠空间地理特征。研究结论为：(1)中国城市群2 h内通达的数量为15个,占城市群总量的79%;城市加权平均通达时间上,呈现由中心地区向外围地区由低向高扩大的“圈层式”空间格局。(2)中心城市3 h通达等值线覆盖圈大多超出城市群范围,表现出“泛城市群”空间特征。(3)通过交叠社区发现算法将中国城市网络空间划分为14个社区,“胡焕庸线”以西仅有3个社区。(4)对已划分社区进行交叠空间识别,存在交叠的9个社区共有27个交叠城市产生。(5)在空间形态上,交叠城市呈点状或带状分布;从空间区位来看,交叠城市多位于区域中心城市周边,在行政区划上多处于省间交界地带;在城市功能上看,交叠城市依托高铁流通道,凭借过渡与转换功能,表现为社区间网络联系桥梁。高铁交通视角下区域...     

长江经济带城市群可持续发展战略问题与分级梯度发展重点

长江经济带是推动中国区域发展由“T”字型战略格局转变为新常态下“H”型战略格局的重要支撑带。长江沿江的六大城市群是推动长江经济带新型城镇化的空间主体,但在发育过程中存在着城市群空间范围界定脱离发育标准、带有强烈的政府主导性,整体发育程度弱于沿海城市群,越往上游城市群发育程度减弱,资源与生态环境保障形势严峻,城市群内部城市之间竞争大于合作,缺乏一体化统筹协调机制等问题。为此,应以流域一体化和交通一体化为主线,推进长江经济带城市群建设的一体化和市场化进程,构建“1+2+3”分级梯度发展的长江经济带城市群新格局;以差异化驱动力为支撑,因地制宜地突出各级各类城市群的发展优势与建设重点。未来,为确保长江经济带城市群可持续发展,应采取以下战略措施：成立长江经济带城市群一体化发展委员会,建立流域一体化的统筹协调机制;遵循城市群发育的科学规律,避免脱离实际催生扩大城市群;构建以城市群为战略桥墩的上下联动、以轴串群的流域生态经济带束簇状城镇体系;建立长江经济带城市群发展的公共财政制度和公共财政储备机制;加强长江经济带城市群发展的生态环境联防联治,建成生态型城市群;加快长江经济带城市群发展的创新驱动步伐,建设创新型城市群;重点建设一批支撑长江经济带城市群发展的重大工程和国家级新区。     

长江中游城市群“文—旅”产业融合发展的空间效应及驱动机制研究

“文—旅”产业融合发展为产业结构高质量转型、空间统筹优化和区域经济韧性提升赋能。在由“宏观—中观—微观”三维尺度复合而成的城市群“文—旅”产业融合发展理论基础上,论文构建了城市群“文—旅”产业融合发展评价指标体系,以长江中游城市群为研究对象,借助耦合协调模型和极化指数模型对2010—2019年区域“文—旅”产业融合发展水平进行测算并分析其空间效应,并探究该区域“文—旅”产业融合发展的驱动机制。结果显示：① 长江中游城市群“文—旅”产业融合发展的各子系统间具有较强的互动关系,但多数城市暂未达到良性发展状态;② 研究期内,长江中游城市群“文—旅”产业融合发展的空间效应表现出“极化效应”显著、“回程效应”与“扩散效应”微弱的特征;③ 长江中游城市群“文—旅”产业融合发展在空间上呈现以“武汉—长沙—南昌”为核心的“核心—边缘”结构;④ 长江中游城市群“文—旅”产业融合发展是在资源禀赋基础力、居民消费需求力、基础设施保障力、规模效益催动力、人力资源潜在力、经济发展拉动力“六力”共同驱动下形成的。最后,根据长江中游城市群“文—旅”产业融合发展现状,提出强化区域联动、瞄准核心驱动力等针对性建议,推动长江中游城市群区域一体化建设和地方经济高质量发展。     

金融空间联系及K-means聚类中心等级识别研究——以长三角为例

以2001年、2006年、2011年长三角城市金融机构人民币存款、贷款额数为样本,构建金融空间联系模型,定量分析长三角城市金融空间联系分异特征。在此基础上构建K-means金融中心等级识别模型,识别长三角城市金融中心等级。研究表明：① 2001-2011年长三角城市金融“质量”空间趋势较为稳定,总体呈现东部高于西部,中部高于南、北部的倒U形分布。② 金融空间联系最大引力线联结格局较为稳定。③ 金融空间联系网络结构格局变化显著,主要从简单的“折线型”空间结构逐渐发展成简单的、复杂的“网络型”空间结构。④ 长三角金融城市中心等级空间分布格局稳定,以上海市金融中心最为突出。     

建设经济带是经济发展布局的最佳选择——长江经济带经济发展的巨大潜力

自1984年, “点-轴开发”理论和中国国土开发、经济布局的“T”字型宏观战略提出以来,“T”字型空间结构战略在20世纪80~90年代得到大规模实施。海岸经济带和长江经济带2个一级重点经济带构成“T”字型,长江经济带将内地2个最发达的核心地区（成渝地区和武汉地区）与海岸经济带联系起来,其腹地几乎包括半个中国,其范围内资源丰富,农业、经济和技术基础雄厚,已经形成世界上最大的以水运为主的、包括铁路、高速公路、管道以及超高压输电等组成的具有超大能力的综合运输通道,其巨大的发展潜力是除海岸经济带以外的其他经济带所不能比拟的。“点-轴开发”理论和中国国土开发、经济布局的“T”字型宏观战略（海岸带和长江沿线作为全国的一级发展轴线）已经得到国内诸多知名学者和有关部门领导的认同,符合中国国土开发和经济布局合理化的要求,以海岸地带和长江沿岸作为今后几十年中国国土开发和经济布局的一级轴线的战略将是长期的。     

西安市文化娱乐业空间结构与可达模式研究

文化娱乐业日益成为居民现代生活方式的空间载体和社会经济转型的重要标志。论文以西安市主城7区63个街道作为研究单元,采用核密度分析、Ripley's L(d)函数等方法探测西安市文化娱乐空间的形态特征、集聚水平和等级结构,并利用高德地图API路径规划功能,基于步行、小汽车、公共交通3种出行方式构建不同等级文化娱乐业可达“时空圈”,从而揭示基于可达性的西安市文化娱乐业空间模式图谱。结果表明：① 整体上,西安市文化娱乐业在空间形态上表现为“块状集聚—轴向延伸—等级圈层”的空间分布格局。主城区业态空间的密度热点主要位于钟楼中心区、曲江—小寨区2大集聚组团。咖啡厅茶馆、电影院剧院、歌舞厅酒吧的核心区域位于中心城区的传统商圈;网吧、公园游乐园和健身中心则于城市二至三环之间呈跳跃式镶嵌。② 西安市文化娱乐业的等级结构形成了以一级核心为主的多核心发育结构,各等级核心邻近交通网络的布局特征显著。③ 文化娱乐核心的交通可达圈在不同出行方式的约束下沿交通走廊向外延伸,呈现不同方向的“点—轴”扩展趋势,产生了不同层次的规模效应和圈层结构。④ 各文化娱乐业态类型的空间可达模式主要表现为“轴向对称”型、“轮毂对称”型和“叠合依附”型。与此同时,城东北和城西南地区的文化娱乐配置已经严重滞后于城市空间扩张和人口郊区化进程。     

长江经济带城市水资源利用效率的空间关联网络及形成机制

探讨城市水资源利用效率空间关联网络特征及其形成机制可为实现区域用水效率协同提升提供新的政策视角。本文以长江经济带107个地级及以上城市为研究样本,首先,利用随机前沿分析法（SFA）测算出其2009—2018年水资源利用效率,并基于此构建其空间关联矩阵,继而采用社会网络分析法考察城市水资源利用效率空间关联网络的整体结构、个体结构及其空间聚类方式,最后采用二次指派程序法探讨网络形成机制。结果表明：① 城市水资源利用效率整体仍处于较低水平,但研究期内提升显著,空间关联网络格局显现,且整体网络可达性较强,几乎不存在非对称性可达的联系对,仍存在关联不紧密、网络结构稳定性欠佳等问题;② 上中下游地区的中心城市发挥着中心行动者、中介沟通者的重要作用,呈现“中心城市—非中心城市”的“核心—边缘”空间分布特征;③ 城市水资源利用效率空间关联板块可划分为净溢出、主受益和双向溢出板块,各板块成员组成符合长三角城市群、长江中游城市群、成渝城市群的分布特征;④ 城市间地理邻近性差异、经济发展水平差异、对外开放程度差异等自然地理条件和社会经济因素对城市水资源利用效率关联网络的形成具有显著影响。     

特大城市“三线冲突”空间格局及影响因素

划定“三线”(生态红线、城市开发边界、基本农田保护红线)是构建城市生产、生态、生活空间格局和实现“多规合一”的关键。但在实际工作中,“三线”由不同部门依据不同准则划定,在空间上往往存在冲突。本文以武汉都市发展区为例,从图斑层面探讨“三线冲突”的类型与表征,并分别采用空间格局分析和相关分析法研究“三线冲突”的空间格局特征和区域条件对其影响。研究结果表明：①武汉都市发展区内“三线冲突”以生态—耕地冲突和生态—城市冲突为主,城市—耕地冲突面积较小;②生态—耕地、生态—城市和城市—耕地冲突热点分别集中于都市发展区边缘、都市发展区内部和城乡过渡带,呈圈层分异的特点;③区域条件的6个指标对3类“三线冲突”子类型冲突强度的影响因素各不相同。研究结论为：一是“三线冲突”强度可以用“三线冲突”强度指数(TLCI)表征;二是空间自相关分析、梯度分析、景观格局分析法可以很好地刻画“三线冲突”空间特征;三是对“三线冲突”的自然—人文驱动机制的研究有待进一步完善和深化。本文有助于从城市空间视角加深对“多规冲突”问题的理解,识别“三线冲突”的自然—人文驱动因子,为实现“多规合一”提供理论支撑。     

长江经济带城市高铁枢纽接驳—集疏运绩效空间分异及机理

作为长江经济带综合立体交通走廊建设的关键环节,交通枢纽是推动长江经济带发展的基础保障。高铁枢纽承载着“时空压缩最后一公里”效应,是构筑高效便捷的现代化综合交通体系的关键。首先诠释了高铁枢纽“时空压缩最后一公里”效应原理,其次构建高铁枢纽接驳—集疏运绩效指标体系,进而对长江经济带37个城市高铁枢纽的接驳—集疏运绩效进行测度,并分析绩效空间分异特征,最后揭示高铁枢纽接驳—集疏运绩效的影响机理。结果显示：① 长江经济带高铁枢纽接驳—集疏运绩效等级分异呈“橄榄型”结构,即优质绩效和一般绩效的高铁站数量较少,良好绩效和中等绩效的高铁站数量较多;② 地带分异呈“东高西低、北高南低”格局,而城市群分异则呈“核心高、边缘低”格局,且9个评价指标值空间差异明显;③ GDP、城镇化率、城市等级、车站客流量和发送班车次数是影响高铁枢纽接驳—集疏运绩效的关键驱动因子;同时,优质、良好、中等和一般等不同等级绩效的关键驱动因子存在显著差异。     

基于财富中国500强企业的中国城市群城市网络联系分析

现有城市网络研究多集中于城市联系及各城市群内部的空间关联,多以企业总分机构关系型数据研究中国城市网络结构,尚较少涉及中国城市群城市网络联系的整体认知。本文基于财富中国500强中的311家金融与专业性服务企业数据,分析中国19个城市群及41个主要城市间城市网络联系,借助企业在属地城市群层面的跨尺度空间表达,依据关系地理将城市群视为互相联系的空间集合,运用网络分析与互锁网络模型相结合的方法,重点分析城市群金融与专业服务业城市网络联系。结论如下：一方面,中国城市群整体形成以京津冀、长三角、珠三角、成渝、山东半岛与长江中游城市群为核心的空间组织体系,并与国家中心城市分布特征一致。关中平原、辽中南、滇中等13个城市群为非核心层级空间组织,是中国城市群空间拓展的重要支撑。另一方面,城市群城市网络联系依赖于金融及专业性服务要素高效优化配置,城市群对外联系范围决定了该城市群对各类服务要素流的控制与配置能力,进而影响其发展地位。其中,京津冀城市群主导商业银行、多元金融投资、保险、会计和律师事务形成的城市网络联系,长三角城市群以绝对优势主导证券企业城市网络联系,长三角、成渝、珠三角城市群共同主导着广告代理、管理咨询企业间的城市网络联系。本文尝试以城市群关系邻近性认知企业行动与城市群间的跨尺度空间联系互馈机理,认为城市群间水平联系对中国城市群城市网络具有重要作用,为国家制定城市群相关政策提供参考。     

长江经济带三大城市群城际客运联系网络结构对比分析

“流空间”是人文-经济地理学关注的重要议题。基于城际客运交通流数据,运用ArcGIS空间分析、城市联系强度模型等方法对长江经济带长三角、长江中游、成渝三大城市群城际客运联系网络结构特征进行刻画,结果表明：①长三角城市群城际客运联系网络以上海市为主核心,苏州、南京、杭州为次核心,通过核心城市向外延伸的交通轴线组成相互之间联系紧密的城市网络,西部与南部地区的联系相对较弱;长江中游城市群城际客运联系网络以武汉、长沙、南昌三个省会城市为核心节点,周边次中心城市与其省会交通联系紧密,但城市间跨省联系较弱,本省城市仅与另外两个省会城市存在突出的向心性联系;成渝城市群高等级联系网络大多指向成都、重庆主城区,次级区域中心城市发育不足,成渝城市主轴线在强交通联系推动下发育成型,但川渝接壤地区的城际客运联系存在“断层”。②长江经济带三大城市群在网络化演化进程中,具有城市群“等级-网络”的基本演化特征,其中成渝城市群、长江中游城市群仍处于“核心-边缘”的双核或三核结构,长三角城市群已出现多核网络化发展趋势。③高速铁路作为新兴要素流,对公路、普通铁路等传统要素流具有明显的替代效应,增强了三大城市群核心城市向外延伸的轴线联系,是驱动城市群城际客运联系网络结构演变的新动力。     

长三角城市群生态安全评价与时空跃迁特征分析

采用“压力?状态?响应”模型、突变级数法和探索性时空数据分析方法,对长三角城市群26市生态安全状况进行定量测度和定性评价,分析了各城市生态安全空间格局和时空跃迁的演变特征。结果表明：① 2005—2015年长三角城市群各市生态安全状况有所好转,但大部分城市处于较不安全和较安全水平区间,总体生态安全水平不高。② 长三角城市群中部和东南部城市生态安全水平的空间结构稳定性更好;南通市具有最大的空间依赖性,而上海市表现出最小的空间依赖性;LISA（Local Indications of Spatial Association）时间路径移动方向的分析则表明长三角城市群在生态安全演变上体现出较强的空间整合性。③ Moran’s Ι 的空间凝聚度 $ {K}_{t} $=0.698,即不发生类型跃迁的概率为69.8%,表明长三角城市群各城市生态安全水平存在一定的格局变动但自身相对位置不易发生改变。探讨区域生态安全的协同增长机制,可为长三角城市群生态安全问题的诊断与调控提供理论基础,同时也可为其他城市群的可持续发展提供参考与借鉴。     

城市技术创新与合作对绿色发展的影响研究——以长江经济带三大城市群为例

知识经济时代技术创新与合作是引领绿色发展的重要动力,但当前技术创新与合作对城市/区域绿色发展的作用尚不明晰。以长江经济带三大城市群为案例区域,通过构建绿色发展的综合评价指标体系,分析2006—2018年间各城市技术创新与对外技术合作以及绿色发展的时空演化格局,运用空间面板杜宾模型探究城市技术创新与对外技术合作对城市绿色发展的影响及其空间效应。研究发现：① 长江经济带城市群的技术创新与对外技术合作能力以及绿色发展水平在研究期内均显著提升,同时在群间和群内存在较大的空间差异,下游城市群及高等级城市往往具有较高水平。② 城市技术创新对绿色发展的总体影响呈“U”型关系,而城市对外技术合作对绿色发展的总体影响则呈显著正相关。③ 长江经济带三大城市群的城市技术创新与对外技术合作对绿色发展影响的空间效应具有显著差异。长三角城市群很大程度上发挥了技术创新与合作对本地和周边城市绿色发展的促进作用,整体实现了区域绿色协同发展,但长江中游和成渝城市群的大多数城市尚未实现技术创新与合作对本地和周边城市绿色发展的推动作用。研究认为在科技创新高度一体化的城市群,城市的技术创新与对外技术合作均对绿色发展产生正向群体效应,而发展中的城市群应努力度过创新的“黑暗期”,尽早跨过技术创新与绿色发展关系的“门槛值”,并大力提升对外技术合作水平。     

基于抖音粉丝量的中国城市网络关注度空间差异及其影响因素

基于抖音粉丝量数据,运用位序-规模法则、核密度估计、领域划分与模式组合等方法,对中国城市网络关注的空间差异进行分析,并对比了其与传统百度指数的差异。研究发现：① 关注度排名靠前的城市分别是北京、上海、广州、深圳、成都、杭州、重庆、西安、天津、南京等,并形成了长三角、珠三角、京津三大核心集聚区,反映出核心经济发展区的网络优势度。而中西部地区城市的关注度普遍不高,仅在成渝、中原、长江中游等地区形成微弱的集聚中心。② 从位序-规模法则看,拟合曲线偏离理想状态且q值大于1.3,反映出高关注城市在空间上的强影响作用并表现出一定的网络空间集聚效应。从四大分区看,东北和西部地区与整体类似,东部地区的高等级集聚效应进一步强化,而中部则较符合理想形态。③ 从领域划分与地域模式看,北京、上海、广州等高关注城市的核心领域是探店、旅游、美食、街拍、同城,方言、旅游类话题亦有较大的关注。中西部地区核心城市除了在特色美食、探店、街拍与东部地区有些类似外,还表现出房产、地铁等方面的特色,从侧面反映出该区域在城镇化建设、产业转型等方面面临的一些现实问题。从地域模式看,长三角属于多中心网络化,京津冀、珠三角、成渝、长江中游属于双中心点轴状,关中、中原属于单中心放射状,其余城市群则属于单中心或无中心离散状。④ 与百度指数对比看,抖音粉丝量在高水平区的集聚程度高,而在中西部城市群地区的集聚效应不明显。⑤ 从影响因素看,除了与经济发展水平尤其是现代服务业水平、信息化水平、交通物流保障相关外,与城市的创新性、高素质人才或高学历网民的活跃性参与、数字化推广、专业化运营相关性较大。     

中国中心城市公路客运联系及其空间格局

依托中国地级中心城市间的公路长途客运联系数据,运用GIS空间网络分析方法,对中国公路客运联系网络结构及其分布格局进行清晰的空间解构。研究显示：公路客运联系强弱与城市人口规模和经济总量相关性较强,而与经济发展水平不相关性;中国人口经济密集分布的东中部地区中心城市间的公路客运联系密切,呈现区域性集聚的分布格局;最为密集的区域为长三角、珠三角两地,而京津冀、山东省、河南省和成渝地区的集聚程度也相对突出。总体上,中国公路客运联系以各省份的省会及区域中心城市为联系中心,以区内其他城市为联系对象,在中短途客运距离内形成自成一体的区域性空间集聚。研究表明：中国公路长途客运联系的适宜空间距离应在500 km以内,最佳客运距离为100~300 km左右;中国公路长途客运联系在200 km内是随着距离增大而增加,之后则呈现二次曲线型的距离衰减趋势;细分各距离区段内的公路客运联系可以清晰识别城市群内、省域内、省际间及大区域间等不同空间尺度下区域交通联系的结构特征。     

高铁对中国城市群生产性服务业集聚的影响

以中国16个城市群为案例，基于2007和2017年地级以上行政单元生产性服务业从业人员数据和铁路Origin-Destination（O-D，起讫点）旅行时间、班列数据，结合静态视角下生产性服务业集聚格局与高铁网络的空间关系分析和动态视角下的多元回归分析，探讨高铁对城市群生产性服务业集聚的影响及其空间分异。结果表明：1）高铁对生产性服务业集聚程度有积极影响，但影响效果在空间上不均衡；东部地区，尤其是珠三角、长三角和京津冀城市群受积极影响较显著，而同一城市群内，期初具有集聚优势的高铁城市为主要获益者。2）城市群经济发展水平和空间结构制约高铁影响效果，具备多中心结构的东部城市群内，普遍出现生产性服务业由核心城市向周边支撑条件良好的沿线城市相对扩散的现象。3）除时空压缩效应外，直达班列所代表的客运组织对于高铁影响力的形成具有重要作用；同时，高铁也通过城市人口集聚、市场需求扩大、信息化水平提升和地方政府积极参与的途径间接作用于生产性服务业。     

高铁影响下城市群空间关联形态与经济增长效应研究

以长三角、珠三角、辽中南城市群为例,选取2009—2018年各城市群地级及以上城市相关数据,借助社会网络分析和空间计量方法,实证研究高铁建设对各城市群的空间关联结构和经济增长的影响。结果显示,在空间关联形态方面,通过高铁建设,各城市群内所辖城市的节点中心度均有所提升、城市之间的关联更为紧密,但各城市在城市群中的排名位序变化趋势各异,形成了具有差异性的城市群空间关联位序结构。在经济增长效应方面,高铁建设促进了珠三角、辽中南和长三角城市群经济的协调发展,其空间溢出效应均显著为正且依次减弱,各城市群原有的经济发展水平和空间关联程度越高,越能够获得更大的高铁建设正效能。     

中国跨区域纠纷案件网络空间结构特征

本研究旨在评估中国跨区域纠纷案件的空间地理分布特征。借助GIS等分析工具，对跨区域纠纷案件的空间分布特征进行分析，结果表明：①中国纠纷案件网络呈现出“一轴、两心、多组团”的“钻石型”网络结构，形成了“核心-次中心-边缘”层级明显的区域网络结构，局部呈现出“大集聚、小分散”网络格局；②区域纠纷案件网络主要类型有：单中心网络结构、双中心网络结构、多中心网络结构；③主要城市群间的纠纷案件的关联度由强到弱依次为：珠三角洲城市群、长三角洲城市群、成渝城市群、天山北坡城市群、关中平原城市群、京津翼城市群，纠纷案件关联度越强，跨区域的法律纠纷事件发生越频繁；④纠纷案件的网络发展过程中表现出：纠纷案件被行政区分割、发达城市群法律纠纷行为外溢、产生法律纠纷行为向中心城市集聚等特征。