杭州湾淤泥质海岸岸线变化及其动态模拟

通过对杭州湾北岸南竹港-龙泉岸段实测岸滩断面资料的统计分析,进而对淤泥质海岸岸线变化、影响因素及其动态模拟预报进行探讨。结果表明:因长江来沙减少以及侵蚀/淤积波自东向西移动,导致近10a来该岸段岸滩处于侵蚀状态,其中岸线整体后退;因季节性的波侯作用,岸滩具有冬淤夏冲的特征,岸线则表现为冬涨夏退,因局部工程作用影响的岸线则具有冬退夏涨的特征。此外,基于-3m和-8m等深线构建的径向基函数神经网络模型预报岸线的变化是可行的。     

厦门海岸侵蚀与防护对策

本文根据实地考察、调访、岸滩剖面重复水准测量和水文气象等资料的综合分析,对厦门岸滩侵蚀原因、危害及防护等问题进行了探讨研究。结果表明,基岩侵蚀岸平均侵蚀速率为6mm/a、红土台地岸为1～3m/a、砂质岸为1m/a。厦门岛东部海岸侵蚀最为严重。海岸侵蚀毁坏海岸工程和军事设施,吞没娱乐砂滩和土地,造成房屋崩塌。沙源严重亏失是造成海岸侵蚀的最主要原因;在岸滩上建造不合理的工程也加剧了海岸的侵蚀;强劲的东北波浪和台风激浪则是岸滩侵蚀的主要动力。本文对厦门岸滩侵蚀的防护问题,提出了六点建议。     

亚龙湾砂质海岸侵蚀监测和评价

为保护亚龙湾砂质海岸及其生态系统,文章采用2016年和2019年的监测数据以及2008年的历史数据,依据相关技术标准和方法,从岸线后退速率和岸滩下蚀速率2个方面综合评价亚龙湾砂质海岸的侵蚀状况和侵蚀强度,并分析其原因。研究结果表明：亚龙湾砂质海岸存在持续性较强且较严重的海岸侵蚀;2008-2016年岸线后退速率和年均土地损失面积分别约为-1.00 m/a和2 080 m2,2016-2019年岸线后退速率和年均土地损失面积分别约为-1.80 m/a和9 836 m2,亚龙湾海岸侵蚀有明显加剧的趋势;2016-2019年亚龙湾东部和西部海岸的岸滩下蚀速率分别约为-13.3 cm/a和-36.2 cm/a,西部岸滩下蚀速率远高于东部岸滩;亚龙湾全段为强侵蚀等级,其中东部岸段为强侵蚀等级,西部岸段为严重侵蚀等级;造成亚龙湾海岸侵蚀的原因主要包括海岸工程建设、植被破坏和海平面上升。     

黄河三角洲前缘桩106至黄河海港岸段海底地形冲淤变化研究

1976年黄河改道从水清沟入海后,黄河三角洲前沿桩106至黄河海港岸段的海底地形遭受强烈侵蚀,岸滩不断蚀退。黄河三角洲强侵蚀岸段岸线监测资料与历史资料分析研究结果表明,1985-2004年该区最大侵蚀深度达7.5 m,其强侵蚀区中心位置经历了由西北向东南移动的过程,范围不断缩小,目前局部地区已发生淤积现象。种种迹象表明,从冲淤并存和以侵蚀为主向冲淤平衡过渡的现象还将长期进行下去。     

广西北海涠洲岛海岸侵蚀特征

通过对2006-2013年布设在涠洲岛的15条岸滩剖面3次重复测量和数据对比分析,发现涠洲岛岸线整体遭受侵蚀.岸滩剖面长期变化特征表明,涠洲岛东部与西南部海岸侵蚀较为严重,西南部岸段年均下蚀可达0.18 m;正北部岸滩海岸侵蚀程度相对较轻,南湾段海岸整体变化较小,呈现弱侵蚀弱淤积变化.在短期强热带风暴影响下,冬季至夏季岸滩下蚀明显.     

东海岛东北部典型岸段短期冲淤变化及影响因素分析

通过无人机遥感、岸滩监测剖面、监测桩和沉积物粒度分析等手段研究了东海岛东北部典型岸段短期冲淤变化特征。结果表明,研究区岸线在一年半的时间内呈现后退趋势,侵蚀严重区域岸线平均后退约10m;岸滩夏季年度变化以侵蚀为主,侵蚀严重部位主要位于低滩,最大下蚀可达1m以上;半年度剖面监测结果显示,岸滩季节性变化明显,存在冬淤夏冲的特征;受风暴潮的影响,岸滩在2014-06—09发生严重侵蚀,部分区域后滨沙丘后退约20m;沉积物平均粒径分布的区域差异表明,沉积物有沿岸向北和向陆一侧运移的趋势。风暴潮、虾池排污和灯塔是影响东海岛典型岸段冲淤的主要因素。     

淤泥质岸滩侵蚀堆积动力机制及剖面模式──以连云港地区淤泥质海岸为例Ⅰ.波浪和潮流

本文以江苏北部连云港地区(北起海州湾湾顶,南至废黄河口)同时存在的侵蚀和堆积两种淤泥质岸滩类型为研究对象,对近岸波浪和潮流的作用特征进行了定量的分析,给出了近岸波浪的分布特征,建立了两种岸滩上波浪的衰减模式,得到了波浪和潮流底切力在不同岸滩上的时空分布规律.由此指出在侵蚀型岸段,波浪是岸滩侵蚀的主要动力因子,潮流主要起运移扩散泥沙的作用;在堆积型岸段,潮流则是岸滩塑造的主要动力,波浪作用退居次要地位.     

广西北海涠洲岛典型岸滩剖面短期冲淤变化特征

基于涠洲岛2012年12月、2013年7月和2013年12月砂质岸滩剖面高程数据以及沉积物粒度数据,作者分析了2012~2013年涠洲岛砂质海岸短期冲淤变化。结果表明:(1)2012年12月~2013年7月,在热带风暴的影响下,涠洲岛大部分岸滩发生侵蚀现象,侵蚀最严重部位一般在中滩;(2)2012年12月~2013年12月,侵蚀岸段主要在东南部、西南部和西北部低滩,淤积岸段主要在北部、西北部高中滩;(3)根据沉积物颗粒平均粒径分析结果,一般高滩沉积物较低滩粗,说明水动力环境高滩相对较强,各岸段沉积物颗粒变化基本与岸滩剖面冲淤变化相一致。短时期内,影响涠洲岛岸滩冲淤变化的因素有波浪、潮汐、风暴潮和人类活动等。     

唐山湾潟湖沙坝海域表层沉积物粒级及分布特征

利用2010年秋季在唐山湾潟湖沙坝(石臼坨、月坨和打网岗)周边海域实施的表层沉积物粒级的大面站调查资料,阐述了唐山湾潟湖沙坝附近海域的沉积物粒级及其分布特征,并结合同步实施的水文观测结果,初步分析了调查区的沉积动力条件。研究结果表明,唐山湾潟湖沙坝周边海域的平均粒度为4.18Φ,沙坝体近岸5m等深线以浅海域以单峰分布为主,5m等深线以深海域则为双峰分布,潟湖潮道处以单峰分布为主,潟湖内自潮道由东向西逐渐演变为三峰、双峰和单峰模式。调查海域的破波带以浅海域泥沙运动主要以跳跃搬运和推移搬运为主,以深海域中悬浮搬运逐渐占优。研究还表明打网岗岸线侵蚀程度不均匀,中北部岸段侵蚀较为严重。     

淤泥质岸滩侵蚀堆积动力机制及剖面模式──以连云港地区淤泥质海岸为例Ⅰ

本文以江苏北部连云港地区（北起海州湾湾顶，南至废黄河口）同时存在的侵蚀和堆积两种淤泥质岸滩类型为研究对象，对近岸波浪和潮流的作用特征进行了定量的分析，给出了近岸波浪的分布特征，建立了两种岸滩上波浪的衰减模式，得到了波浪和潮流底切力在不同岸滩上的时空分布规律。由此指出在侵蚀型岸段，波浪是岸滩侵蚀的主要动力因子，潮流主要起运移扩散泥沙的作用；在堆积型岸段，潮流则是岸滩塑造的主要动力，波浪作用退居次要地位。     

滦河三角洲滨岸沙体的形成和海岸线变迁

滦河是渤海沿海地区的多沙性河流,每年输入渤海2,670万吨泥沙,主要堆积在河口附近,在波浪作用的参与下,建造了一个发育较快的三角洲平原。据C14测定的年代数据和考古历史资料,全新世以来先后形成五个次一级三角洲堆积体。     

我国硬式护岸、渔港工程和人工岛等3类典型海岸工程对相邻海滩的影响研究

我国硬式护岸、渔港工程和人工岛等3类典型海岸工程对相邻海滩有显著影响.本研究以泉州青山湾护岸、泉州崇武中心渔港、海口南海明珠人工岛等建设前后海滩变化为例,开展对海滩岸线形态及部分典型剖面形态的对比分析.结果表明,临海硬式护岸岸前海滩发生明显下蚀,护岸下游海滩岸线侵蚀后退,发育侵蚀热点,剖面伴有下蚀;渔港工程拦沙堤附近岸线局部淤涨,下游海滩岸线大范围侵蚀后退,出现侵蚀热点,侵蚀热点处剖面明显下蚀;人工岛后波影区内海滩淤积,形成沙岬或连岛沙坝突出体,突出体两侧岸线均发生不同程度侵蚀后退.通过分析典型工程案例,探讨了3类海岸工程对相邻海滩的影响方式、影响尺度和原因,对比分析不同类型海岸工程对相邻海滩的负面影响,可为海岸工程建设管理和海滩保护提供参考.     

青岛汇泉湾海滩剖面变化特征

在海滩地形测量的基础上，分析了汇泉湾前滨海滩剖面沙坝、沟槽的短时间尺度变化特征。研究结果表明，2005年3～11月．海滩剖面沙坝顶沟槽底相对高度均变小，沙坝顶部宽度出现不同程度的变宽或变窄现象；在西北侧前滨海滩上，沟槽最底部淤高0．1-0．35m，沟槽轴线向陆移动距离较大，为17．5-3．5m，沙坝顶部淤高0～0．2m，沙坝顶部轴线向陆移动0～42．25m。而东南部前滨海滩上，大部分剖面沙坝顶被削平蚀低0．1-0．2m，沙坝项部轴线向海移动7～23．75m。在海滩西北部和中部的前滨海滩上，2005年11月沟槽最底部轴线到高潮线的距离为44～58m，沙坝顶轴线到高潮线的距离为63．75-98．5m。     

防城港拦门沙航道的泥沙来源及冲淤规律的研究

防城港位于广西壮族自治区的南部,北部弯的顶部,它是我国南方新建的万旽级重要港口。该港在开发过程中遇到的关键问题之一是外航道有拦门沙,水深只有3.2m,拦门沙开挖以后是否会出现泥沙淤积影响正常通航，对此必须作出科学预测。中国科学院海洋研究所受交通部委托,与交通部广州航道局和广西交通局勘察设计院等单位协作,于1974年至1978年进行了系统的调查研究,并先后提出了《踏勘报告》和《调査研究报告》。根据我们对地质地貌的历史演变、泥沙来源及泥沙运动规律的研究，推测拦门沙开挖后泥沙洄淤量不大,开发前景良好,为该港的建设提供了科学依据。经过将近三年的实践检验,结论基本上符合事实。本文即是在上述报告的基础上撰写的。     

临南洼陷带滩坝砂岩储层分布

临南洼陷带沙四段滨浅湖滩坝相成因的砂体广泛发育,近年来已成为该区十分重要的勘探后备阵地。但该区火成岩发育,地震资料品质较差,滩坝砂的分布发育不清,不利于勘探部署。在深化研究沙四上亚段古地貌、沉积特征的基础上,运用频谱分解等技术提高地震资料分辩率,综合利用了正演及属性分析等技术,对滩坝砂岩的发育范围进行了预测,取得了良好的效果,为该层系油藏的勘探提供了可靠的依据。     

Shallow‐water sand bars on the Ruamahanga River delta Lake Wairarapa

In the shallow waters of Lake Wairarapa, a multiple series of sublimnic sand bars has developed around the outer edge of the Ruamahanga River delta. Shore‐normal movements in bar positions occur in response to changing lake level and wave conditions. Unlike many bar systems, most of these movements are lakeward of the breaker zone. Sediments on the bar crests are well‐sorted fine sands; the troughs are a mixture of fine sand and mud settling out of the turbid lake waters during calm conditions.     

MapInfo在黄河口拦门沙研究中的应用

根据MapInfo所具有的功能特点,讨论了MapInfo在黄河口拦门沙中的应用.在黄河口拦门沙的研究中,通过使用MapInfo软件,使我们对拦门沙的研究从定性走向定量,从简单的文字描述达到直观的地图展示,为拦门沙的研究提供了一种新的手段.     

粉质土海岸微地貌形成及泥沙问题的工程地质分析

通过对渤海湾粉质土海岸中的黄河水下三角洲的塌陷凹坑地貌形成、埕岛海域海底电缆中断、黄骅港外航道泥沙骤淤、东营港航道开挖试验段淤积等问题进行原因分析,结合该类海岸粉质土在波浪作用下的动力特性,认为风暴期间在强烈的波浪循环荷载作用下,粉质土在趋于液状化过程中强度降低,被波浪剪切形成振荡滑动,导致运动泥沙的异常增量。因此,在研究粉质土海岸泥沙运动问题中,应注意考虑由于海底粉质土的工程地质特性而造成的泥沙侵蚀或淤积量的异常变化。     

Appraisal of storm beach buffer width for cyclonic waves

The loss of beach sand from berm and dune due to high waves and surge is a universal phenomenon associated with sporadic storm activities. To protect the development in a coastal hazard zone, hard structures or coastal setback have been established in many countries around the world. In this paper, the requirement of a storm beach buffer, being a lesser extent landward comparing with the coastal setback to ensure the safety of infrastructures, is numerically assessed using the SBEACH model for three categories of wave conditions in terms of storm return period, median sand grain size, berm width, and design water level. Two of the key outputs from the numerical calculations, berm retreat and bar formation offshore, are then analysed, as well as beach profile change. After having performed a series of numerical studies on selected large wave tank (LWT) test results with monochromatic waves using SBEACH, we may conclude that: (1) Berm erosion increases and submerged bar develops further offshore as the storm return period increases for beach with a specific sand grain size, or as the sand grain reduces on a beach under the action of identical wave condition; (2) Higher storm waves yield a large bar to form quicker and subsequently cause wave breaking on the bar crest, which can reduce the wave energy and limit the extent of the eroding berm; (3) A larger buffer width is required for a beach comprising small sand grain, in order to effectively absorb storm wave energy; and (4) Empirical relationships can be tentatively proposed to estimate the storm beach buffer width, from the input of wave conditions and sediment grain size. These results would benefit a beach nourishment project for shore protection or design of a recreational beach.     

Sedimentary processes operating around the entrance to a river mouth port,Westport, New Zealand

The paper presents investigations of wave climate, tidal inlet hydraulics, and sand sediment bypassing at the entrance to Westport Harbour, South Island, New Zealand. The results complement and extend those of studies of bar morphologies and sediment characteristics already published. Longshore transport of about 1 × 10⁶ m³/year is directed in a net eastward fashion across the inlet because of an in‐built misalignment of the harbour training walls. Approximately 90% of the drift is bypassed, and has been since 1921, by deflection and splitting of the main sediment streams through the inner and outer bars and a transverse channel aoross the entrance. The outer bar appears to be the submarine, downdrift extension of Carters Breach and river load appears to contribute an order of magnitude less sediment to the complex than annual littoral drift. River sediments and littoral drift are mixed off the harbour and a declining proportion over time is recirculated to cause progradation of North Beach. The tidal compartment contributes little to scour of the entrance because of the predominance of bar bypassing. Contrary to the recommendations of several past studies, it is argued that improvements in navigation depths at West‐port are more likely to be obtained through modification of the littoral drift system than they are from tidal compartment enlargement.