县域农村居民点空间格局与可达性——以江苏省射阳县为例

基于全国第二次土地利用调查数据,借助GIS 软件平台,运用核密度估算、最近邻距离指数、探索性空间数据分析、栅格成本加权距离算法等模型分析江苏省射阳县农村居民点空间格局与可达性。研究表明：在可达性成本上,镇中心半小时经济圈为5 km,成本从中心沿公路网向外围呈增长态势;村中心半小时经济圈半径为1 km,呈现“满天星”分布格局;耕作成本一般为5 min,西部村庄可达性高于东部。在点格局上,农村居民点分布集聚,呈现“西密东疏”的空间格局特征。在规模空间格局上,农村居民点规模普遍较小,具有“太极”状结构。在可达性空间格局上,镇中心平均可达性呈现“双管”结构,高值区在射阳县西部和中部形成条带状分布;村中心平均可达性空间上类似“树枝”结构,呈现中西部高值集聚和东部低值连片分布的格局;耕作平均可达性具有南部高值、东部低值连片和中部高值集聚特征。空间可达性可划分为可达性高值区、可达性中值区和可达性低值区三级,射阳县可达性以中值为主,具有圈层状和“公路沿线”布局特征。     

基于空间场能的中国区域经济发展差异评价

促进区域协调发展是区域发展的重要目标,其基础是准确评价区域经济发展格局与空间差异。空间场能是区域中心城市借助区域联系"通道"带动外围地区发展而产生的"势能差"的抽象表达,是反映区域经济发展格局与空间差异的有效手段。基于空间场能的内涵及表征方法,从省际、市际、县际等尺度探讨了中国宏观经济、三大地带与南北经济差异的时空特征、区域经济变化的空间作用机制以及区域经济格局的类型划分。结果表明:①2000年以来中国区域经济的不平衡性在扩大,但不同研究尺度反映的经济差异大小有所差别;②三大地带的内部经济差异呈显著的"反自然梯度"特征,南北差异由"南北平分秋色"向"南强北弱"演变,南方与北方内部经济发展差异均呈扩大趋势;③中国区域经济增长存在显著的空间极化现象,经济增长局部聚集模式呈现分异性与规律性;④中国区域经济发展水平的空间格局可划分为5大类型区23个亚单元,不同类型区未来应实施针对性的发展策略。     

中国国家地质公园空间可达性分析

对国家地质公园空间可达性进行分析,可为其空间布局优化与旅游开发提供理论依据。本研究采用Arc GIS空间分析方法,在分析中国国家地质公园空间分布特征的基础上,对国家地质公园的空间可达性进行了研究,结果显示:中国国家地质公园总体呈集聚分布,呈现出显著的省际分布不均衡特征;国家地质公园的距离可达性和时间可达性优良,84. 80%的国家地质公园在距离地级行政中心100 km的范围内,平均可达时间为67. 33 min,可达时间在60 min内的国家地质公园占总数的65. 72%;在基于县域单元的国家地质公园整体可达性上,以黑河—腾冲线为界,呈现"反自然梯度"的分布格局,东部和中部地区远高于东北和西部地区,且东部与中部内部差异小、东北与西部地区内部差异大。国家地质公园空间可达性与空间分布呈显著正相关,区域社会经济发展水平对国家地质公园空间可达性有重要的影响。     

中国县域可达性区域划分及其与人口分布的关系

可达性空间划分是交通地理学研究的重要领域。分析其与人口布局的关系,对当下中国的发展具有重要的理论与实践意义。借助GIS 软件平台,运用栅格成本加权距离算法,计算全国县 (市、区) 域单元的空间可达性并进行区域划分,进而探讨中国大区域交通可达性与人口分布的关系,揭示不同交通条件和不同区域类型中人口迁移与人口流动内在机制,为区域规划、交通规划和中国人口配置提供科学依据。研究表明,①栅格成本加权距离算法可以实现空间可达性概念从定性描述转向定量计算的精确转换;②中国县域可达性以低值为主,具有圈层状和"反自然梯度"空间结构,"黑河-腾冲"线为明显分界线;③中国大陆分为3大区:可达性高值区、可达性中值区、可达性低值区。可达性中值区又可分为东南诸省亚区、陕甘宁晋亚区、吉林亚区;可达性低值区分为云川渝亚区、蒙黑亚区、新疆亚区、青藏亚区;④国家区域范围内县域可达性与人口密度具有明显的相关性,2.5小时圈是目前中国可达性与人口集聚产生作用的最远距离;中国县域可达性越高的区域,可达性对人口集聚产生作用圈就越大,而可达性值与人口数量的相关性越小,说明交通条件对落后地区人口集聚所起到的作用远远大于发达地区。     

新兴高铁枢纽城市可达性格局演变及响应策略研究--以上饶市为例

以新兴高铁枢纽城市上饶市为研究对象,借助ARCGIS软件,运用栅格分析方法,对上饶市的可达性格局演变进行研究,通过将上饶市可达性格局划分为尚未开通高铁前(2013年)和成为高铁枢纽(2015年)这两个时间段面,继而研究发现上饶市可达性格局演变明显具有以下4个特征:(1)可达性改善非常显著;(2)可达性拓展方向大致呈"十字架"分布;(3)可达性改善明显侧重"长三角"和"海西经济区";(4)可达性改善同样受到路面公路交通工具和空中交通工具的影响。基于上饶市可达性格局演变的特征,本文也提出了上饶市在成为新兴高铁枢纽城市后如何利用这一优越的交通地位优势来谋求自身飞速发展的响应策略与建议,以期为上饶市的崛起提供一定的指导。     

山东半岛蓝色经济区路网空间通达性研究

通达性被认为是评价交通网络的方法中一项综合的、直观的评价指标,并越来越多地被应用到城市规划、区域空间结构与区域经济发展等多种领域。以山东半岛蓝色经济区陆域范围为研究区,通过运用空间句法模型和网络分析算法,获取路网集成度和等时圈数据并进行GIS可视化表达,定量分析研究区路网发育的空间结构性规律。研究结果表明：①蓝色经济区内路网体系发育较为成熟,路网线段集聚明显;线段式空间分布格局呈“点-轴”状发散,轴线式空间分布格局呈“干-枝”状发散,形成了区域内部的核心圈与外围圈的互连互通;②城镇区域可达性在较大程度上取决于区域中心性和周边路网发达程度,而青岛市和潍坊市位于区域的核心位置,通达性好且对整个区域路网的控制作用较为突出。     

北京市老年人口空间分布格局特征及驱动力

基于北京市第五次、第六次人口普查街道数据,多尺度考察了北京市老年人口的空间分布演化特征。研究表明:2000—2010年北京城市功能拓展区老年人口分布最为集中,城市发展新区增长迅速;10年间老龄化程度加深,区县间空间分布差异增大;老年人口总体呈"中心高、外围低、东高西低、南高北低"的空间分布格局;高社会隔离度区域面积显著扩大且在郊区集中分布,低社会隔离度区域面积缩小;养老设施总体供给不足,老年人口与养老设施空间分布不匹配;基于老年人口的医疗卫生服务设施可达性空间分布不均衡。最后从人口自然加龄、外来人口、经济发展、公共服务设施和城市发展战略等方面分析了其影响因素。     

南京市星级酒店空间可达性格局研究

运用ArcGIS 9.2软件,结合ESDA方法对南京市星级酒店空间可达性格局进行分析,结果表明:南京市星级酒店空间可达性整体较好,在地域分布上呈以酒店为中心的距离衰减规律,而且等级愈高的酒店可达性愈差。其中二、三星级酒店的空间可达性较好且较相似,而四、五星级酒店可达性也较相似但较差;基于乡镇街道为统计单元的二、三星级酒店可达性总体集聚程度相当且较低,而四、五星级酒店总体集聚程度相当且较高;可达性热点区与冷点区呈现以主城区为中心的圈层结构,其中热点区主要分布在主城区,而冷点区分布在南京市域边缘区域;最后将星级酒店可达性格局的影响因素归纳为酒店分布、行政单元大小、交通基础设施、旅游资源和经济条件等,其中前3个为直接原因,后2个是间接原因。     

长江中游城市群城际竞合空间格局分析——基于城市竞争力与空间相互作用的视角

基于城市竞争力与空间相互作用的研究视阈,借助SPSS主成分分析法和ArcGIS空间插值手段,构建长江中游城市群城际竞争―整合分析的基本框架,揭示城市群内城际竞合空间格局特征和作用机制。结果显示：1）长江中游城市群城际竞争格局总体呈“核心―边缘”结构特征,3个子城市群内部竞争格局分异显著;多竞争要素的交互耦合、中心城市的极化效应、行政和地理分割、交通等是城际竞争格局形成的主要动力机制。2）城际整合格局整体表现出“群（圈）内＞群（圈）际”的空间分布态势,沿主要交通轴线形成“吸管效应”,城际竞争与整合格局呈现“整体吻合、局部偏离”特征;城际整合格局是距离衰减规律和增长极辐射效应等因素主导形成的产物。3）在城际竞合分析的基础上,从规划融合、交通一体化、产业分工等多方面提出了竞合发展政策建议。     

安徽省公路网络可达性空间格局及其演化

以1996、2004、2010 年为时间断面, 加权平均旅行时间为指标, 探讨安徽省公路网络中节点城镇可达性空间格局及其演化规律。结果表明:1996-2010 年, 安徽省公路网络可达性总体空间格局变动不大, 其值大体以合肥地区为中心向外围呈不规则环状递增, 且空间分布具有一定的交通干道指向性。公路网络完善极大地提高了区域内节点城镇可达性, 其中第一阶段(1996-2004 年)可达性值提升较第二阶段(2004-2010 年)更为显著;可达性变化幅度与初值有关, 第一阶段可达性值变化率空间格局由“徐合高速-合芜宣高速”沿线地区和沿江地区组成的“T型”区域向周围递减, 第二阶段呈现出沿新建高速公路地区向四周递减的多极空间格局;不同地区可达性受益迥异, 江南地区可达性受益最为显著, 其次是淮北、江淮地区;随着路网的不断完善, 可达性水平由中心向外围呈圈层式优化, 可达性等值线趋于均匀、平滑, 中心城市可达性差异逐渐缩小, 可达性分布趋于均衡。     

基于二维时空地图的中国高铁经济区格局模拟

选取北京、上海、广州、武汉和重庆5 个点作为高铁经济区的基准点,以国家铁路和高速公路规划为基础数据库,根据二维扭曲时空地图的制作原理,运用GIS 软件和Visual Studio2008 程序编辑平台,制定基于高铁的“中国多中心地图”,模拟各高铁经济区内城市通达基准点的时间.分析发现：① 高铁建成后,全国5 大高铁经济区节省的时间约占原通达时间的34%,不同节点节省时间的差异较大.其中2 h 经济圈范围内,高铁沿线城市的通达时间节约比例高达50%;2 h 经济圈以外该比例则集中在30%~40%之间;距离基准点越远,高铁对时间成本节约的价值相对越低.② 高铁建成后,全国总体上空间极化现象显著,板块化特征显现,而线性特征明显弱化.如,京津冀和济南都市圈形成一体化区域,以沈阳都市圈为中心形成东北城镇密集区,以武汉都市圈为中心容纳中原城市群和皖江城市群部分地区的长江中游城镇密集区,长三角城市群扩展到了海西经济区,泛珠三角城市群涵盖了北部湾经济区.北京-哈尔滨、西安-乌鲁木齐和重庆-贵阳-南宁成为中国3 大重要的线性城镇走廊.③各高铁经济区空间组织模式的分异特征显著.上海和广州高铁经济区可归纳为向心式模式,武汉和北京高铁经济区为圈层式结构,而重庆高铁经济区则属于典型的空心式模式.     

长江经济带工业废水排放的时空格局演化及驱动因素

利用探索性空间分析方法（ESDA）和迪氏分解模型（LMDI）研究长江经济带2002~2013年工业废水排放的时空格局演化和主要驱动因素。① 时空格局演化方面,时间上工业废水排放先上升后下降,在2005年达到峰值。空间上,排放量自上游向下游增加;高排放城市减少,中排放城市增多;工业废水排放自下游向中上游转移,并由大城市向中小城市扩散;呈现明显的空间集聚状态。② 驱动因素方面,经济发展效应和技术进步效应分别是工业废水排放增多和降低的主导因素;产业结构效应的影响取决于产业发展政策的调整;人口规模效应影响较小。     

长江经济带创新产出的时空演化特征及其成因

利用区位基尼系数、空间自相关、相对发展率指数（NICH指数）以及空间面板数据模型等分析方法,以长江经济带沿线38个中心城市作为空间观测单元,结合专利授权量等相关数据,研究了创新产出的时空演化特征及其成因。结果表明：2000~2013年长江经济带沿线中心城市的创新产出在整体上逐年增长,地理集中度呈现波动下降趋势;长三角地区相对发展速度较快;创新产出的空间集聚程度表现出反“Z”字形的波动上升态势;创新产出的热点区域由长三角-成渝“双核心”空间结构发展成长三角“单极突出”空间格局,且长三角热点区域范围有所增长,冷点区域则分布在长江中游地带;技术溢出、政府行为、空间区位和金融支持均对长江经济带沿线中心城市的创新产出具有显著地正向影响,经济基础对下游城市具有促进作用。根据研究结论还提出了相应政策建议。     

长三角地区人口城镇化的空间极化过程及其演变格局研究

在中国人口城镇化的快速推进下,人口非对称流动引致的城市间集聚差异不断循环累积而产生空间极化现象,研究极化形成的格局及其空间效应对区域协调发展具有重要现实意义。论文以长三角地区的41个城市为研究案例,构建人口城镇化水平综合评价指标体系,在测度2000—2019年人口集聚指数的基础上,运用极化指数和变异系数等,探究长三角人口城镇化空间极化的演变过程、空间特征及其正负效应。研究发现：① 2000年以来长三角地区人口城镇化的时空分异逐年上升,空间极化度提高近40%,城市发展的非均衡性不断增强;空间极化表现出随尺度放大而递增的趋势,呈现出长三角地区整体大于长三角城市群的极化特征,形成“上海—南京—杭州—合肥”的“多中心”空间极化格局,核心区已演变为空间正极化区域。② 随着人口集聚程度的变化,不同维度的空间极化时空分异不断扩大,高值区主要集中在以上海—南京为中心的长三角沿江轴线上,由此向安徽、江苏北部、浙江南部等区域递减,呈现明显的“核心—边缘”结构,形成人口素质>人口结构>人口潜力的空间极化态势。③ 研究期内绝大多数城市的极化水平发生了的跃迁,正—正型和负—负型城市的增多加剧了区域的空间极化效应,呈现出“哑铃型”分布特征。④ 在人口城镇化中,人口结构是长三角地区空间极化的主要驱动力,未来不断提升人口素质,并调控正—正型和负—负型城市分别向正—负型和负—正型城市转型将有助于推动长三角地区人口城镇化高质量协调发展。     

产业集聚与城镇空间格局的耦合关系及时空演化——以长三角区域为例

产业集聚与城镇空间格局的变动之间存在着密切的联系。针对两者之间的耦合关系及时空演化问题,构建区域产业集聚与城镇空间格局演化综合评价指标,并利用1990—2016年长三角区域16个城市的统计数据,基于面板回归模型和空间重心模型探究两系统之间演化的互动作用关系和时空演化。结果表明：长三角区域的产业集聚与城镇空间格局间存在较显著的耦合关系;长三角区域各市区的耦合协调度及空间匹配度均稳步提升,但长三角区域耦合协调发展程度不够均衡,长三角南部的耦合协调的发展程度稍弱于长三角区域北部的发展;在近几十年的发展中,长三角北部地区逐渐形成以上海-南京为轴线的耦合协调发展区域,整个长三角区域的耦合协调则呈现“Z”字形特征。     

长江三角洲经济区入境旅游空间聚集性分析

经济发展迅速,区位优势明显,旅游资源丰富,旅游经济发达是长江三角洲经济区入境旅游发展优势。系统收集2000～2009年长江三角洲经济区25城市入境旅游数据,利用市场占有率、地理集中指数和变异系数对入境旅游地域分布的空间聚集性进行定量分析。研究表明：入境旅游具有较高的空间聚集性,主要分布在中心城市和高级别旅游景区（点）,如上海、杭州、苏州、南京、无锡、宁波、嘉兴、镇江等城市;外国游客占主导,以日本、美国、韩国、德国、新加坡、马来西亚、法国、英国等国家游客为主,台湾是稳定的客源市场;入境旅游的空间聚集性在逐渐下降,而空间均衡度在逐渐提高。     

中国东部沿海城市旅游发展的时空演变

城市旅游时空演变是旅游地理学研究的热点领域。以中国东部沿海城市为研究区,分析城市旅游发展的时空演变格局。首先分析沿海城市旅游发展强度的时空演变,进而采用DEA数据包络分析法计算沿海城市旅游发展效率的时空演变。研究表明：① 在旅游发展强度方面,东部沿海城市之间的旅游发展强度差异较大,长三角、珠三角以及环渤海的辽东半岛和山东半岛地区的旅游发展强度较强,海峡西岸经济区和环北部湾地区的旅游发展强度较弱。② 10年间在旅游发展综合效率方面基本维持不变,而旅游发展纯技术效率显著增强,旅游发展的规模效率则显著减弱。说明沿海城市的旅游发展已经逐渐由规模效率向技术效率转变。③ 综合旅游发展强度和旅游发展效率两个方面看,将东部沿海城市旅游发展类型分为“高—有效型”、“低—有效型”、“高—无效型”和“低—无效型”四种类型。其中“高—有效型”城市旅游发展较为成熟,“低—有效型”和“高—无效型”城市旅游发展一般,“低—无效”城市旅游发展相对较差。整体来看,珠三角和海峡西岸地区旅游发展强度和旅游发展效率均出现一定程度下滑,长三角、环渤海和北部湾地区的旅游发展强度和旅游发展效率均呈现不同程度增加。     

长三角地区城市创新投入要素的经济溢出效应及趋同格局

近年来,城市创新投入要素在长三角一体化进程中的作用不断增加。论文基于2010—2017年长三角地区各城市空间面板数据,利用空间计量模型与马尔可夫链等方法,测度创新投入要素的经济溢出效应并揭示长三角一体化背景下创新外溢对区域经济趋同格局的影响。结果表明：① 长三角地区城市创新投入和创新产出均对城市自身经济增长表现出显著的直接效应,创新投入的溢出效应显著且大于其直接效应,而创新产出的溢出效应不显著;② 受创新投入要素影响,长三角地区经济增长存在“俱乐部趋同”现象,但毗邻不同创新投入类型的城市对本地经济增长呈现出“高促进、低抑制”的态势;③ 长三角一体化经济格局呈现由中心区高水平趋同向外围低水平趋同转变的特征,且具有明显的空间转移惰性,创新投入外溢作用将加剧区域经济增长的“马太效应”;④ 经济增长类型转移的城市集中于省域边界,在局部溢出作用下表现出复杂的转移机理。基于创新局部外溢促进经济俱乐部趋同的分析结果,对长三角区域一体化发展提出针对性建议。     

长江经济带“4E”协调发展时空格局研究

利用综合评价法和耦合协调模型对长江经济带经济发展、生态保护、能源建设和教育质量及其协调发展的时空格局进行分析。研究表明：2003~2014年间长江经济带经济发展指数、生态保护指数、能源建设指数与教育质量指数持续上升,其中经济发展指数增长最为明显;4E综合发展水平、耦合度和协调度均呈现上升趋势,4E协调发展模式由中心聚集向均衡化发展转变。根据研究结论提出加快传统经济向绿色经济发展转型、提高资源环境的生态承载力、降低单位GDP的能源消耗量和提升科技成果的经济转化率的发展建议。     

高铁影响下城市群空间关联形态与经济增长效应研究

以长三角、珠三角、辽中南城市群为例,选取2009—2018年各城市群地级及以上城市相关数据,借助社会网络分析和空间计量方法,实证研究高铁建设对各城市群的空间关联结构和经济增长的影响。结果显示,在空间关联形态方面,通过高铁建设,各城市群内所辖城市的节点中心度均有所提升、城市之间的关联更为紧密,但各城市在城市群中的排名位序变化趋势各异,形成了具有差异性的城市群空间关联位序结构。在经济增长效应方面,高铁建设促进了珠三角、辽中南和长三角城市群经济的协调发展,其空间溢出效应均显著为正且依次减弱,各城市群原有的经济发展水平和空间关联程度越高,越能够获得更大的高铁建设正效能。