中国航空联系的网络结构与区域差异

区域空间联系是不同客体之间基于空间法则下的相互作用现象,航空联系是诸多空间联系的一种。依据中国国内航班运营信息数据,运用基于O-D联系网络的GIS空间分析法,通过在大尺度数据空间内刻画每一条运营航线,深入解析全国通航中心城市间（不含港澳台）航空联系的网络结构,并与按重力模型计算的空间联系进行对比,分运距区段绘制中国城市空间相互作用联系与航空联系网络结构图谱,深入揭示航空联系的空间相互作用本质。进而分析东、中、西部及东北4区域间航空联系的网络结构差异,揭示中国航空联系的网络结构及区域结构特征。研究发现,城市航空联系网络与人口、经济之间的空间相互作用高度吻合,大城市集聚特征显著,空间分布较不平衡。依据进出港航班数量,可将通航中心城市划分为全国性、区域性、省域及地方性中心4个等级,其中北京、上海、广州为全国性中心。城市航空联系主要集中在600~2 000 km空间距离范围内,总体上服从空间距离衰减规律。全国航空客流的区域分布极不平衡,东部航空运输地位极其突出,西部相对较强,中部与东北相对较弱。     

中国装备制造业的空间枢纽—网络结构

借助连锁网络模型和复杂网络理论,基于2014年中国装备制造业企业的地理分布情况,分析城市空间组织关系。研究发现,全国各地城市呈现一种枢纽—网络结构。全国范围来看,北京为全国性枢纽城市,上海、深圳、重庆等城市为地区性枢纽城市,且枢纽城市之间以北京与深圳的城际连接最为密切,西北地区和西南地区的大部分城市在网络中连接程度相对较低。基于行业的子网络进行比较发现,不同行业在网络规模、枢纽城市和网络密度等方面都存在显著的差异,证实了城市空间组织的枢纽—网络结构具有多中心性和多样性的特点。运用复杂网络理论进行蓄意攻击实验发现,删除枢纽城市的腹地城市后其网络连通度基本不受影响,但删除其非腹地城市后网络联通度下降非常明显,说明空间距离对枢纽与节点连通的限制越来越弱,这与中心—腹地结构中的情形有着明显的区别。     

中国城市间风险投资网络结构演化及影响因素

鉴于现有风险投资网络研究对其长期动态演化特征和影响因素的认知还不够全面,以2000—2018年中国城市间风险投资流数据构建中国城市风险投资网络,借助复杂网络分析、GIS空间技术分析以及构建多元线性回归模型等方法,对全国城市间风险投资网络的空间演化特征及影响因素进行探讨。研究发现：1）城市间风险投资联系趋于紧密,全国风险投资网络的集聚程度出现上升,但投资方/融资方网络空间结构皆趋于扁平化,存在去中心化趋势;2）城市间风险投资联系整体上由东部沿海轴线向中西部扩张,表现出明显的路径依赖和距离衰减特征,网络核心节点城市也呈现数量扩张与权力转移的倾向;3）城市的创业基础水平、风投行业发展水平、金融环境和城市可达性等因素均对全国风险投资网络空间结构呈现差异化的影响,进一步表明了多维邻近性、城市经济与路径依赖等多种关键机制在风险资本网络构建与区域资本中心的形成与演变中的重要推动作用。     

北碚与重庆主城核心区的空间联系——基于交通和居民出行调查数据的分析

城镇体系中的空间联系研究可以分为大尺度的网络联系和小尺度的地域联系两种。以国内外研究相对较少的小尺度范围的城市空间联系为研究对象,选择处于快速城镇化进程中的重庆主城核心区与作为其卫星城之一的北碚为案例地,借用数据量需求较大、结论更符合实际的经验主义研究方法,系统分析了北碚区与重庆主城核心区间的空间联系。研究显示:北碚区与重庆主城核心区空间联系发展历程经历了4 个阶段,联系日益紧密;城市功能方面,北碚区已经从独立城市成为重庆主城核心区重要的功能组团,有别于传统的"卧城"概念;空间联系强度方面呈现出明显的距离衰减特征,并与地区的社会因素、经济发展水平等因素有密切关系;通过对二者空间联系解释的框架分析,表明城市政府的政策和规划在两地空间联系发展中起到主导作用。     

南京市旅游流网络结构构建

借助社会网络理论和方法, 研究了城市旅游流网络结构特征、城市旅游流网络结构评价指标体系, 并对南京市旅游流网络结构进行了实证分析。南京市旅游空间网络中, 所选取 的16 个旅游节点中平均每个旅游节点与5.19 个其他节点存在着旅游流集聚与辐射联系; 平均每个旅游节点充当旅游流中介者次数为6.07, 旅游节点之间距离相互联系比较紧密。但各旅游节点之间分布不十分均衡, 夫子庙秦淮风光带、钟山风景区、新街口、总统府、侵华日军南京大屠杀纪念馆等处于核心点, 旅游网络中集聚和辐射功能都很强, 且结构洞水平较高, 拥有更多的竞争机会和非替代性区位优势, 但可能会造成严重的旅游流瓶颈问题。南京市旅游空间网络密度不是很高(0.35), 旅游空间网络中存在着明显的结构分层, 其中共有7 个旅游节点成为核心区的成员, 核心区内部成员间联结密度达0.81, 形成了强中心线型结构。同时, 根据Dianne Dredge 提出的旅游目的地3 种空间结构模型, 结合南京市旅游空间网络结构特征, 判定了南京市城市旅游空间发展阶段及布局模式为发展阶段的多节点布局模式。最后, 指出了旅游流网络结构构建和评价中存在的问题以及在城市旅游可持续发展研究中的应用前景。     

基于交通流的江苏省城市网络结构与空间 格局形变

地域差异导致城市间各种要素流动。随着信息技术的发展,时间和空间的邻近成本大幅缩减,地理空间形成基于城市关系重构的网络化地区。这些存在于网络中的相互作用可以称作“要素流”。“要素流”的存在,加速了信息时代城市和区域不同尺度下的空间重构。为了探究“流空间”下江苏省城市发展格局,通过参量替代法测度主要城市之间基于公路和高速铁路交通的联系强度,构建城市交通流网络,计算各网络节点的入度和出度,并划分网络层级。选取前5对、前10对、前20对以及首位联系强度网络,展开对江苏省主要城市交通流网络结构及城市格局的系统研究。在此基础上,考虑到江苏省的区位条件,引入外部中心城市影响因子,运用重心模型和多维尺度分析法,计算城市网络在受到外部中心城市影响后的重心偏移距离和方向,定量分析江苏省城市网络在二维空间中的格局形变。研究发现江苏省城市网络分异较为显著,自南向北形成典型的“核心-边缘”结构,在长江以南地区形成了斜“沙漏”状的城市集聚区,北部城市之间的联系强度偏弱,没有形成网络体系。受上海影响,江苏省城市网络发生了明显的重心偏移及空间集聚,且该种作用强度随空间距离的增加而逐渐衰退。     

基于信息流的长三角城市群中心性及影响因子研究

信息流作为流空间的一种重要表现形式,为城市群网络研究提供了新视角。但目前利用信息流对城市群的研究多侧重于描述城市间的层级关系或网络结构的外部特征,对网络结构及其时空演变规律缺乏从点到面的系统分析,且较少考虑距离因素。该文提出假设:信息流会在远距离影响城市间的交互,据此利用2011年、2015年、2019年信息流研究长三角城市群地理中心性随距离的变化情况,并对城市间关联的影响机制进行分析。研究表明,长三角城市群网络的主体结构由以上海为核心向四周辐射的格局转换为以上海、苏州、南京、杭州4个城市构成的多核心结构;城市群内部各城市发展呈现由东向西递减趋势,短距离尺度上,距离增长导致城市间交互强度逐渐减弱,长距离尺度上,城市属性成为城市间交互的主导因素;选取的影响因子与信息流的相关性日益增长,其中距离因子与信息流强度呈负相关,表明流空间一定程度上减弱了距离因素对城市间关联强度的影响。     

中国铁路客运网络组织与空间服务系统优化

以网络组织能力提升对空间服务系统的优化为研究目的, 选取中国客运网络中63个城市作为研究对象, 用旅行时间Ti、时间区位系数Ati等指标分析铁路提速对客运网络系统优化及其格局的影响, 并对北京、上海和广州等8大铁路枢纽城市进行了个案研究。分析发现, 提速后：① 客运网络系统“时间收敛”效果明显, 空间服务优化显著;② 优化效果空间分布不均衡, 网络结构变化不大, 有均衡化趋势。③ 促进了交通枢纽城市之间的联系, 但内部也产生了时间效益差异, “500 km半日行动圈”基本形成, “1000 km 一日行动圈”及北京和上海等大都市交通圈逐渐形成。④ 在设施系统发展到“普适化”阶段后, 组织网络的提升对优化空间服务系统、加强城市间的经济联系, 并进而提高运输行业和区域经济的市场竞争力越来越重要;⑤ 交通枢纽城市的腹地和空间服务范围在扩大, 对经济活动空间区位的再选择产生较强的引导力。     

中国入境游客多城市旅游空间网络结构

借鉴社会网络分析技术和方法,综合运用GIS空间分析和数理统计等方法,分析了中国入境游客多城市旅游卒闻网络结构特征。结果显示：①入境游客多城市旅游空间网络共有46个节点,节点分布呈现“东南密、西北疏”的空间格局;②旅游网络中每个城市节点平均与2．96个节点具有旅游流联系,节点体系共分4个等级,等级越高,节点数量越小,传统热点城市和区域中心城市在中心性和结构洞指标方面表现好,在旅游网络中占有重要地位;③整体旅游网络密度很低,网络功能发育不完善,且均在较大的不均衡性,网络核心节点对边缘节点的入境旅游辐射效应很弱;④旅游网络共存在9个派系,区位交通、旅游资源、经济联系是派系形成的重要驱动力,城市空间距离对派系形成影响作用极小。基于旅游流联系的角度,构建以城市为节点的大尺度入境旅游空间网络结构并进行深入分析,具有理论意义和实践指导意义。     

江苏省城市网络空间结构演化特征与驱动机制

以江苏省13个地级市为例,运用修正引力模型测度2000~2012年各城市间联系强度,通过社会网络分析方法(SNA)对江苏省城市网络空间结构演化特征及驱动机制进行了探讨。结果表明:2000~2012年江苏城市网络整体密度以上升趋势为主,但网络联系还处于弱联结状态;南京的点出度最大,而苏州的点入度最大,城市空间联系不均衡性较显著,网络结构表现分层现象;城市网络空间结构存在4个城市子群,第1子群(苏锡常都市圈)及第2子群(南京都市圈)的密度系数较大,空间网络联系最为紧密;要素流动、区位差异及交通创新综合作用驱动2000年~2012年江苏省城市网络空间结构发生演化。     

基于无尺度网络的中国城市医疗网络分析

根据城市统计中存在大量属性数据的特点,基于无尺度网络方法,根据2002~2014年中国城市医疗统计数据变化的相似性来建立城市之间的联系,得到中国城市医疗软件网络和硬件网络。在对两个网络对比和测试分析后得到：① 中国城市医疗网络是由20%高度城市代表的具有圈层聚类结构的无尺度复杂网络。② 中国城市医疗硬件网络比软件网络复杂和稳定。③ 中国城市医疗网络的结构和功能主要由强关系城市决定,弱关系城市对网络没有实质影响。可见,以无尺度网络方法来分析城市网络可以发现很多隐藏的问题。     

基于城市群尺度的高铁列车与长途汽车网络结构比较

基于城市群尺度，以高铁列车和长途汽车作为2种交通方式代表，结合网络分析方法对比2种方式的联系格局和结构属性等。研究发现：① 高铁列车在城市群之间的运输频次普遍较高，长途汽车的频次主要集中于城市群内部的运输线路；② 各城市群的长途汽车网络已拥有一定规模，网络的成环率、结合度和连接率普遍高于高铁列车网络；③ 2种交通方式在不同城市群的发展差异较大，长三角和珠三角等城市群的2种网络都较为成熟发达，京津冀和成渝等城市群的长途汽车网络连通性明显优于高铁，北部湾等城市群的2种网络都有较大的发展空间；④ 高铁列车网络具有轴线结构特征，长途汽车则呈“核心?边缘”的网络结构，在具体城市群中两种网络结构又具有一定差异性。     

基于物流企业数据的2007-2017年中国城市网络空间特征及演化

采用2007、2012和2017年中国百强物流企业网络数据,运用世界城市网络研究的链锁网络模型方法,分析中国城市网络的等级结构、空间分异、空间联系及其演变特征。研究表明：基于物流企业数据的中国城市网络具有明显的层级特征,并呈现“两主多中心”的区域空间结构,网络联系的离散水平逐渐降低,其稳定性和均衡性有所增加,等级结构趋于合理;各节点城市组织能力空间分异明显,京津冀、长三角、珠三角的组织能力和介中心性始终处于较高水平,城市间物流联系逐渐增强,并有协同发展的趋势;城市网络联系中,长江沿线城市物流网络联系地位上升,上海为中心的T字型空间结构替代以北京为中心的核心网络结构,在全国尺度形成以胡焕庸线为界线,物流联系网络呈中东部密集、西部相对稀疏的空间格局,其演变过程呈现由等级网络联系特征向等级性与空间近邻性网络联系特征转变趋势。     

城市网络联系对城市群空间体系集聚水平的影响——基于2003—2018年中国12个城市群面板数据的实证

本文分析了2003—2018年中国12个规模较大的城市群的空间体系特征及其变动趋势,并借助城际投资联系数据,分析了各城市群城市网络特征,实证检验了城市网络联系度对城市群空间体系集聚水平的影响。研究发现,2003—2018年城市群空间体系总体呈均衡化发展趋势,且不同城市群城市网络特征差异明显,按发育程度可以分为四种类型：联系紧密-结构均衡-强中心带动型城市网络,联系紧密-弱中心带动-相对开放型城市网络,结构均衡但联系相对较弱型城市网络,以及联系相对较弱且结构极化型城市网络。实证结果证实了城市网络联系的紧密程度和连通度的提高有利于降低城市群空间体系的极化水平,城市网络联系带来的外部性有助于避免城市群空间体系的过度极化及由此带来的集聚负外部性,实现更加均衡的城市群空间结构。但城市网络联系对城市群空间体系均衡化发展的作用依赖于城市网络的结构特征,城市网络结构的极化对城市群空间体系均衡化发展存在抑制作用。     

基于航空和高铁流的中国城市网络格局及演化

基于2009、2014、2019年的航空、高铁时刻表数据构建出航空子网络、高铁子网络以及航空?高铁叠合网络,利用社会网络分析、主成分分析等方法得到交通综合指数,并用以对3个网络的动态演化特征进行分析。研究表明：① 航空流与高铁流视角下的城市网络形态存在显著的差异。航空运输为远距离、高等级核心城市之间的联系提供了快速通道,航空网络中构成菱形结构支点的核心城市处于动态变化的状态,随着中西部城市的崛起,网络均衡性逐步提升;高铁网络对东部和中部地区主要城市起到串联作用,网络的演化依托高铁干线的延伸,呈现由点状向廊道至带状发展的平面分布。② 网络对比分析发现高铁网络的拓展对航空网络产生挤压效应,逐渐成为1500 km范围内的主导性高速交通运输方式,促使航空运输的优势距离不断扩展;网络叠合分析发现高行政等级城市及经济发达城市占据主导位置,中西部城市崛起,东北城市衰落;整体网络呈现由点?线?面扩张发展的趋势,且胡焕庸线两侧的城市网络格局存在显著差异。叠合网络东部和中部城市联系从以航空为主导转为高铁主导,而西部城市仍以航空联系为主导。     

多重城市网络空间结构及影响因素——基于有向多值关系视角

从有向多值关系视角,以中原城市群为案例区,对比分析静态网络、百度信息网络、综合交通网络的空间结构,选择经济、文化、行政、时间距离方面的7个因素构建关系回归模型,剖析3个网络的影响因素。结果表明：①3个网络之间的相关系数表现为：百度信息网络与综合交通网络>百度信息网络与静态网络>综合交通网络与静态网络且其值均高于0.582,表明整体的相似性大于差异性;②在空间结构上,3个网络均表现出以郑州为中心,以京广线和陇海线为发展轴,郑州、开封、新乡、洛阳、许昌构成了骨干网络,并形成辐射与集聚优势共存的中心片区;在中心片区之外,3个网络表现出明显的差异性特征。网络节点的辐射与集聚能力在百度信息与综合交通网络中均是正相关,而在静态网络中则是负相关;③关系回归模型的7个因素均对3个网络产生了不同程度的影响,其中企业合作、行业结构相似、经济制度邻近是影响3个网络相似性较强的因素,而收入差距、文化相似、行政隶属、平均时间距离是影响它们之间差异性的因素。本研究为关系转向下的城市体系研究提供了新的思路。     

交通运输网络的复杂性研究

通过分析复杂网络理论在航空、轨道交通(地铁和铁路)、城市交通(公交和道路)等中的应用,指出系统复 杂性是交通运输网络复杂性的根源,以及复杂网络分析方法中忽视地理空间性所引起的问题,即一般性地认为交 通运输网络为小世界网络或无标度网络。目前基于统计物理学的交通运输网络的复杂性研究多为拓扑化的理论分 析或数据建模,与实际网络结构特征及动力学机理仍存在较大差距。研究进一步指出,交通运输网络由需求网络、 组织网络、径路网络和设施网络四种网络结构组成,是一类具有“开放性”复杂系统的网络化复合结构。交通运输作 为一门实践应用性较强的学科,应围绕“理论→模型与方法→实践”模式前向性循环推进。综合分析复杂网络的理 论与实践情况,提出未来交通运输网络的复杂性研究的主要内容：①对交通运输系统的网络结构复杂性的基础认 识;②以地理空间特性为基础的网络复杂性分析;③基于组织与效率的网络结构复杂性分析及应用;④相互作用产 生的各种流与网络结构的互动关系;⑤网络局域结构特征及对广域结构的影响;⑥系统开放性对网络演化的影响。     

中国三大城市群电子商务快递物流网络空间结构及其形成机制研究

以中国长三角、京津冀、珠三角三大城市群为案例,基于中国智能物流骨干网（China Smart Logistic Network,CSN）关系数据,采用社会网络分析、随机森林分类算法、QAP分析等研究方法,在县区尺度上探索电子商务快递物流网络空间结构特征及其形成机制。研究发现：① 三大城市群电商快递物流网络密度较高,已形成典型的网络式空间结构。其中长三角城市群网络呈圈层蛛网式结构,县区间联系强度以环杭州湾为中心向外围梯度衰减;京津冀城市群网络受制于行政藩篱,形成“北京?天津”双核心网络结构;珠三角城市群网络联系强度自区域外围由弱到强逐渐向珠江口东岸方向变化,形成“穗（广州）?莞（东莞）?深（深圳）”快递物流廊道。② 三大城市群中物流输出型县区多集中在区域中部,依托中心城市向外物流辐散,而物流输入型县区多分散于外围。③ 城市群电商快递物流网络形成主要受人均可支配收入、常住人口和距离等因素影响。研究结果对于丰富城市网络理论,促进城市群快递物流协调发展,提升现代服务业水平和城市群整体竞争力具有重要意义。