The spatial implications of the functional proximity deriving from air passenger flows between European metropolitan urban regions

Until recently the traditional spatial configuration of the European geography was based upon the core-periphery model. The ‘pentagon’, broadly defined as lying between London, Paris, Milan, Munich and Hamburg, was seen as the core area characterised by having the highest concentration of economic development in the European Union (EU), with the remainder of the European territory viewed as peripheral, albeit to varying degrees. In a number of cases such peripheral areas equated with clear regional disparities. The elaboration of the European Spatial Development Perspective (ESDP) (CEC, European spatial development perspective, towards balanced and sustainable development in the territory of the European Union, 1999) challenged this core-periphery model. European spatial planning policies, aimed at encouraging social and economic, and with ever increasing importance, territorial cohesion, seek amongst other aspects to encourage the development of a balanced and polycentric urban system. This paper adopts a network analysis approach to the analysis of air passenger flows between some 28 principal European metropolitan urban regions. The evaluation of these flows contributes to an enhanced comprehension of the spatial dynamics of the European metropolitan territory which goes beyond that deriving from the more standard analyses of the individual components of the urban system. Several indicators are used, deriving from gravitational modelling techniques, to analyse the complexity of the air passenger flows. A multidimensional scaling (MDS) technique is introduced in order to interpret and visualise the resulting spatial configuration and positioning of the different metropolitan centres within the conceptual European ‘space of air passenger flows’, thereby contrasting with the more traditional map-based geographical image of Europe, based upon Cartesian coordinates.

Expanded adaptive fuzzy sliding mode controller using expert knowledge and fuzzy basis function expansion for UFV depth control

Generally, the underwater flight vehicle (UFV) depth control system operates with the following problems: it is a multi-input multi-output (MIMO) system, it requires robustness, a continuous control input, and further, it has the speed dependency of controller parameters. To solve these problems, an expanded adaptive fuzzy sliding mode controller (EAFSMC), which is based on the decomposition method designed by using an expert knowledge and the decoupled sub-controllers and composition method designed by using the fuzzy basis function expansions (FBFEs), is proposed. To verify the performance of the EAFSMC, the depth control of UFV in various operating conditions is performed. Simulation results show that the EAFSMC solves all problems experienced in the UFV depth control system online.     

武汉市不同站域建成环境与轨道交通站点客流特征关系分析

中国已经成为全世界城市轨道交通建设里程最长、建设速度最快的国家,合理识别城市轨道站点类别与影响不同类别站点客流特征的建成环境因素对轨道交通的建设具有十分重要的作用.因此,本文以武汉市为例,通过轨道交通刷卡数据,运用引入客流特征的EM聚类方法,将轨道交通站点分为职住错位型、居住导向型、就业导向型、居住综合型、就业综合型、...     

中国铁路客运流联结的城市时间可达性

基于中国铁路客户服务中心提供的客运流数据,采集全国地级以上行政单元(未含港澳台数据)间铁路客运运行的最短历时,基于GIS网络分析和空间分析等方法,选取时间可达性和一日交流圈2个指标对城市可达性进行测度和分析。研究发现:①城市时间可达性水平划分为7个级别,在空间上呈现中心-外围式圈层结构,中心区域沿铁路干线和高速铁路线轴向扩展,廊道效应明显,东部、中部地区的城市时间可达性优于西部地区。②城市之间的时间可达性小于2.0 h的城市对在空间上构成了由京广、京沪、京哈、京福、杭深、青太、徐兰、沪汉蓉、沪昆、广昆等高速铁路连接的"五纵五横"带状分布格局。时间可达性小于10.0 h的城市对覆盖了"胡焕庸线"东南部的大部分区域,城市带转为城市网络。③直辖市、省会/首府城市一日交流圈以31个城市为中心,按照时间可达性由小到大呈现轴向扩展,廊道效应明显。基于城市一日交流圈划分了19个城市群和拉萨城市圈,为城市群的划分提供方法借鉴。     

CFG短桩复合地基技术用于高层建筑地基处理的探讨

阐述了ＣＦＧ短桩复事地基技术的特点及应用范围,并列举了２个具体的工程实例,经过实践验证该技术是一项省钱、施工质量容易得到保证且能满足复合地基承载力及最终沉降量要求的新技术。探讨了ＣＦＧ短桩复合地基设计中的几个理论问题,产提出了该项技术的进一步研究方向。     

2017年6月10日南京机场强降水过程对航空飞行影响分析

降水对飞行的影响一直是航空气象关注的重点。本文选取2017年6月10日02：30—18：00的一次强降水过程的雨滴谱观测数据,分析了强降水时段雨强与能见度之间的相关关系发现,雨强与能见度呈明显的负相关关系。通过计算平均雨滴谱的各种特征参量,各种粒子对雨强的贡献情况,在雨强较小的区间主要为小粒子,而雨强越大,大粒子的贡献逐渐显现,在最大雨强的区间,出现了三峰形态,3种直径粒子的高浓度对强降水不同阶段的贡献各不相同,对航班飞行的影响也存在差异。使用雨滴参数计算了雨滴对飞机撞击力,分析各类飞机在强降水环境下的飞行受力均达到了10%的动力状况;受力方面各机型在低值区接近一致,有大型机在高值区迅速增加的情况;同样的雨强,小型机受到的力要远小于大型机;各机性在水平方向上的受力情况均较垂直方向大一个量级。     

川西盆地雾和能见度的气候特征及其对飞行的影响

利用川西盆地广汉机场气象台1986年1月~1995年12月共10 a地面观测资料,对广汉机场低能见度的生消时间、持续时间和能见度的年季节变化及其日变化做了统计分析,研究广汉机场全年能见度的飞行气候特征,特别是低能见度气候特征对飞行的影响。结果表明,能见度日变化特征表现为:白天早、晚时段能见度较低,午后能见度达到最高。能见度的季节变化特征表现为:冬(12,1,2月)、春季(3,4,5月)能见度较低,而夏(6,7,8月)、秋季(9,10,11月)能见度较高。冬季能见度的变化主要受辐射雾影响,夏季能见度的变化主要受降水的影响,随着降水强度的变化而变化,低能见度时间短暂。各标准低能见度逐时频率的日变化特征在各季基本相似,低能见度高频率区均出现在早晨到上午,低频率区均出现在下午。     

志愿者民航客机夜光遥感方法与数据验证

夜光遥感是遥感技术一个活跃的分支,能够反映人类社会活动的痕迹。在城市监测、经济参数评估、重大事件评估等方面有着独特的优势。近年来夜光数据的应用不断拓展,这对传统的卫星夜光遥感数据提出了更高的要求。本文基于大众遥感、志愿者遥感理念,提出了一种夜光遥感数据获取的新方法——民航客机遥感（PARS）。以长沙市为研究区域获取PARS夜光遥感影像,并将所得数据与传统卫星遥感数据作对比。结果表明,PARS捕获的夜光遥感数据在分辨率、波段及时效性上比传统方式表现得更为优秀,是一种低成本、灵活及多样化的遥感数据获取方式,具有很大的发展潜力。     

风云三号降水测量雷达技术性能分析

风云三号降水测量卫星主要用于台风等灾害性天气系统强降水的监测,并提供全球中低纬度地区降水的结构信息。降水三维结构的准确测量是通过风云三号降水测量卫星的核心载荷——双频降水测量雷达实现的。首先介绍了风云三号降水测量雷达的主要任务与探测能力要求,然后通过仿真技术对降水测量雷达距离分辨率、水平分辨率、扫描角度、天线旁瓣电平、测量精度、波束匹配精度等主要技术性能指标进行了详细的分析。最后,利用于2010年开展的降水测量雷达样机航空校飞试验评估验证了降水测量雷达的各项功能和主要性能参数。结果表明,风云三号降水测量雷达整体降水探测性能与全球降水测量卫星的双频降水雷达相当。     

中国中心城市铁路客运的空间联系及其结构图谱

基于全国286个地级城市交互式的"城市—车次—城市"铁路客运联系数据,运用基于O-D网络的GIS空间分析方法,从普快、快速、特快、动车和高铁等细分车次类型的角度全面解构全国铁路客运联系的空间格局与结构特征。研究认为,全国中心城市铁路空间联系分布格局体呈现向东倾斜的"开"字型结构,即由京沪—沪深线(沿海轴)、京广—京哈线两纵轴与陇海—兰新线、沪昆线两横轴相互交汇形成全国铁路客运的骨架。全国铁路客运联系服从类似城市体系的位序—规模分布特征,属于自然状态下集中型的空间最优分布。中国铁路客运联系总体上依托大的交通轴线以近域核心城市间的联系为主,动车组及高铁联系则集中表现为东部三大经济区间的联系。