基于区域航空运输可达性的机场空间布局

构建表现机场腹地与其航空运输网络间相互关系的结构方程模型,明确“二三产业总产值/总人口数/社会消费品零售总额”与“通航机场数/航班密度/通航里程”2个变量组之间的数量关系。基于腹地陆路交通网络和机场航空运输网络,列出机场陆域可达性和航线可达性的数学表达式,并基于乘客的主观感受组合2类可达性指标得到区域航空运输可达性指标,将该指标作为比选机场空间布局方案的标准。以烟台/威海地区为例对不同机场布局方案的场景进行分析,结果表明：在目前的需求形态下烟台/威海地区应设置1个机场,以使旅客享有较好的航空运输服务,使整个区域的航空运输可达性最优。     

临空产业集群研究的新成果——评《系统视角下的临空产业集群研究》一书

20世纪70年代以来,临空经济发展成为重要的经济现象。随着经济全球化与知识经济的发展,全球航空网络形成,航空运输成为国际、国内贸易的重要运输方式,空港成为商务人流、物流、信息流的重要节点,临空经济成为一种新兴区域发展模式。对此,国内外学者展开了卓有成效的研究。     

桃仙机场7月高空槽雷雨的统计预报

根据桃仙机场1989～1994年地面和高空资料进行统计分析,建立预报方程,得出预报判据,对桃仙机场雷雨进行预报。     

中国枢纽机场网络体系演变格局

枢纽机场是机场网络体系的核心要素。文章首次提出利用网络模型k-核概念定义枢纽机场网络体系,并对中国1990―2015年的枢纽机场网络体系的演变过程进行量化分析。研究表明：中国航空网络k-核极大值呈增大趋势,尽管加入枢纽机场的阈值增大,但其数量仍呈稳步增加趋势,由1990年的26个增加到2015年的36个。枢纽机场网络连接率由1990年的7.1增长到2015年15.4,网络演变具有异速增长特征,同时较低的平均路径长度值显示网络具有十分高的组织效率。枢纽机场体系的客货吞吐量集中程度较高,近10年来市场集中度呈下降趋势,但2015年枢纽机场的客货吞吐量市场占比仍分别高达86.7%和95.1%。文章甄别的枢纽机场体系在较大程度上揭示了“规模优先”与“区域均衡”规划模式,能为枢纽机场的发展规划提供决策支撑。     

MapGIS环境下航空运输图挂图的设计与实现

阐述了在MapGIS环境下航空运输图挂图的制作思路.在地图设计方面,主要探讨了航空运输图挂图的表示内容、分层设计、色彩设计等问题.在地图制作方面,研究了建立符号库和颜色库的必要性,分析了数据采集的方法以及数据编辑和处理中所遇到的问题.在图形输出方面,概括了图形输出应遵循的原则及图形输出的目的.最后,针对本次航空运输图的制图实践,提出了几点建议.     

中国航空客运网络的空间演化模式研究

利用定量模型分析的方法,从经济转型期航空运输发展的驱动力、地域非均衡性、民航客运网络演化三方面对1980~1998年中国航空运输体系发展特征进行了分析。结果显示,经过20多年的发展,中国航空运输网络以及服务的地域范围得到了显著改善,平均每个机场服务的空间半径缩短了27%,旅客的平均旅行距离下降了17%;由于沿海地区社会经济的快速发展,中国航空体系的空间重心向东南偏移;层次分明的航空客运网络结构逐步形成;通过对经济发展与航空运输发展间关系的统计分析表明,中国经济每增长1%,则航空运量增长1.72%。航空运输的发展将在中国社会经济空间结构调整中发挥越来越重要作用。     

中国航空运输对空港经济区的影响研究

运用Arc GIS软件进行航空港分布、航空运输等级规模、复合流量密度与航空网络构建的研究;利用SPSS软件进行空港经济区与航空运输相关性研究;并对我国空港经济区的规划布局和发展方式提出了建议。结果表明,航空运输具有制约空港经济区布局、影响其类型、限制其规模、指导其产业形态发展的作用。空港经济区成熟阶段会反哺航空港及其腹地,对当地的经济区发展起到积极作用。     

基于并行网络DEA模型的机场群效率研究

城市群和机场群代表了未来城市发展的趋势和方向,是当前区域经济发展的前沿课题.随着大都市圈兴起,机场群必将成为未来机场发展的主流模式,高效率的运营模式和驱动机制,是各利益相关体共同关注的话题.本文基于并行网络DEA模型及中介效应模型,利用世界上主要的机场群样本,深入研究机场群的运营现状、效率差异、影响因素及驱动机制.研究...     

基于飞行阶段的精细化航空二氧化碳排放因子研究

航空运输是交通领域CO₂排放增长最快速的部门。文中选择中国民航使用频率较高的超大型、大型、中型和小型飞机的典型机型,基于不同飞机在起飞、爬升、巡航、接近和滑行阶段引擎油耗速率、运行时间和油耗量的变化,计算航空飞机CO₂排放因子。同时结合各机型碳排放因子、额定载客量与客座率评估旅客搭乘不同飞机时的人均CO₂排放量（即单位客运周转量CO₂排放因子)。结果显示,超大型飞机、大型飞机、中型飞机和小型飞机在其航程区间内的平均CO₂排放因子分别为49.8、31.7、16.2和8.5 kg CO₂/km;满载条件下单位客运周转量CO₂排放因子均值分别为102.6、95.2、81.7和112.4 g CO₂/(人∙km)。起飞和爬升阶段引擎油耗速率约为巡航阶段油耗速率的2.6~3.4倍和2.0~2.8倍,飞机CO₂排放因子随飞行里程的提高而降低。航空运输是高碳客运方式,相同里程条件下,航空单位客运周转量CO₂排放因子显著高于高铁、道路机动车等其他客运方式。提升燃油效率、减少短途航运、合理安排航线以提高客座率并减少中途转机是降低航空碳排放量的有效途径。     

入境旅游流与航空运输网络协同演化及差异分析——以西南地区为例

区域入境旅游流与航空运输网络协同演化规律及差异是值得研究的问题。文章探讨了入境旅游流与航空运输网络空间演化的协同关系和动力机制,并利用相关分析、回归分析和重心模型,从入境旅游流和航空运输网络的客流关联度、空间结构、网络结点连接强度等层面,对1999～2009年西南地区入境旅游流与航空运输网络的协同演化规律及差异性进行深入分析。结果显示:(1)西南地区入境旅游流与航空客流之间具有显著的相关关系,互动效应明显,但入境旅游流对航空客流的促进作用更强;(2)入境旅游流和航空客流的空间结构变动特征和趋势表现出较高的一致性;(3)入境旅游流和航空运输网络中的结点连接强度存在着较强的耦合性,其耦合程度受到了其它交通运输方式的影响;(4)西南6省区中仅有西藏的入境旅游流流量与航空客流量相关关系不显著,而其他5省区则较显著,但区域内部也存在较大差异。