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讨论了 HeI 10830A的 Doppler和 Stark加宽机制以及各种加宽参数的计算,并 得到以下一些结论:辐射阻尼对 HeI 10830 A的加宽作用与 Doppler效应相比可以忽略; 在公认的耀斑电子密度(Ne=3.2 ×1013cm-3)的情况下,所有阻尼项均不可能产生可以 觉察的加宽;直到 Ne=1015cm-3,各种阻尼对线心半宽的增加都不起作用,其值最多 在10-3的量级,因此;线心都可以看作是Doppler加宽;当 Ne>1014 cm-3时,Stark 加宽,特别是电子碰撞的 Stark加宽将在 HeI 10830 A的加宽中起主要作用;如要 Stark 加宽谱线的线翼比纯Doppler加宽大1-2倍,则阻尼加宽半宽与。可以相比拟;如果 用 Stark加宽来解释 1989年边缘耀斑的观测轮廓,则电子密度将达10~(17)cm-3,与氦 原子的碰撞阻尼(γ3)造成的加宽对I12和I3两分量明显不同,它们对I12的影响比对I3 的影响大近一个量级,我们的观测显示I12和I3线翼的延伸基本一样,因而我们的观测 轮廓不可能是γ3造成的 相似文献
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自从1964年10月日本第一条高速铁路(新干线)东京一大阪新干线正式运营后,新干线就以其快速、便捷、安全、舒适等突出优点成为日本主要的交通工具之一。到1997年底,全日本新干线总长度已达2168干米.共包括东海道、山阳、上越、北陆、东北等5条标准线和山形、秋田等2条小型线。所谓标准线是指按照国际标准规格1435毫米铺设的新线路,5条标准线共长1954干米,占新干线总长的90%;小型线则是在轨幅1067毫米的旧线路的基础上改轨加宽并与标准线连结而成的,受旧线路技术条件的限制,高速列车在上面行驶时.车速就受到限制,大大减缓。因此,有人形象地将前者比喻为“巨鳗”.后者比喻为“泥鳅”。 相似文献
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不同软基处理方式下高速公路加宽工程变形特性分析 总被引:3,自引:0,他引:3
交通量的迅速增长使越来越多早期建成的高速公路需要拓宽改建,而如何根据老路的地基处理方法合理选择新路基下软基的处理方法成为主要技术难题之一。以实体工程为依托,采用有限元方法分析了新老路软基采用不同处理方法对加宽工程道路变形的影响。结果表明,新路基采用塑料排水板对施工期老路扰动很大,而采用复合地基可有效降低工后沉降和施工期老路变形。同时,地基内水平位移分布为采用应力隔离墙降低新路荷载对老路的影响提供了理论依据,隔离墙深度可根据水平位移集中区的埋深确定。此外,当新路采用复合地基时,施工期老路沉降变形受老路固结状况的影响较小。 相似文献
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克里雅河谷现今的地貌特征是其1.09Ma以来演化的结果,记录了构造-气候综合作用下的地表过程.在克里雅河流出西昆仑山山前的支流吾格也克河至克里雅河主支的康苏拉克河段,河谷地貌清楚地分为早期的宽阔河谷地貌和其后明显窄小的峡谷地貌.克里雅河近50年来的平均年径流量约为7.345×108m3,早期宽阔河谷发育阶段的河水年径流量推测值不小于146.9×108m3.这表明当时克里雅河的河水流量远比现今的观测值要高得多,当时上游来水、区域降水远比现在多,塔里木盆地的古气候环境与现今塔里木盆地的荒漠环境迥异.在邻区策勒河西域砾岩中观察到的泥石流沉积表明,早更新世及略早一些,西昆仑山有可观的季节性洪水,那时的克里雅河河谷更加宽阔.因此,早--中更新世塔里木盆地应当存在相当可观的大湖. 相似文献
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青藏铁路不同路基工程结构对路基裂缝的影响研究 总被引:4,自引:4,他引:4
针对青藏铁路某试验段加筋路堤和站场路基等不同路基工程 ,本文介绍了冻土路基的温度和变形的试验结果 ,分析了加筋路堤和站场路基不同路基工程的地温变化和变形特征 ,并论述了加筋路堤和加宽路基等不同工程结构对路基裂缝的影响 相似文献
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结合实际介绍了公路路基加宽时处理措施、加宽方法和施工时注意的问题,并提出几点看法和建议,希望能为其他项目施工提供借鉴。 相似文献
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