乌鲁木齐机场2021年首场强浓雾特征及成因分析

摘要：利用欧洲中心ERA5 0.25°×0.25°再分析、机场HTG-3微波辐射计、FY4A新一代静止气象卫星、机场跑道自动观测系统(AWOS)等多源观测资料,对2021年11月16日乌鲁木齐机场浓雾天气进行观测、诊断分析。结果表明：机场历年首场强浓雾多出现和维持在11月的早晨-午后,以辐射雾为主,持续3～4 h,此场强浓雾呈现持续时间偏长,辐射和平流兼有的特点。降水后高湿、夜间辐射作用及地面西北风增大至4～5 m·s-1时,利于机场辐射雾形成和上游辐射雾的平流;地面辐合带与强浓雾区有较好对应关系,辐合带北侧为偏北风,南侧为偏南风,当近地面逆温层建立,利于辐合带内雾体爆发性增强;近地层小高压维持静稳流场、近地层东南风层、暖平流和逆温层加强并维持、300 m以下相对湿度95%以上及地面偏北风0～2 m·s-1,利于强浓雾维持;机场升温破坏贴地逆温,地面风速加大至2～4 m·s-1,破坏地面静稳状态,地面辐合带东移至城区一带,逆温层减弱抬升至城区上空时,机场强浓雾消散。对于浓雾监测,综合使用FY4A 的10.8μm-3.75μm通道差、0.83μm、2.2μm、3.75μm能很好的显示雾区范围、雾区温度、雾区移动、雾的消散等特征,利于浓雾区的识别和预报预警。     

乌鲁木齐机场低能见度天气气候特征

应用乌鲁木齐机场气象台１９７１－１９９６年共２６年的常规地面气象观测资料,分析了该机场低能见度的天气气候特征,同时揭示了其低能邮度的季际,年际变化规律,并提出了若干预报低能见度天气的思路。     

地窝堡机场东南大风特征及其大气结构

按照民航系统气象行业标准要求,结合乌鲁木齐国际机场的具体情况,给出乌鲁木齐机场东南大风的定义,并应用乌鲁木齐机场1978~2012年间逐时观测的风速风向对机场东南大风的特征进行分析,然后再引入水跃理论和Froude数,对机场东南大风发生时的大气结构做解析。结果表明:(1)1980年代与2000年代至今,为东南大风的兴盛期,1990年代为东南大风的低值期;(2)东南大风主要集中出现在春秋季,其中尤以4月出现次数最多,占总出现次数的36.4%;(3)早晨至中午期间,东南大风多发且风速较大;午后至夜间,东南大风发生次数少,且风速也相对较小;(4)东南大风的持续时间以低于5 h为主,其次为持续11 h以上的大风,而持续时间在5~11 h之间的大风出现最少;(5)对于4月和11月而言,大风发生时达坂城与本场的气压差与同时次本场的温度垂直递减率存在显著的线性关系。     

乌鲁木齐国际机场时刻资源与航线布局的时空网络模式分析

航班时刻是一种无形的资源,其数量和价值与空域和机场设施资源紧密联系,是航空公司创造收益的前提和保障。深入分析航班时刻资源有助于揭示航空资源的时间空间配置模式与利用潜力。以乌鲁木齐机场为研究对象,收集航班信息数据,从定量分析的角度评价乌鲁木齐机场时刻资源与航线布局现状,以不同时段为时间单位,考察机场24 h内航班时刻资源配置结构,总结其时间结构分异特征与形成机制;从空间角度分析机场航线布局结构与时刻分异特征,重点分析机场未来面向中亚、西亚乃至欧洲境外航线布局与时刻资源分配的潜力。研究表明:航班时刻资源具有时间异质性,大致形成高峰航段、黄金航段或低谷航段等时刻类型,这与时刻分配规律、旅客出行行为习惯有关;航线布局具有空间分异特征,存在联系密集区和稀疏区,与地区间经济社会发展不平衡以及机场在省内、省外、国际市场空间中的不同作用有关,机场航线组织模式主要表现为省内以乌鲁木齐机场为中心的网状区域模式以及连接省外及国外通航城市"点对点"式航线模式。部分进出港航班时刻重叠主要集中在上午高峰航段、中午黄金航段、下午高峰航段、下午黄金航段以及晚小高峰航段,表现为这几个航段内进出港航班相对较为密集,航班进出港时刻的重叠在一定程度上受到航段划分的影响。     

乌鲁木齐国际机场对流云和雷暴天气分析

利用逐时实测资料和历史天气图资料,对１９８６￣１９９５年乌鲁木齐国际机志的对流云和雷暴天气的气候特征进行了统计分析,给出了机场对流云、雷暴天气的年变化、日变化特征和天气形势,为机场对流云和暴天气的预报提供了气候依据。     

714C天气雷达冬季测雪的分析与实践

从雪对电磁波的散射和衰减入手，定性分析了714C天气雷达的测雪能力，以2000年冬季测雪实践为例，总结了乌鲜果昌机场714C天气雷达测雪的一般特点。     

一次东南大风天气下近地面风场结构及航空影响分析

利用跑道自动观测、激光测风雷达等资料,对2023年4月7日夜间乌鲁木齐机场一次东南大风天气下近地面风场的细微结构进行分析,探究大风时段13架航班在低空复飞的气象原因,结果表明：此次东南大风为较典型的锋前减压型,其持续期间在机场范围低空风速具有“西强东弱”特征及显著的不均匀性,在进港高峰期的R07跑道五边下滑道上出现强侧风、中度及以上的风切变,使得飞机在着陆过程中操纵困难而导致多架飞机复飞。激光雷达侧风及水平风的垂直分布,能细致反映跑道上低空侧风、风切变随高度和时间的变化特点,而其前30 min风切变告警累积频次迅速增多、维持和峰值时段,与此次航班复飞时段有较好的对应,多次提前告警可为机场发布此类风切变警报提供参考。     

乌鲁木齐国际机场一次高影响大雾的成因分析

利用常规观测资料、机场跑道自动观测系统(AWOS)、机场风廓线雷达、卫星云图等资料,分析2015年1月14日乌鲁木齐国际机场一次严重影响航班运行的大雾天气背景、温度、能见度、层结条件等。结果表明:此次大雾天气是在高空暖高压脊,低层干暖的东南风稳定维持,近地层处于地面冷高压底后部的冷湿气团控制的环流背景下形成的,上暖下冷的层结条件有利于逆温层的建立和维持,为大雾提供了必要条件。此次过程乌鲁木齐以西的北疆沿天山一带均为大雾天气所覆盖,大雾天气的范围大,厚度厚,且大雾期间各站的温度日变化很小,湿空气长时间维持饱和状态,也是乌鲁木齐机场大雾长时间维持的主要原因。     

近37a乌鲁木齐机场雾的不均匀性特征分析

本文应用1977～2013年乌鲁木齐机场12月~次年(2014年)3月逐时地面观测资料,应用相关气候统计方法探求乌鲁木齐机场雾天气的出现时间及其变化特征,并以大雾集中度(FCD)和大雾集中期(FCP)来表征大雾天气累计出现时间的非均匀性特征,结果表明：⑴1977~2013年,乌鲁木齐机场雾累计出现时间呈明显的上升趋势,大雾的上升速率大于浓雾的上升速率,且大雾天气中浓雾的比率逐年下降;且机场雾的持续时间以低于6h为主;⑵机场雾分为三个阶段：少发期(1977~1991)、调整期(1992~2001)、高发期(2002~2013),且机场雾的突变时间就发生在本世纪00年代初期(2001/2002年);⑶机场大雾累计出现时间和能见度大小有明显的负相关关系,且日变化显著：一天内有两个非常明显的转折时间段,分别为1:00~2:00、和14:00~15:00,即3:00~13:00为一天内易发大雾时间段,14:00~23:00为一天内能见度较好时间段;⑷机场大雾的发生时间相对集中,集中度相对较高。近37a来大雾集中度呈下降趋势,尤其是进入大雾高发期以后,大雾发生次数显著增加,且大雾平均持续时间变化不大,集中度较低;机场大雾集中发生的12月和1月,以周为时间单位计算时,在2002年以前,大雾最多发生在12月第四周;2002以后,大雾最多发生时间开始后移至次年1月份第一周。     

乌鲁木齐机场持续浓雾低空气象要素特征分析

利用乌鲁木齐市L波段雷达系统探空资料,对2014—2016年冬季12月至次年2月乌鲁木齐机场雾日、非雾日,雾日中持续浓雾日和非持续浓雾日的低空温、湿、风等气象要素特征进行了对比分析,结果表明：（1）雾日较之非雾日,近地层湿润层更厚,贴地逆温更厚更强（顶高950 m,强度0.55 ℃/100 m)。风速普遍略小于非雾日,地面为西南风,低空东南风厚度大,起始高度低于500 m,最大风速层低于1200 m。（2）持续浓雾日较非持续浓雾日,贴地逆温或悬垂逆温的第一逆温层底高和顶高更低,平均逆温强度更强,地面西南和近地层偏南风频数大,低空型东南风较强。第一逆温顶高低于600 m,悬垂逆温底高低于100 m,逆温强度大于0.55 ℃/100 m,低空型东南风起始高度高低于300 m,600 m高度以上东南风风速大于等于8 m/s等条件有利于持续浓雾的发生。