中国航空联系的网络结构与区域差异

区域空间联系是不同客体之间基于空间法则下的相互作用现象,航空联系是诸多空间联系的一种。依据中国国内航班运营信息数据,运用基于O-D联系网络的GIS空间分析法,通过在大尺度数据空间内刻画每一条运营航线,深入解析全国通航中心城市间（不含港澳台）航空联系的网络结构,并与按重力模型计算的空间联系进行对比,分运距区段绘制中国城市空间相互作用联系与航空联系网络结构图谱,深入揭示航空联系的空间相互作用本质。进而分析东、中、西部及东北4区域间航空联系的网络结构差异,揭示中国航空联系的网络结构及区域结构特征。研究发现,城市航空联系网络与人口、经济之间的空间相互作用高度吻合,大城市集聚特征显著,空间分布较不平衡。依据进出港航班数量,可将通航中心城市划分为全国性、区域性、省域及地方性中心4个等级,其中北京、上海、广州为全国性中心。城市航空联系主要集中在600~2 000 km空间距离范围内,总体上服从空间距离衰减规律。全国航空客流的区域分布极不平衡,东部航空运输地位极其突出,西部相对较强,中部与东北相对较弱。     

乌鲁木齐国际机场时刻资源与航线布局的时空网络模式分析

航班时刻是一种无形的资源,其数量和价值与空域和机场设施资源紧密联系,是航空公司创造收益的前提和保障。深入分析航班时刻资源有助于揭示航空资源的时间空间配置模式与利用潜力。以乌鲁木齐机场为研究对象,收集航班信息数据,从定量分析的角度评价乌鲁木齐机场时刻资源与航线布局现状,以不同时段为时间单位,考察机场24 h内航班时刻资源配置结构,总结其时间结构分异特征与形成机制;从空间角度分析机场航线布局结构与时刻分异特征,重点分析机场未来面向中亚、西亚乃至欧洲境外航线布局与时刻资源分配的潜力。研究表明:航班时刻资源具有时间异质性,大致形成高峰航段、黄金航段或低谷航段等时刻类型,这与时刻分配规律、旅客出行行为习惯有关;航线布局具有空间分异特征,存在联系密集区和稀疏区,与地区间经济社会发展不平衡以及机场在省内、省外、国际市场空间中的不同作用有关,机场航线组织模式主要表现为省内以乌鲁木齐机场为中心的网状区域模式以及连接省外及国外通航城市"点对点"式航线模式。部分进出港航班时刻重叠主要集中在上午高峰航段、中午黄金航段、下午高峰航段、下午黄金航段以及晚小高峰航段,表现为这几个航段内进出港航班相对较为密集,航班进出港时刻的重叠在一定程度上受到航段划分的影响。     

基于区域航空运输可达性的机场空间布局

构建表现机场腹地与其航空运输网络间相互关系的结构方程模型,明确“二三产业总产值/总人口数/社会消费品零售总额”与“通航机场数/航班密度/通航里程”2个变量组之间的数量关系。基于腹地陆路交通网络和机场航空运输网络,列出机场陆域可达性和航线可达性的数学表达式,并基于乘客的主观感受组合2类可达性指标得到区域航空运输可达性指标,将该指标作为比选机场空间布局方案的标准。以烟台/威海地区为例对不同机场布局方案的场景进行分析,结果表明：在目前的需求形态下烟台/威海地区应设置1个机场,以使旅客享有较好的航空运输服务,使整个区域的航空运输可达性最优。     

农居抗震房与隔震房地震动输入有限元分析

使用SAP2000有限元软件对新疆农村地区典型单层砌体抗震房与采用摩擦滑移隔震技术的同户型隔震房进行地震反应对比分析。考虑在不同设防烈度情况下结构的地震反应变化规律。对结构的模态、顶部绝对加速度和层间位移反应进行了比较,验证了摩擦滑移隔震体系的隔震性能。     

结构参数非匹配不确定性问题的滑动模态控制

本文针对结构参数非匹配不确定性问题,采用简化滑动模态控制方法．即在滑动面的没计中忽略非匹配不确定性的影响,对一个顶层放置AMD系统的五层弹塑性建筑结构进行了主动控制数值分析．考虑了结构层屈服位移的不确定,数值模拟结果表明,简化方法具有很强的鲁棒性,结构参数相对于期望值的变化幅度为-40％至40%时．简化方法均有很好的控制效果。     

西藏米林机场场地工程地震条件和地震砂土液化可能性评价

米林机场拟建场地位于藏东南地区雅鲁藏布江深切谷地内T1和T2阶地上,为Ⅱ类建筑场地,地震基本烈度为8度．根据地震地质灾害发生的重复性特征,未来米林机场建设场地不排除再次发生砂土液化破坏的可能．砂土颗粒级配分析以及土层剪切波速测试结果也支持这一结果．考虑到场地周围地下水埋藏特点,判断该场地砂土液化深度不会太深,主要发生部位应该在雅鲁藏布江一级阶地及其相当地貌部位。     

机场多普勒天气雷达双机备份技术及可靠性分析

为了提高天气雷达不间断运行的效率,满足保障航空飞行安全的需要,采用目前国际上最新且成熟的雷达技术、计算机技术和网络通讯技术,实现天气雷达主体部分双机互为冗余备份,使天气雷达系统达到的任务可靠性指标≥10000小时,较目前的机场多普勒天气雷达可靠性指标提高8倍以上,从而大大提高机场天气雷达的保障能力。     

多年冻土地区机场跑道修筑技术现状

我国分布有大面积的多年冻土, 根据我国机场建设的中长期规划, 未来将在多年冻土区修建大量机场, 这些机场的修建将不能避免多年冻土问题. 国内关于冻土区机场跑道修筑的经验非常有限, 国外则开始的较早, 并积累了一些经验. 总结分析国内外多年冻土区机场跑道修筑技术的现状, 其跑道类型主要有: 基岩跑道、开挖换填法修筑的跑道、铺设隔热层的跑道、安装热管的跑道, 共4类. 由于我国多年冻土区的特殊性, 国外的跑道修筑经验只能在一定程度上参考. 由于飞机跑道不同于铁(公)路的特殊性, 近年国内在冻土区铁(公)路的修建过程中采用的稳定冻土地基的工程措施如何应用到机场跑道的建设上, 仍需进一步研究、验证和实践. 将来在我国多年冻土区修建机场跑道, 应结合国外已有的技术和经验, 并以我国在多年冻土区线性工程中已取得的经验作为基础, 进一步研究我国多年冻土区机场跑道修筑的关键技术.     

硫酸盐渍土机场地基处理换填覆重法研究

盐胀是硫酸盐渍土的主要危害,硫酸盐渍土机场地基处理的关键在于减少盐胀。通过不同荷载作用下的盐胀试验,研究了荷载对不同压实度、不同含盐量的硫酸盐渍土盐胀的抑制效果,拟合了盐胀经验公式,探讨了换填覆重法硫酸盐渍土机场地基处理。压实度不宜太高,在满足道面承载力的条件下建议在90%～95%之间取值;道面2 m以下可以填弱盐渍土,建议含盐量不要超过0.5%;水分危险点危害最大,必须重视排水设计。给出了确定换填覆重法最小荷载及最小厚度的方法。计算表明,覆重荷载50 kPa基本能抑制含盐量小于0.5%的硫酸盐渍土的盐胀,采用砂砾石材料最小覆重层厚度约2 m。换填覆重法在西北地区硫酸盐渍土机场地基处理中具有较好的应用前景。     

人防工程平战转换浅谈

人防工程是城市地下工程的重要组成部分,是一个城市抗灾救灾不可缺少的生命线工程。通过对地下建筑工程的平战转换设计、施工、建筑材料的开发和研究,做到非人防工程在战时、自然灾害情况下能顺利、限时、安全地转换为地下掩护体。