机场高填土地基工后不均匀沉降指标研究

以威斯特卡德板中受荷计算刚性道面PCN值的理论为基础,考虑刚性道面接缝传荷能力和山区机场地基不均匀沉降,建立了基于“地基-道面-飞机荷载”相互作用的足尺9块板道面结构三维有限元分析模型。运用该方法,根据统计的国内主要民航运输飞机ACN值,确立了15组计算分析模型。经威斯特卡德理论和Bisar软件验证了模型的可行性。研究表明,高填土机场道面板底最大拉应力与地基不均匀沉降呈线性关系,高填土机场工程中对于1‰的地基不均匀沉降控制比较合理,对于设计强度为5.0 MPa以上的道面结构,允许地基最大不均匀沉降值为1.2‰。     

基于优化模型的中国民用运输机场人口覆盖评价

随着中国机场建设速度加快,机场布局评价及优化已成为交通地理学重要的研究议题。针对县级需求点,对中国2005 年和2010 年机场布局进行基于优化覆盖模型的模拟,进而从覆盖率、重叠率和冗余度三个指标对机场布局进行全国和分区的评价。结果表明：“十一五”期间,中国机场布局在人口覆盖率方面有明显提升,但与最优覆盖率相比还存在一定的优化空间,在中部布局机场能更大地提高机场人口覆盖率。人口重叠率虽有所上升,但与最优重叠率的差异缩小了,故整体重叠率实际得到了较好的优化,分区有一定差异：东部实际重叠率高于最优重叠率,而中部还需提高约10%才能达到最优重叠率。有效服务半径这一地理概念在机场规划中的引入对重叠率改善起到了一定作用,但也是造成2010 年机场冗余度上升的原因之一。     

机场空管设备雷电防护

绵阳南郊机场2004年以来多普勒全向信标/测距仪(DVOR/DME)、仪表着陆系统(ILS)、无向信标机(NDB)、卫星站(TES)、航空气象自动观测系统(AWOS)、甚高频对空电台(VHF)等空管系统设备先后多次发生雷电灾害事故,不同程度地造成了设备故障和工作中断现象,对该机场的飞行保障造成了较为严重的影响。通过对雷灾案例的分析,介绍多级SPD保护,逐级消除雷电残压,同一建筑内设备联合接地和等电位处理,规范综合布线及建立定期维护检测制度,及时排查防雷安全隐患等措施,总结了切实有效解决通信导航设施发生雷电灾害事故的经验和方法。     

2014年康定M_S6.3、M_S5.8震群型地震发震机理讨论

2014年11月22日康定M_S6.3、M_S5.8地震发生在鲜水河断裂带南段的色拉哈段和折多塘段上。主、余震的时空分布,地震蠕变释放曲线以及震后30天地震日频度均显示,2014年康定地震的地震破裂传播和地震能量释放存在鲜明的时空分段性。对比鲜水河断裂带上1960年以来中强地震的构造位置、地震蠕变曲线、围岩特征等可知,鲜水河断裂带上大部分中强地震序列类型均为主余型或是孤立型,只有发生在鲜水河断裂带南端贡嘎山岩体(折多山花岗岩)周边的1972年康定地震(塔公地震)和2014年康定地震为震群型地震。鲜水河断裂带上震群型地震很可能与强硬的新生代贡嘎山岩体有关。由于岩体的阻挡,震级较小的地震能量较小,不足以使地震破裂在岩体内部传播,导致地震能量转而在岩体周围的相对较软弱的岩层内储存、爆发,从而产生震群型地震序列特征。     

贡嘎山快速隆升的磷灰石裂变径迹证据及其隆升机制讨论

鲜水河断裂是青藏高原东南缘的一条北西向大型左旋走滑断裂,其南东段逐渐向南偏转,并与近南北向的安宁河断裂相接,在两个断裂相接处西侧耸立着海拔7556 m高的贡嘎山.磷灰石裂变径迹(AFT)测试可知,贡嘎山及其邻区12个样品的年龄分布在0.2±0.1 Ma~2.7±0.7 Ma之间,平均径迹长度在13.64~15.19 μm之间,表明贡嘎山及其邻区第四纪时期一直处于快速剥蚀状态.结合前人在此地区的低温热年代研究成果,揭示出两个现象:(1)贡嘎山岩体及鲜水河断裂与龙门山断裂所夹的三角区域为快速隆升区域,而其西侧、北侧的高原腹地的隆升速率远低于这两个区域;(2)贡嘎山岩体从北向南隆升速率逐渐变大,其最南端1 Ma以来的隆升速率超过3.3±0.8 mm/a.这些现象表明青藏高原在整体横向挤出、缓慢隆升的基础上,还存在着一些特殊的局部快速隆升区域.通过对川滇地块水平运动的矢量分解,我们认为贡嘎山花岗岩体是鲜水河断裂至安宁河断裂间挤压弯曲段吸收、转换川滇地块南东向水平运动导致局部快速隆升的产物,在这一过程中,由于垂直于断裂的挤压分量从北到南逐渐增大,导致了岩体从北往南的隆升速率逐渐增大.     

西宁曹家堡机场飞行区土壤养分特征的初步研究

通过对西宁曹家堡机场飞行区随机分区采集的土壤进行分析测定,阐明在经过严重人为扰动后的土壤养分特征。养分属性的变异分析表明：该机场飞行区的土壤除了pH值和全磷为弱变异外,有机质、全氮、全钾、碱解氮、速效磷和速效钾均属中等变异;与机场附近的全国第二次土壤调查同类土壤养分均值比较,除pH值和全磷外,有机质和其他养分的均值明显低于机场周边,且差异显著;有植被覆盖地和裸露地土壤养分特征比较,除碱解氮外,前者的有机质和所有养分属性测试值都高于后者,前者pH值和全盐量较低,但方差分析结果显示,除全磷外,差异并不显著。     

居民出行视角下的北京市双枢纽机场可达性研究

相较于传统的网络分析,利用在线地图API可以更加准确地获取实时出行时间数据。本文基于高德地图API,在居民出行视角下解析北京首都国际机场（“PEK”,简称“首都机场”）和北京大兴国际机场（“PKX”,简称“大兴机场”）在驾车和公共交通2种出行模式下的可达性空间格局,尝试对双枢纽机场可达性以及城市的“民航+城市交通”一体化发展提出建议。结果表明：① 大兴机场的投用使北京市民航服务在空间分布上趋于“南北均衡”,两机场分别在驾车出行0.5 h和公共交通出行1 h的覆盖范围形成互补,有效提升了城市内部腹地的覆盖;② 在以北京为起止点的出行视角下,驾车出行的1 h覆盖范围开始出现重叠;而公共交通出行模式的1.5 h范围呈现重叠;③ 驾车出行模式下的机场可达性高于公共交通出行模式,且在公共交通出行模式下,北京市两机场1 h服务面积和人口数量均有待提高,亟需打造“1 h公共交通服务圈”;④ 在以北京为中转点的视角下,首都机场到各火车站的可达性高于大兴机场;未来应重点提升大兴机场-城市交通枢纽的可达性,以提升城市内部中转能力。本研究有助于为双枢纽机场城市的“民航+城市交通”一体化发展提供科学依据。     

拟建三亚新机场填海对区域景观特征影响分析

为进一步完善海南国际旅游岛的交通基础设施,三亚市政府提出在红塘湾海域进行填海,用于机场及附属设施建设。而伴随着海南国际旅游岛和自由贸易试验区国家战略的稳步推进,三亚将重点保护和优化具有品牌效应的标志性景观地区。本研究运用空间视线分析及实景模拟分析法,分析三亚新机场填海工程对周边三个标志性滨海景区,即南山文化旅游区、天涯海角风景区、鹿回头风景区的景观特征影响。分析结果认为:填海建设机场将对三亚重要滨海景观资源造成较大自然和人文冲击。自然景观方面,项目填海占据了南山文化旅游区和天涯海角风景区较大的视觉范围,大尺度的直线人工岛及大体量的人工设施将改变整体环境的"自然"特征。人文景观方面,天涯海角风景区的"天地尽头"景观意象受影响大,直接破坏"天之涯""海之角"陆海分界、海阔天空的意象;建成后噪音、灯光将破坏南山文化旅游区的肃静和庄严感,南海观音也将面临灯光、噪音的日夜干扰;对于鹿回头景区,"前无去路"的内涵将受到影响。建议项目用海评估论证应纳入区域景观影响的内容,结合区域发展定位和战略需求,对新机场填海工程的可行性进行全方位论证。     

基于空侧货物运输系统的中国民用机场可达性评价

基于机场连接的航线网络,把某机场到其他机场的年可用货运吨位加权之和作为测度指标,分析2001~2013年间中国民用机场空侧货运可达性在时间和空间上的变化。研究结果表明：机场空侧货运可达性逐年提高,机场间可达性绝对差异变大,相对差异减小;北京、上海、广州和深圳机场的空侧货运可达性排名稳居前四;机场空侧货运可达性从大到小按指数规律迅速下降;华北区机场空侧可达性最高,新疆区机场可达性最低,东西部机场可达性差距缩小;七大区域机场可达性总体呈上升趋势,但上升幅度各异。     

长三角主要空港经济区产业结构演变与优化

空港地区产业演变研究是产业结构优化的重要依据,对长三角六大主要空港经济区产业发育现状以及1999—2013年各区产业结构的历史演变分析表明:总体上,制造业比重持续最高,但已逐步下降,运输业对制造业挤占效应明显。服务业比重稳定在20%左右,商务服务业普遍较弱。行业上,一是零售业、设备制造业快速增长,制造业临空指向有所增强;二是物流业明显受制于机场规模;三是各区大部分行业相同,亦存在区域特色。在归纳世界知名空港经济区模式的基础上,将实证空港经济区与之进行相似度分析,选择各区适宜的发展模式。