Spatial Scale and Population Assignment Choices in Environmental Justice Analyses 1

Abstract

Environmental justice laws protect certain populations against discriminatory actions that may result from a myriad of enterprises, including transportation activities. Previous environmental equity studies examining the effects of transportation-engendered externalities have been criticized on several points, including (1) that the choice of a reference population for comparison to the criterion variable may influence the outcome of research results and (2) that the selection and use of inappropriate methodologies intended to identify and characterize populations may foreordain research outcomes. This article examines the potentially confounding effects of selected spatial scale and population assignment strategies as applied to a study of excessive noise levels at a large Midwestern airport, finding that reported outcomes can vary significantly as a function of methodological choices.     

乌鲁木齐国际机场时刻资源与航线布局的时空网络模式分析

航班时刻是一种无形的资源,其数量和价值与空域和机场设施资源紧密联系,是航空公司创造收益的前提和保障。深入分析航班时刻资源有助于揭示航空资源的时间空间配置模式与利用潜力。以乌鲁木齐机场为研究对象,收集航班信息数据,从定量分析的角度评价乌鲁木齐机场时刻资源与航线布局现状,以不同时段为时间单位,考察机场24 h内航班时刻资源配置结构,总结其时间结构分异特征与形成机制;从空间角度分析机场航线布局结构与时刻分异特征,重点分析机场未来面向中亚、西亚乃至欧洲境外航线布局与时刻资源分配的潜力。研究表明:航班时刻资源具有时间异质性,大致形成高峰航段、黄金航段或低谷航段等时刻类型,这与时刻分配规律、旅客出行行为习惯有关;航线布局具有空间分异特征,存在联系密集区和稀疏区,与地区间经济社会发展不平衡以及机场在省内、省外、国际市场空间中的不同作用有关,机场航线组织模式主要表现为省内以乌鲁木齐机场为中心的网状区域模式以及连接省外及国外通航城市"点对点"式航线模式。部分进出港航班时刻重叠主要集中在上午高峰航段、中午黄金航段、下午高峰航段、下午黄金航段以及晚小高峰航段,表现为这几个航段内进出港航班相对较为密集,航班进出港时刻的重叠在一定程度上受到航段划分的影响。     

The carbon accumulation and dissipation features of sub—alpine woodland in Mt.Gongga

Based on biomass investigations,soil respiration and plant photosynthesis measurement of dominant trees in Hailuogou valley of Mt.Gongga,Southwest China,the carbon(C) storage,absorption and release for several typical woodlands in sub-alpine zones have been discussed.For Abies fahri forest of 3,000 m above sea level,the Cstorage amount is 177.4t/ha for above-ground biomass and 143.2 t/ha for soil below-ground biomass. The annual gross C fixed by vegetation photosynthesis is 20-24 t/ha. The C release by canopy respiration is 3.0-5.5 t/ha for arbors and 10-19 t/ha for surface soil and roots.The annual net C fixed of forest ecosystem is about 6.0-7.1 t/ha.At lower elevations,the amount of C released by woodlands is higher than that of woods at higher elevations.The C fixed capacity of renewed forest with middle-aged trees is higher than that of mature forest.Before becoming over-matured forest,woodland is an important sink of C whereas bareland in woods is the source of atmospheric C.     

基于GIS的机场噪声预测管理系统

针对我国机场噪声预测工作中存在的问题,根据地理信息系统的固有优势,采用面向对象的编程技术,开发建立基于GIS的机场噪声预测管理系统。按照自下而上的设计思路,将系统分为数据层、业务层和用户层三级结构,并且构建模块化操作,将系统分为GIS操作、噪声预测和信息管理三个模块,通过方便快捷的界面操作,实现了机场噪声预测和影响范围的查询和分析。实验结果表明,该系统能有效提高机场噪声预测和管理工作的效率和质量,为机场规划和航班制定提供及时、准确的决策参考。     

小冰期结束以来贡嘎山海螺沟冰川退缩区土壤化学风化与发育过程

选择海螺沟冰川退缩区,对冰川退缩年龄分别为0年、30年、40年、52年、80年、120年的样点按土壤发生层分层采集样品,通过分析样品的化学风化速率及理化性质变化,探讨小冰期结束以来土壤发育过程及影响因素,并评估不同阶段土壤质量。结果表明,退缩区前40年样点中主要以碳酸盐风化为主,80年后硅酸盐风化作用增强。土壤长期风化速率随土壤年龄呈现升高-降低-升高的趋势,52年样点长期风化速率最低,为48.06 cmol/（m² ·a）,矿物组成和气候是影响土壤风化速率的重要原因。土壤的粒度组成以砂粒为主,多数样点占比约为80%~90%。随着土壤年龄增加,容重值和pH减小,pH从8.54减小到5左右;土层厚度、土壤有机质（SOC）及总氮（TN）含量增加,这些土壤理化指标的快速变化表明冰川退缩区土壤发育迅速。适宜的温度、充足的降水以及快速的植被演替可能是退缩区土壤快速发育的原因。模糊数学法计算土壤质量的结果显示,除了0年样点,其余样点土壤质量指数（SQI）均大于0.4,说明退缩区土壤质量状况整体属于中等水平,土壤肥力状况较好。研究结果有助于揭示土壤矿物风化过程和土壤发育的影响因素,理解土壤发育机制。

     

青藏高原东南缘贡嘎山东坡亚高山土壤的土相

根据土相学定义，提出了包括研究内容、方法和分类命名等的土相学研究具体方案。并以贡嘎山东坡亚高山为例，对该地从海拔l820m～3650m的垂直地带土壤的土相，进行了实例研究。分析了典型土壤的土貌、土型和土壤微形态等土相要素和土相的特征；提出了各要素和土相的具体分类系统和命名方法。研究结果表明，土相可系统、完整地表述宏观、中观和微观各层次的土壤形态特征。既继承了土壤学研究的传统理论，又充分吸收了土壤学最新理论研究成果；既有扎实的理论基础，又有可操作性。在理论和实际应用上都有重要意义。     

建立乌鲁木齐国际机场临空经济区的战略思考

随着机场规模的扩大,客货运量的大幅增加,航线网络在全球的扩展,机场对周边地区的土地利用模式产生了一定的影响,这种影响将引起机场周边地区的经济结构、产业结构随之改变,最终逐渐形成一个对区域经济发展起到重要推动作用的临空经济区域。乌鲁木齐国际机场是全国第5大门户机场,但长期以来仅作为航空运输的节点,功能单一,机场周边地区的经济并未得到长足的发展。首先介绍了临空经济区的概念和发展背景,总结分析国内外大机场周边发展临空经济的经验,然后结合乌鲁木齐机场和腹地经济的现实情况,提出建立乌鲁木齐机场临空经济区的构想,并就临空经济区的产业发展方向和布局进行了探讨。     

空港经济区范围界定——以长三角枢纽机场为例

针对空港经济区相关研究一直依附于临空经济发展研究的现状,在分析空港经济区与临空经济区相互关系的基础上,明确了空港经济区概念,提出空港经济区范围界定方法：①紧邻机场区域的建成区形成与否是判别空港经济区是否形成的依据之一;②参照国内外成熟空港建设经验,对5km半径范围和15分钟时间覆盖区域分别进行圈层划分,进而计算各圈层内部各类临空指向产业比重,由此确定空港经济区所在圈层;③根据企业空间布局,对基础圈层进行一定变形,并结合实证地区实际情况,对比分析同心圆圈层分析与时间半径分析结果,以确定空港经济区最终范围。对长三角枢纽机场的实证研究表明,上海虹桥国际机场已经形成以机场为中心,外延2km的空港经济区,可达性分析表明,这一范围大致为空港交通走廊沿线6分钟车程内的高可达性地区。而南京禄口国际机场和无锡硕放国际机场由于周边区域产业的临空指向性较弱,尚未形成空港经济区。     

多年冻土地区机场跑道修筑技术现状

我国分布有大面积的多年冻土, 根据我国机场建设的中长期规划, 未来将在多年冻土区修建大量机场, 这些机场的修建将不能避免多年冻土问题. 国内关于冻土区机场跑道修筑的经验非常有限, 国外则开始的较早, 并积累了一些经验. 总结分析国内外多年冻土区机场跑道修筑技术的现状, 其跑道类型主要有: 基岩跑道、开挖换填法修筑的跑道、铺设隔热层的跑道、安装热管的跑道, 共4类. 由于我国多年冻土区的特殊性, 国外的跑道修筑经验只能在一定程度上参考. 由于飞机跑道不同于铁(公)路的特殊性, 近年国内在冻土区铁(公)路的修建过程中采用的稳定冻土地基的工程措施如何应用到机场跑道的建设上, 仍需进一步研究、验证和实践. 将来在我国多年冻土区修建机场跑道, 应结合国外已有的技术和经验, 并以我国在多年冻土区线性工程中已取得的经验作为基础, 进一步研究我国多年冻土区机场跑道修筑的关键技术.